Kaufberatung BMW M5 E60

[Need 4 Speed CO]

verkaufen ist NOCH schwieriger.......

Nicht, wenn Du ein gutes Auto hast. Bezüglich des Kaufes stelle ich meine Fragen immer vorher am Telefon und erspare mir so weitestgehend unnötige Besichtigungen. Im Bereich solcher Autos gibt es grundsätzlich deutlich mehr schlechte als gute Autos. Das einzige Problem, das ich in der Vergangenheit beim Verkauf meiner (guten) Autos hatte, waren Kontaktversuche von Kaufinteressenten, die schlechte Autos besichtigt hatten, bitter enttäuscht waren, mein Auto dann ganz toll fanden, jedoch es am Telefon zum Preis der zuvor besichtigen haben wollten. Noch schlimmer sind die Kandidaten, die einfach in mobile.de reinschauen, das billigste Angebot lesen, dann drei Seiten weiter blättern und Dir erzählen: Es gibt ja auch 99, M3, F430 ... zum Preis von ... Das ist einfach so dummdreiste Zeitstehlerei. das ich das ebenfalls immer ganz schnell abbügele.

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[Gast amc]

Wir sollten hier nicht eine Gerüchteküche anheizen und den üblichen Internetmüll ungeprüft weitergeben. Es gibt diverse M5 mit Laufleistungen über 200 tkm mit dem ersten Getriebe und es gibt "Berliner Jungs", "Ankaras Fastest" o.ä., die das Ding über permanente LaunchControl iVm mit schlechter Wartung hinrichten und dann in den Foren das große Fass aufmachen.

Ich gebe Dir grundsätzlich recht, beim SMG-III ist es aber schon so, daß sich da Probleme häufen - das findest Du auch im m-forum, wo viele der anwesenden erhebliches Technik-Knowhow haben, bis hin zur Motorrevision.

Mit zunehmendem Alter des E60 wird es aber natürlich einfacher - die Verfügbarkeit gebrauchter Teile steigt, und dies gilt auch für das Know-How außerhalb der BMW-Listenpreis-Werkstätten.

[Need 4 Speed CO]

Außerdem schließt sich der Kreis zum vorher Geschriebenen. Warum soll ich ein 100tkm-Auto aus 2005 mit veralteter und lückenhafter Ausstattung (CD-Wechsler ist eben nicht USB-Schnittstelle, M Drivers Package ist in meinen Augen ein echtes Plus usw. usw.), Wartungsstau und evt. noch lückenhafter Historie kaufen, wenn ich ein 40 tkm-Auto aus 2009 für TEUR 12-15 mehr bekommen kann mit neuer Inspektion im Jahreswagenzustand?

In die meisten 2005 M5 müsste man, wenn man sie nur in einen annähernd vergleichbaren Zustand zu einem guten 2009 oder 2010er M5 versetzen wollte, einen fünfstelligen Betrag investieren und hätte immer noch ein technisch veraltetes Auto, das vier Jahre älter ist.

Fazit: Viele 2005 oder 2006er stehen zu Recht und warten auf einen Käufer. Bei den neueren Fahrzeugen ist ein wenig mehr Bewegung, insbesondere, wenn man dem Verkäufer kein illusorisches Angebot macht.

[MARKFE]

need4speed; Ich hatte ein SUPER Auto: 2. Hand, Unfallfrei, Scheckheft, Drivers Package, keine Launchcontrol benutzt, 100% in Ordnung, trotzdem nach 6 Monate verzweifelt an einem .hu Käufer für ein Appel & Ei verschaerbelt....

Genau das gleiche Problem habe ich gerade wieder beim verkauf von meinem e92 335d: da kommt Ankara's fastest und meint: den kriegsu nie los, ich zahle 15k € andere stehen dafuer usw usf...

Ich frage mich jedes Mal warum ich mir den Verkauf selber wieder antue

Deswegen schreibe ich nur noch eine Mailadresse rein und rufe zurueck wenn die Anfrage seriös ist:

"was ist letzte Preis" & "zu teuer" antworte ich dann nur mit "nein"

[Need 4 Speed CO]

need4speed; Ich hatte ein SUPER Auto: 2. Hand, Unfallfrei, Scheckheft, Drivers Package, keine Launchcontrol benutzt, 100% in Ordnung, trotzdem nach 6 Monate verzweifelt an einem .hu Käufer für ein Appel & Ei verschaerbelt....

