25 Jahre Porsche 959 – Legendärer Technologieträger

1986 rollte ein Fahrzeug aus Zuffenhausen in die Welt hinaus, das speziell den Italienern beibringen sollte, wie ein Sportwagen auszusehen hat. Mit dem Porsche 959 erreichte erstmals ein deutsches Serienfahrzeug die 200 mph-Marke. Der Startschuss zu diesem Projekt erfolgte jedoch bereits Anfang 1983, als man sich entschloss, ein Rallyefahrzeug für die Gruppe B aufzulegen. Allrad und Turboaufladung wurden damit selbstverständlich.

Porsche 959

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Die scheibenartigen Felgen der frühen Pressefahrzeuge gelangten nicht in die Serienfertigung. Dort kamen...

Was soll man zu einem solchen Fahrzeug noch schreiben, zu dem vermutlich bereits alles niedergeschrieben wurde? Der Porsche 959 ist eine Sportwagenlegende aus Zuffenhausen und wird bei Fans bis heute geliebt. Dennoch kann man den fünfundzwanzigsten Geburtstag dieser Allradrakete wohl kaum einfach so verstreichen lassen, ohne ihm wenigstens kurz gehuldigt zu haben. Also versuchen wir es hier einmal und vielleicht sind für den einen oder anderen Leser ja sogar noch neue Anekdoten über diesen „Über-Elfer“ dabei?

Alles begann damit, dass man in Zuffenhausen von den Freiheiten des Gruppe B-Reglements Wind bekam und sich Gedanken darum machte, ob nicht ein weiterentwickelter 911er hier erfolgreich eingesetzt werden könnte. Schnell wurde jedoch klar, dass es mit einer einfachen Überarbeitung und vor allem mit reinem Heckantrieb nicht getan wäre. Immerhin siegten 1983 bereits zunehmend die Allradfahrzeuge in der Rallye WM und luden ihren heckgetriebenen Konkurrenten dabei Abstände in Minuten anstelle von Sekunden auf. Dennoch sollte das fertige Produkt weiterhin an den Zuffenhausener Platzhirsch erinnern und so fiel am 21. Januar 1983 mit der Einsetzung von Dipl.-Ing. Manfred Bantle als Projektleiter „911 Gruppe B“ der Startschuss für die Entwicklung eines Fahrzeugs, das zwar seine Wettbewerbsziele nur zu einem Bruchteil erreichten sollte, dafür jedoch bis heute zur Legendenbildung von Porsche beiträgt und zur absoluten Speerspitze im Sportwagenbau zählt.

Vom Dienst- zum Rallyewagen

Interessant bei den Überlegungen zu einem Gruppe B-Fahrzeug war vor allem die relativ geringe Anzahl an notwendigen Homologationsfahrzeugen für den freien Verkauf. Während man für Gruppe A-Wagen mindestens 500 straßenzugelassene Basisfahrzeuge absetzen musste, waren es laut den Regularien der Gruppe B lediglich 200, zuzüglich 20 für jede Evolution des Einsatzgerätes. Somit wurden Kleinserien mit besonders viel exotischer Technik für viele Hersteller interessant, was man anhand von insgesamt über 170 verschiedenen homologierten (aber teils niemals eingesetzten) Gruppe B-Fahrzeugen nachhalten kann. Dazu kam die Tatsache, dass die Gruppe B nicht nur als höchste Klasse für den Rallyesport angedacht war, sondern auch unterhalb der späteren Gruppe C eine eigene Kategorie im Rundstreckenbereich bilden sollte. Hierfür wurde in Maranello bereits heftig am 288 GTO gefeilt. Somit gab es für Porsche die Chance, mit nur einem Konzept gleich zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.