Genau das gleiche Problem habe ich gerade wieder beim verkauf von meinem e92 335d: da kommt Ankara's fastest und meint: den kriegsu nie los, ich zahle 15k € andere stehen dafuer usw usf...

Ich frage mich jedes Mal warum ich mir den Verkauf selber wieder antue

Deswegen schreibe ich nur noch eine Mailadresse rein und rufe zurueck wenn die Anfrage seriös ist:

"was ist letzte Preis" & "zu teuer" antworte ich dann nur mit "nein"

Manchmal braucht es auch bei mir etwas Zeit, bis ich ein Auto verkauft habe. Aber bis jetzt haben sich Käufer und Verkäufer noch immer zueinander passend gefunden. Das Problem bei den BMWs ist halt, dass da auf dem Gebrauchtmarkt jede Menge Leute mit geringer finanzieller Spannkraft am Start sind, die aber alle wollen wie die Großen. So oder so braucht man manchmal ein dickes Fell, da gebe ich Dir Recht.

...und auf solche E-Mails wie die von Dir beschriebenen antworte ich überhaupt nicht, die lösche ich nur.

[Need 4 Speed CO]

Mal wieder was zum Genießen:

[Gast RSPerformance]

Was sagen die Fachleute denn zu diesem Exemplar:

http://suchen.mobile.de/auto-inserat/bmw-m5-voll-aust-smg-egsd-head-up-display-navi-essen/177544484.html?〈=de&pageNumber=2&__lp=2&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=3500&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&minPowerAsArray=295&minPowerAsArray=KW&minFirstRegistrationDate=2001-01-01&maxPrice=27501&ambitCountry=DE&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=100000&ticket=ST-2557854-pFY9rxlroug0XVdN3AO5-mycas47-2_c01_4201

Steht schon ne Weile zum Verkauf. Das könnte ja förderlich beim Preis sein.

[Need 4 Speed CO]

Schön aufbereitet und ordentlich fotografiert.

Aber die Bilder sind vom 17.09.2011, s. Bild 14/15. Das Lenkrad sieht für die Laufleistung schon ganz schön abgegriffen aus. Die Bilder sind, wie bei einigen Händlern üblich, an irgendeiner schicken Location ohne Bezug zum Händler geschossen usw. Google mal den Händlernamen i. V. m. "Erfahrungen", da findest Du einiges. Ich würde da nicht anrufen. Spare noch ein wenig Geld zusammen und kauf Dir ein gutes Auto nach Facelift mit M-Drivers Package. Ggf. wartest Du halt noch ein Jahr.

[Gast RSPerformance]

Danke für den Hinweis.

Der RS ist jetzt verkauft, daher kann ich mich auf die Suche machen.

Will aber nichts übereilen.

[Need 4 Speed CO]

Nach Expertenaussage aus dem Hause BMW muss bei Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der Reifendruck beim M5 (E60) wie folgt angepasst werden:

Der Druck wird von 2,5 bar vorne und hinten bei abgeregeltem Fahrzeug auf 2.8 bar bei Freigabe der Höchstgeschwindigkeit bis 305 km/h angehoben. Der Vorteil von niedrigem Druck ist ein besserer Komfort. Höherer Druck reduziert das Walken der Flanken und damit die Erwärmung der Reifenflanke. Mit entsprechend niedrigem Druck ist die Betriebssicherheit bei hohem Tempo nicht gewährleistet.

Erschreckend finde ich die Tatsache, dass dies dem mich betreuenden Werkstattmeister bei BMW nicht bekannt war und er selbst nach reiflicher Überlegungszeit bei einem späteren Besuch von mir die Notwendigkeit der Luftdruckanpassung verneint hat, obwohl es sich hierbei um sicherheitsrelevante Fakten handelt. Aber das hat mich nur darin bestätigt, mich nicht auf die sogenannte Fachwerkstatt zu verlassen, schließlich geht es um mein eigenes Leben.

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Hallo Need 4 Speed,

 

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[Need 4 Speed CO]

Nachdem ich zuvor schon meiner Verwunderung über den Hinweis in der Betriebsanleitung an den eher unbedarften Autofahrer Ausdruck verliehen habe, man solle das zwischenzeitige Auffüllen unterlassen und warten, bis das Bordinformationssystem zum Auffüllen auffordert, habe ich Nachforschungen betrieben. In dem Forum der M-Power World findet sich hierzu ein Artikel zu Ölversorgung des V10, den ich nachfolgend auszugsweise einkopiere (ein Autor ist leider nicht genannt und Verlinken geht nicht, da das Forum nur M-Besitzern offensteht):

"...Selbst wenn der V10 kein Öl verbrauchen würde, gäbe es im Alltagsbetrieb dennoch eine ständige Veränderung des Ölstands - was prinzipiell auf jeden Motor zutrifft. Die im Motor messbare Menge Öl ist nämlich von den Umwelteinflüssen und dem Einsatzbereich abhängig. Luftfeuchtigkeit und vor allem Kraftstoffeinlagerungen, die hauptsächlich durch extrem einseitigen Kurzstreckenbetrieb verursacht werden, lassen das angezeigte Volumen theoretisch um bis zu maximal 15% differieren: Beim V10 können das immerhin bis zu zwei Liter sein. Eine längere Fahrt auf der Autobahn normalisiert den Wert wieder. Also besteht kein Grund zur Sorge, wenn der Ölstand im Display sich immer wieder verändert.

Zur Überwachung der Ölversorgung kommt bei den neuen M Motoren ein elektronischer Ölstandssensor zum Einsatz. Die Elektronik kennt die Fahrzustände und liefert allein deshalb bereits korrekte Ergebnisse. Aufgrund der kompakten Bauweise des V10 bietet der Ölstandssensor ebenfalls einen Vorteil gegenüber einem Ölpeilstab. Durch den Ölstandssensor werden generell fehlerhafte Messungen, wie sie beim Peilstab unvermeidlich sind, verhindert. Zum Beispiel kam es beim V8 Motor des M5 Vorgängers (E39), der mit wesentlich weniger Öl ausgekommen ist, bei nicht eingehaltenen Rahmenbedingungen zu Falschmessungen von bis zu einem Liter. Der inzwischen verwendete elektronische Ölstandssensor verhindert dies. Er zeigt immer den korrekten Wert - oder gar keinen, wenn die zur Messung notwendige Rahmenbedingungen nicht stimmen. Weil die Ölstandsüberwachung nun bequem vom Fahrerplatz aus möglich ist, wird die Kontrolle viel häufiger durchgeführt als dies normalerweise beim Einsatz eines Ölpeilstabs der Fall gewesen wäre. Entsprechend oft werden die aus den obern beschriebenen Gründen vorhandenen wechselnden Ölstände beobachtet.

Um Irritationen durch diese Schwankungen möglichst auszuschließen, werden bei der permanenten Langzeitmessung des Ölstandes nur Veränderungen ab gewissen Schwellwerten angezeigt. Nach oben ist das eine Zunahme von mindestens einem halben Liter. Bei einer langsamen Abnahme des gemessenen Wertes um 0,1 Liter bis 0,4 Liter sinkt der angezeigte Wert sukzessive um je 0,1 Liter. Fällt der Ölstand rapide um mehr als 0,4 Liter, sinkt die Anzeige um den tatsächlichen Wert.

Für ein exaktes Ergebnis der sog. Langzeitmessung (der Wert den das Display während der Fahrt anzeigt) müssen die Rahmenbedingungen stimmen: Öltemperatur höher als 70°C, keine zu hohen Quer- und Längsbeschleunigungen und keine zu hohen Drehzahlen. Erst wenn diese Rahmenbedingungen stimmen, wird wieder ein neuer Wert ermittelt, der aus den oben beschriebenen Gründen eventuell zu einem deutlich anderen Ergebnis kommen kann als die zuletzt relevante Messung.