Aus dem Lastenheft wurden schnell erste Versuchsträger, die unter der gut verschleiernden Hülle des 911 SC ihre Runden drehten. Auf der IAA im September 1983 rollte Porsche schließlich die Gruppe B Studie ins Rampenlicht und ließ damit die Bombe platzen, dass man sich ebenfalls in dieses Betätigungsfeld gestürzt hatte. Die Studie verfügte bereits über die meisten optischen Details, die der spätere 959 erhalten sollte, hatte jedoch noch keine seitlichen Luftein- und auslässe, da diese sich erst im weiteren Fortschritt der Entwicklungsarbeiten als notwendig erwiesen. Der Allradantrieb in Porsche-Fahrzeugen war dabei übrigens keine Erfindung für den 959. Längst waren einige Prototypen mit dieser Antriebsart unterwegs. Einer davon diente dem damaligen Porsche-Entwicklungs-Chef Dr. Helmuth Bott als Dienstwagen.

Genau dieser Prototyp wurde genutzt, um die Technikkomponenten des kommenden 959 einem besonderen Langstreckentest auszusetzen: Der Rallye Paris-Dakar 1984. Rund 13.000 Kilometer quer durch den afrikanischen Kontinent später stand fest, welche Teile die Dauernutzung beim Kunden aushalten würden und welche noch einmal einer intensiven Überarbeitung bedurften. Gleichzeitig mit diesem Einsatz stand bei Porsche der Entschluss fest, mit dem 959 nicht in die Rallye-Weltmeisterschaft, sondern nur auf die Rundstrecke zu gehen. Hierzu wurde parallel zum Serienfahrzeug bereits an der Wettbewerbsversion gearbeitet, die jedoch laut Reglement erst nach Herstellung der 200 Homologationswagen eingesetzt werden durfte.

Heute normal, damals außergewöhnlich: Die Technik des 959

Der Seriensportwagen sollte indes Maßstäbe setzen und erhielt hierfür neben dem bereits erwähnten Allradantrieb eine Vielzahl von Technologien, die es bis dahin im Serienautomobilbau nicht gegeben hatte. Dazu kam die Prämisse, dass der Wagen auf keinen Fall den Komfortsektor vernachlässigen dürfe, immerhin wollte man die 200 Fahrzeuge am Ende auch abverkaufen können. Bei reinen Rennmaschinen, die mühsam auf Straßenzulassung getrimmt wurden, hätte es nach Meinung der Porsche-Ingenieure keinen allzu großen Verkaufserfolg gegeben – ein Fakt, den Jahre später der 911 GT1 unter Beweis stellte. Vom Grundkonzept 911 blieb unterdessen immer weniger übrig. Am Ende waren noch der Dachverlauf, die Motoranordnung und die Anzahl der Zylinder geblieben, die den 959 in eine Ecke mit dem 911 stellten. Das Dach und die Heckpartie bestehen jedoch aus Kevlar, während die Türform zwar identisch zum 911 ist, jedoch bestehen diese aus Aluminium anstelle von Stahl. Auch die Frontscheibe wurde überarbeitet und sitzt karosseriebündig in ihrem Rahmen, um eine bessere Aerodynamik zu gewährleisten.

Auf den Luftwiderstand wurde allgemein großes Augenmerk gelegt, immerhin sollte der 959 zum bis dahin schnellsten Serien-Porsche aller Zeiten werden und damit dem Platzhirsch aus Italien in die Suppe spucken. Ein cW-Wert von 0.31 konnte sich nicht nur damals sehen lassen, sondern zählt auch heute noch zu den guten Abstimmungen, die man im Sportwagenbau erreichen kann. Dazu trug auch der Sechszylinder-Boxermotor mit Turboaufladung im Heck bei, der neben seiner reglementsbedingten Hubraumauslegung vor allem eines bringen musste: Leistung. Mit 2,85 Litern Hubraum kommt er nach Gruppe B-Rechnung durch den Turbofaktor von 1,4 genau in der Rennklasse für Fahrzeuge bis 4 Litern Hubraum unter, wodurch für die Wettbewerbsversion des Wagens ein Mindestgewicht von 1.100 Kilogramm galt. Durch das bereits in Zuffenhausen und Weissach vorhandene Know-how mit Turbomotoren – bedingt durch die Rennfahrzeuge 935 und 936, sowie den 911 Turbo, der seit Ende der 70er die Autobahnen unsicher machte – holte man aus dem Serienmotor des 959 eine höchst akzeptable Leistung von 331 kW/450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern heraus. Das damit noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht war, bewies der 961 im Jahr 1986 in Le Mans, der es bei gleichem Hubraum auf 470 kW/640 PS brachte, doch dazu später mehr.