Im Gegensatz zur Langzeitmessung gibt es die Schnellmessung (Kurzzeitmessung) per Knopfdruck. Sie erlaubt es, den Ölstand z. B. nach dem Nachfüllen des Öls oder einer längeren Fahrt unter Extrembedingungen (z.B. Rennstrecke) nach relativ kurzer Zeit zu erfassen. Auch dazu muss die Öltemperatur über 70 °C liegen und der M muss sich auf einer waagrechten Fläche ungefähr eine Minute im Leerlauf befunden haben. Jede Schnellmessung löscht zudem den Speicher der Langzeitmessung, für die insgesamt einzelne 700 Messwerte herangezogen werden. Deshalb kann es nach dem Reset durch die Schnellmessung bis zu einer halben Stunde dauern, bis ein neuer Langzeitwert ermittelt ist - vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen stimmen.

Die Schnellmessung vornehmen:

1. BC-Taste im Blinkerhebel so oft drücken, bis die Anzeige für den Ölstand in der Instrumentenkombi angezeigt wird

2. Die BC-Taste im Blinkerhebel mindestens 2 Sekunden lang drücken

3. Der Ölstand wird ermittelt, das Uhrensymbol erscheint

4. nach ca. 1 min. wird der aktuelle Ölstand angezeigt

Generell gilt:

Werden nur Striche in der Anzeige dargestellt bedeutet dies, dass die Rahmenbedingungen für eine Ölstandsmessung nicht eingehalten wurden. Dies wird gelegentlich als „Ölstand unter Minimum" oder Fehlfunktion interpretiert. Tatsächlich aber bedeutet es, dass kein zuverlässiger Messwert ermittelt werden konnte.

Werden die Schwellenwerte für die Anzeige im Display durch die oben beschriebene Phänomene „Kraftstoffeintrag" und „Kondensataustrag" überschritten, kann es also durchaus zu merklichen Schwankungen des angezeigten Ölstands kommen. Dies ist jedoch kein Grund zur Besorgnis, solange das Display keinen Handlungsbedarf signalisiert. Der optimale Zeitpunkt zum Nachfüllen von Motoröl ist, wenn die gelbe Warnlampe im Informationsdisplay aufleuchtet (ab 0,2 Liter über Minimum). Wird diese nicht beachtet, erscheint ab einem Ölstand von 0,3 Liter unter Minimum eine zweite Warnmeldung („Bitte 1 Liter Öl nachfüllen"). Die maximale Nachfüllmenge beträgt1 Liter, Veränderungen unter 0,5 Liter werden aufgrund der oben beschriebenen Gründe bewusst nicht angezeigt."

Diese Informationen hätte ich mir in der Betriebsanleitung gewünscht.

[master_p]

[...]Erschreckend finde ich die Tatsache, dass dies dem mich betreuenden Werkstattmeister bei BMW nicht bekannt war und er selbst nach reiflicher Überlegungszeit bei einem späteren Besuch von mir die Notwendigkeit der Luftdruckanpassung verneint hat, obwohl es sich hierbei um sicherheitsrelevante Fakten handelt. Aber das hat mich nur darin bestätigt, mich nicht auf die sogenannte Fachwerkstatt zu verlassen, schließlich geht es um mein eigenes Leben.

Das finde ich auch erschreckend, zumal beim Drivers Package ein Aufkleber beiliegt, der über den vorhandenen Druck-Aufkleber geklebt werden soll, wo dann die neuen Drücke draufstehen.

[Need 4 Speed CO]

Das finde ich auch erschreckend, zumal beim Drivers Package ein Aufkleber beiliegt, der über den vorhandenen Druck-Aufkleber geklebt werden soll, wo dann die neuen Drücke draufstehen.

Aber wenn Du den nie selber verklebt hast oder Dich nicht daran erinnerst...

[Need 4 Speed CO]

Nachdem mir bei der Bedienung des SMGs ausgefallen ist, dass es kalt deutlich langsamer als betriebswarm schaltet, was vergleichbar den erhöhten erforderlichen Kaltschaltkräften bei sportlichen Handschaltgetrieben und logisch nachvollziehbar ist und zudem Meinungen zum SMG nach kurzer Benutzung desselben existieren, die so einfach unrichtig sind, bin ich auch diesem Thema auf den Grund gegangen und habe im Serviceteil der M-Power-World (Forum der M-GmbH) folgende Infos und Bedienhinweise gefunden:

"Nicht jeder liest gerne eine Bedienungsanleitung. Selbst die Kurzeinführung zum Thema Drivelogic verstaubt bei so manchem Kunden im Handschuhfach des entsprechenden Fahrzeugs. Dann wird es aber schwer, das Potenzial der Technik auszukosten. Es handelt sich bekanntlich nicht um eine simple Getriebesteuerung, vielmehr bekommt der Kunde ein Präzisionswerkzeug an die Hand, das sich optimal auf die jeweilige Fahrsituation abstimmen lässt. Grund genug, sich die Funktionen einmal genauer anzusehen. Bleiben wir der Einfachheit halber bei SMG Drivelogic der Baureihen BMW M5 und M6 - wenngleich die Technik ursprünglich als Option der zweiten M3 Generation eingeführt wurde.

Das Sequenzielle M Getriebe (SMG Drivelogic) ermöglicht mit seinen extrem kurzen Schaltzeiten sowohl eine äußerst sportliche als auch eine betont komfortable Fahrweise. Dabei harmoniert das Siebengang-SMG mit seiner kurzen Gesamtübersetzung hervorragend mit dem Hochdrehzahlkonzept des V10-Triebwerks. Der M lässt sich entweder im sequenziellen Handschaltmodus (S) oder im automatisierten Modus (D) bewegen, wobei Drivelogic jederzeit einen manuellen Eingriff des Fahrers zulässt. Um das ganze sportliche Potenzial der Technik gezielt auszuschöpfen, lohnt es sich etwas Zeit zum besseren Verständnis der Getriebe-Technologie zu investieren. Dass es auch anders geht, hatte ein Kunde gezeigt, der seinen M5 ein Jahr lang nie anders als im automatisierten Schaltmodus D1 fuhr. So lässt sich der bärenstarke V10 zwar auch durch den Alltag bewegen, doch es bleibt viel von der Faszination auf der Strecke, die Drivelogic aufgrund ihrer individuellen Adaptionsmöglichkeiten bieten kann.

Durch die Drivelogic Funktion stehen dem Fahrer in Summe elf Schaltprogramme zur Wahl, mit denen sich die Schaltcharakteristik des Getriebes individuell der eigenen Fahrweise anpassen lässt. Welches Drivelogic Programm aktiv ist, wird mit kleinen Balken im Kombiinstrument angezeigt. Je weniger Balken zu sehen sind, desto sanfter erfolgt tendenziell der Gangwechsel, je mehr Balken, desto schneller und sportlicher läuft der Gangwechsel ab. Im Prinzip jedenfalls, denn die Zugkraftunterbrechung variiert in jedem Drivelogic Programm auch entsprechend der Drehzahl, der Last, der Schaltart (Schub, Zug, Hoch- oder Rückschaltung) und weiteren Einflussgrößen. Die jeweilige Fahrsituation wird von Sensoren ebenfalls erkannt und beim Schaltverhalten entsprechend berücksichtigt. So berücksichtigt Drivelogic beispielsweise beim Anbremsen einer Kurve den Geschwindigkeitsabbau während des Schaltvorgangs. Wird bis zum Kraftschluss eine Drehzahl im niedrigeren Gang erreicht, die den Motor nicht überdreht, lässt Drivelogic diesen Vorgang zu. Bei entsprechender Verzögerung schaltet Drivelogic so schon bei 132 km/h in den zweiten Gang zurück. Grundsätzlich verhindert SMG ein Überdrehen des Motors – ein weiterer Vorteil gegenüber manuellen Handschaltgetrieben.