Erstmals wurde beim Porsche 959 daran gearbeitet, das Turboloch unterhalb der für die Lader günstigsten Drehzahlgrenze zu minimieren, was durch eine Registeraufladung teilweise gelang. Dazu gab es – ebenfalls als Neuerung im Sportwagenbau – einen geregelten Dreiwege-Katalysator und den permanenten Allradantrieb mit einer variablen Antriebsmomentenverteilung zwischen 20:80 und 50:50 zwischen der Vorder- und Hinterachse. Mikroprozessortechnik macht auf der Antriebsseite soviele Eventualitäten möglich, dass sich für die Ingenieure damals völlig neue Welten in der Entwicklung auftaten. Auch ein Sechsgang-Schaltgetriebe war ein Novum, verfügte jedoch im Vergleich zu heutigen Modellen über einen sehr kurz übersetzten ersten Gang, so dass sich der Wagen auch problemlos im zweiten Gang in Marsch setzen lässt. Aus heutiger Sicht „natürlich“ verfügte der 959 auch über ein Antiblockiersystem für die Bremsanlage, was vor 25 Jahren jedoch keinesfalls alltäglich war.

Über eine Niveauregulierung war es dem Fahrer möglich, vom Cockpit aus den Abstand zur Straße von der Normalhöhe von 120 Millimetern auf 150 und 180 Millimeter anzuheben. Gleichzeitig sorgte die Regulierung dafür, dass der 959 auch bei voll ausgeschöpfter Zuladung von immerhin 320 Kilogramm jederzeit gleichmäßig auf der Fahrbahn stand, wodurch keine ungleichen Sturzwerte an den Rädern auftreten.

Herr Röhrl gibt sein OK

Eine absolute Besonderheit stellten jedoch die am Serienfahrzeug verbauten Fünfspeichen-Felgen in 17 Zoll dar. Auf den ersten Blick fallen bereits die aus dem Rennsport entliehenen Zentralverschlüsse auf. Sie waren jedoch ein nötiges Übel, das sich aus einer anderen Rennsporttechnik ableitete, die im wahrsten Sinn des Wortes „in“ der Felge zu finden ist: Die Speichen sind hohl und wurden von einer für damalige Verhältnisse völlig neuartigen Reifendruckkontrolle genutzt, die aus dem 936 abgeleitet wurde. Daher entfielen auch die von ersten Pressefotos bekannten, scheibenartigen Leichtmetallräder in der Serie komplett. Auch Glasfaser-verstärkter Kunststoff kam hier im großen Stil zum Einsatz und wurde für den Aufbau der vier Kotflügel und des Heckflügels genutzt.

Sehr spannend stellte sich die Journalistenvorstellung des 959 im April 1986 am Nürburgring dar. Anwesend war neben diversen hochkarätigen Fahrern diverser internationaler Autojournale auch Walter Röhrl, der zu dieser Zeit noch bei Audi als Rallyefahrer unter Vertrag stand, jedoch bereits gute Kontakte zu Porsche unterhielt. Er drehte etliche Runden mit dem neuen Sportwagen und befand ihn für absolut hervorragend, war jedoch vor allem vom einstellbaren Fahrwerks-Setting begeistert. Daraufhin wurde ihm die Möglichkeit eingeräumt, andere Chipsätze im Testwagen zu verbauen, um zu sehen, ob der Wagen damit noch schneller seie, doch alle Chips, die Porsche bereits im Verlauf der dreijährigen Entwicklungszeit aussortiert hatte erwiesen sich auch in den gekonnten Händen des langen Regensburgers als langsamer als die Werkseinstellungen der Serienfahrzeuge. Dies bestätigte die Ingenieure in ihrer Arbeit.