Nach dem Start, der mit dem Wählhebel in Neutralstellung und mit getretener Bremse erfolgt, wählt Drivelogic automatisch die niedrigste Stufe im automatisierten Modus, DSC ist aus Sicherheitsgründen aktiv und der V10 schickt maximal 400 PS an die Hinterachse. Dass jeder Neustart im automatisierten Programm D1 erfolgt, hat zulassungsrechtliche Gründe. Solange der Katalysator noch vorgeheizt wird, starten M5 und M6 im ersten Gang, danach wird in der zweiten Schaltstufe angefahren - außer der Wagen steht dabei am Berg. Zudem ist diese Einstellung die richtige Wahl, wenn im Winter auf glatter Straße angefahren werden muss.

Generell sollte die gewählte Drivelogic Einstellung zum persönlichen Fahrstil passen. Je höher die Drivelogic Stufe, desto sportlicher erfolgen die Gangwechsel. Deshalb: niedrige Drehzahl bei niedriger Drivelogic Stufe und hohe Drehzahlen mit hoher Drivelogic Stufe fahren. Bei niedriger Drivelogic Stufe laufen die Schaltvorgänge tendenziell weicher ab als bei hoher. Werden in der niedrigen Drivelogic Stufe die Gänge jedoch ausgedreht, verkürzen sich auch die Schaltzeiten. So können die Schaltzeiten bei niedriger Drivelogic Stufe beim Ausdrehen kürzer sein als bei einer hohen Drivelogic Stufe mit geringer Drehzahl. Wenn es mal etwas schneller gehen soll, ist D1 sicherlich nicht die richtige Wahl.

Ein besonders Feature für den ambitionierten Piloten ist die Launch Control, die eine optimale Beschleunigung aus dem Stand heraus ermöglicht. Normalerweise kuppelt Drivelogic schon bei niedrigen Drehzahlen ein. Für einen Rennstart sollte dies jedoch immer im Bereich des maximalen Drehmoments passieren – sonst werden beim Sprint wertvolle Zehntel verschenkt. Mit einem Handschalter gelingt das feinfühlige Spiel mit Gas und Kupplung nur erfahrenen Piloten, mit der Launch Control kann jeder Fahrer das optimale Spurtvermögen seines Fahrzeugs auskosten. Dazu wird DSC deaktiviert, Drivelogic Stufe 6 gewählt, der Schaltknauf nach vorne gedrückt und gehalten, und Vollgas gegeben. Die Drehzahl pendelt sich in der Nähe des maximalen Drehmoments ein (520Nm bei 6.100 U/min.). Wird der Schaltknauf losgelassen, kuppelt das Getriebe ein und der Fahrer muss nun nur weiter Vollgas geben, dann schaltet das Getriebe automatisch optimal hoch. Zuck der Gasfuß dabei auch nur einen Millimeter zurück, wird der Rennstart aus Sicherheitsgründen abgebrochen.

Die optimale Beschleunigung ist mit leicht durchdrehenden Hinterrädern möglich (18% Schlupf). Um diesen Wert während des Launch Control Starts zu halten, öffnet und schließt die Kupplung mehrmals in der Sekunde. In Drivelogic sind zudem verschiedene Kennlinien für die Launch Control hinterlegt. So lässt sich durch Betätigen des Tempomats die Start-Drehzahl mit Blick auf die aktuellen Grip-Verhältnisse feinjustieren. Wenn gewünscht, lässt sich die Anfahrdrehzahl um bis zu ca. 500 U/min verändern. Für eine Anhebung um jeweils 100 U/min wird der Hebel des Tempomats über den Druckpunkt hinaus nach hinten gedrückt, für eine entsprechende Reduzierung der Anfahrdrehzahl wird der Hebel über den Druckpunkt hin zum Fahrer gezogen. Um die Anfahrdrehzahl zurückzusetzen wird der Hebel nach oben oder unten gedrückt.

Der Rennstart ist auch mit Launch Control mit hohen Belastungen für das ganze Fahrzeug verbunden. Schließlich werden die 520 Nm Drehmoment des V10 blitzartig aktiviert. Deshalb steht Launch Control auch erst zur Verfügung, wenn alle Komponenten ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Mit so genannten Kupplungs-Schutzklassen wird gewährleistet, dass das Fahrzeug nicht überbeansprucht wird. Falls notwendig, wird ein weiterer Rennstart nicht freigegeben, bis für die Technik wieder die optimalen Betriebsbedingungen herrschen.