Komfort oder Sport?

Dass man mit der fertigen Serienversion selbst bei einem Einstandspreis von 420.000,- DM (inkl. Steuern) kein Geld verdienen konnte, lag zum einen an der kleinen Serie, zum anderen jedoch auch an der langwierigen Entwicklung und den vielen neuen Technologien. Gleichzeitig brach passend zur Markteinführung die Gruppe B nach vielen schweren Unfällen in der Rallye-Weltmeisterschaft in sich zusammen. Die Rundstreckenklasse hatte es nie zu einem einzigen Auftritt geschafft und hinterließ mit Porsche 959 und Ferrari 288 GTO lediglich zwei ernstgemeinte Versuche, ihr Leben einzuhauchen.

Zusätzlich zum normalen, 1.450 Kilogramm schweren 959 hatten die Ingenieure eine zweite Spielart für die Straße erforschen dürfen, die schlussendlich als „Sport“-Variante mit in die offiziellen Preislisten aufgenommen wurde und den normalen 959 zum „Komfort“ werden ließ. Der 959 Sport war nicht nur rund 100 Kilogramm leichter, er verzichtete auch auf die Niveauregulierung, wodurch die maximale Zuladung auf 160 kg gesenkt wurde. Dazu entfielen die Klimaanlage, die elektrischen Fensterheber, der rechte Außenspiegel und die unkomfortable Rückbank, die vorn Platz für Schalensitze anstelle der elektrisch einstellbaren Sportsitze machte. Innerhalb der ersten 200 gebauten Porsche 959 finden sich jedoch gerademal vier 959 Sport, allen anderen Kunden war der Wagen als komfortabler Allrounder lieber. Dafür erhielten sie die Wahl zwischen sechs Serienlackierungen und zwei Lederfarben. Optional waren Sportsitze mit Hosenträgergurten oder ein Autotelefon bestellbar. Insgesamt entstanden bis 1988 285 Exemplare.

Die Fahrleistungen des Porsche 959 waren über jeden Zweifel erhaben. Eine Beschleunigung von 3,9 Sekunden auf 100 km/h galt geradezu als verrückt, die Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde (rund 322 km/h) nicht minder. Der 961 für die Langstreckenrennen setzte dem mit maximal erreichten 342 km/h auf der langen Hunaudières-Geraden in Le Mans noch einmal eine Spitze auf. Erst der ein Jahr später erschienene Ferrari F40 konnte den 959 als schnellsten Seriensportwagen vom Thron schubsen, doch das ist eine andere Geschichte.

Der 959 im Motorsport

Zusätzlich verfolgte man nach dem Ersteinsatz des Allrad-Prototyps auch das Engagement bei der Paris-Dakar-Rallye weiter, sah dies jedoch als reines Erprobungsprogramm an. 1985 starteten drei Fahrzeuge, die bereits die Karosserieform des fertigen 959 trugen, jedoch noch mit Vorserienteilen und Saugmotoren vom 911 ausgestattet waren, erneut unter dem Eiffelturm. Doch Probleme mit der Hinterachsaufhängung, Unfällen von Jochen Mass und Jacky Ickx und der Schwingungsbruch einer Ölleitung bei René Metge führten zu einer Nullnummer. Bei der Pharaonen-Rallye im Oktober fuhr Ickx erstmals im „richtigen“ 959 mit, während ein in England bei DR Autosport unter David Lapworth aufgebauter Wagen (es handelte sich um den wiederaufgebauten 959 von Jochen Mass) ebenfalls an den Start rollte und am Ende siegen konnte. Das Einsatzfahrzeug von Ickx brannte nach dem Bruch eines Ölkühlers komplett ab.

Im Folgejahr versammelten sich erneut drei 959 an der Startlinie, die diesmal jedoch auch unter der Karosserie in weiten Teilen den etwas später folgenden Serienvarianten glichen. Einzig der für die Rallye erzielte, deutlich höhere Abstand zwischen Karosserie und Fahrbahn, sowie die grobstolligen Geländereifen unterschieden das Rallyefahrzeug vom Straßen-959 – von der blau-bunten Rothmans-Lackierung einmal abgesehen. Diesmal lief es deutlich besser, trotz des Ausfalls aller Teiletransporter, und so konnte man am Ziel in Dakar nicht nur den hervorragenden sechsten Gesamtplatz vom „rasenden Ersatzteilkurier“ Roland Kussmaul mit Copilot Hendrik Unger feiern, sondern auch den Doppelsieg von René Metge vor Jacky Ickx. Anschließend ging die Porsche-Mannschaft an die Entwicklung der Rundstrecken-Wettbewerbsversion des 959 und ließ den „961“ getauften Renner beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans 1986 antreten, wo er auf Anhieb die GTX-Klasse gewann. Ein Jahr später trat er bei den 24 Stunden von Daytona und erneut an der Sarthe in Le Mans an, wo er jedoch nach einem Unfall in Brand geriet. Das wiederaufgebaute Auto ist heute ab und an im Porsche Museum zu begutachten.

Die Akte 959

Damit könnte die „Akte 959“ beinahe schon geschlossen werden, wäre da nicht das Jahr 1992 gewesen. Der Porsche 959 war zu diesem Zeitpunkt zu einem gut gehandelten Finanzobjekt geworden und erreichte Preise weit jenseits des ursprünglichen Kaufpreises. Einige gut betuchte Autofans fragten daher bei Porsche an, ob auf Basis der noch vorhandenen Rohkarossen, die für die Ersatzteilversorgung gedacht waren, eventuell noch weitere Fahrzeuge aufgebaut werden könnten. Diesem Wunsch wurde entsprochen. Allerdings wurden die acht nachgereichten Wagen nun zu einem Kaufpreis von 650.000,- DM zuzüglich Steuern angeboten, was von Porschefanatikern jedoch ohne Zögern gezahlt wurde.

Heute sind speziell diese letzten acht 959 gesucht, aber auch die normalen Modelle erfreuen sich immer noch einer gewissen Beliebtheit. Speziell die seltene Sport-Version erreicht Preise rund um 250.000,- € sofern die Vorgeschichte stimmt und kein Wartungsstau vorliegt. Letzterer ist speziell bei Fahrzeugen, die nur in klimatisierten Sammlungen standen und nie bewegt wurden jedoch beinahe unausweichlich, da die Technologien, die vor 25 Jahren aus dem 959 quasi einen Science Fiction-Wagen machten heute dafür sorgen, dass die Werkstattrechnungen in ungeahnte Höhen schnellen, da nur wenige Werkstätten wirkliche Ahnung von dieser Materie haben. Zu den berühmtesten Besitzern des 959 zählten der Star-Dirigent Herbert von Karajan und der spanische König Juan Carlos, sowie der Sultan von Brunei, der bis heute gleich mehrere Wagen in seinen Garagen beherbergt. Und das, obwohl es den Porsche 959 ausschließlich mit Linkslenkung gab.

Happy Birthday 959. Du bist eine Legende und wirst das wohl auch bleiben, auch wenn dir mit 911 GT1 und Carrera GT bereits zwei weitere Zuffenhausener gefolgt sind und in absehbarer Zeit bereits dein indirekter Urenkel 918 heranrollt. Technologien, die in dieser Kleinserie erforscht wurden, gehören heute zum „guten Ton“ im Serienautomobilbau.

Quelle: Porsche

Autor: Matthias Kierse