Neben den Schaltprogrammen bietet Drivelogic noch einige Sicherheitsfeatures.

Schlupferkennung:

Sie stabilisiert das Fahrzeug bei hohem Motorschleppmoment an der Hinterachse durch intelligent gesteuerte Kupplungsbetätigung. So bricht das Fahrzeug in kritischen Fahrsituationen – etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn – nicht aus.

Bergerkennung:

Sie verkürzt Schaltvorgänge und passt Schaltkennfelder im Drive Modus bei Fahrten an Steigungen und Gefällen an. Bergauf wird mehrfaches Hin-und-Herschalten zwischen zwei Gängen vermieden (Pendelschaltungen). Bergab werden die niedrigen Gänge länger gehalten, um die Bremswirkung des Motors besser zu nutzen.

Derartige Funktionen sind nur möglich, weil das Getriebe-Steuergerät und die Motorsteuerung im Fahrzeug eng miteinander kommunizieren. Dies erfolgt über einen leistungsfähigen Datenbus, der das Motorsteuergerät und das mit zwölf redundanten SMG Sensoren vernetzte Getriebe-Steuergerät verbindet. Das Getriebe-Steuergerät erhält so die relevanten Daten zu Gaspedalstellung, Rad- und Motordrehzahlen, Temperaturen, Lenkwinkel und Key Memory. Ebenso kommunizieren Getriebe und DSC direkt miteinander.

Fahren mit SMG Drivelogic:

BMW setzt die aus dem Rennsport entlehnte Technik des SMG schon seit Ende 1996 in M Fahrzeugen ein. Die modernste Ausbaustufe findet sich in den Modellen M5 und M6. Gangwechsel sind dort bei Bedarf in nur 65 Millisekunden möglich. Eine extrem kurze Zeitspanne, kaum länger als ein Wimpernschlag. Warum wird auch dieser Wert immer noch deutlich wahrgenommen? Die Erklärung hat mit der Wahrnehmungsfähigkeit des Menschen zu tun.

Beim SMG muss der Fahrer nichts tun, außer – im Sequenziellen Modus (S1 bis S6) – den Schaltimpuls mit der Hand zu geben. Im automatisierten Modus (D) erfolgen die Gangwechsel sogar ganz von alleine. Die Zeit des Wartens, bis der Gangwechsel beendet ist, wird dabei bewusst wahrgenommen. Subjektiv wird der Schaltvorgang mit manuellem Eingriff deshalb meist als kürzer empfunden als im automatisierten Modus D (Drive). Dabei erfolgen die Gangwechsel unter identischen Rahmenbedingungen immer in der gleichen Zeit. Doch schon der Zug am Schaltpaddle oder Wählhebel wird als Unterbrechung des Handlungsablaufs empfunden.

Bei einem konventionellen Handschaltgetriebe merkt der Fahrer dagegen kaum wie viel Zeit tatsächlich vergeht, denn er ist mit dem Gangwechsel für einen Moment vollauf beschäftigt: Hand vom Lenkrad nehmen und zum Ganghebel führen, Gas wegnehmen, auskuppeln, Ganghebel durch die Schaltgasse führen, einkuppeln und Gas geben und die Hand wieder zum Lenkrad führen. Wer diesen komplexen Handlungsablauf wie im Programm S6 in nur 65 tausendstel Sekunden schafft, ist ein echter Profi. Tatsächlich ist dies für einen Menschen jedoch völlig unmöglich. Zum Vergleich empfehlen wir folgenden kleinen Test: eine Stoppuhr mit einer Hand bedienen und nacheinander auf Start und Stopp drücken. Wer das in der doppelten Zeitspanne des SMG Gangwechsels schafft (130 ms), ist schon richtig schnell.

Auch wenn man aufgrund des fehlenden Kupplungspedals etwas anderes vermuten könnte, ist und bleibt SMG ein manuelles Getriebe mit Zugkraftunterbrechung, allerdings ein ganz besonderes: die Gangwechsel erfolgen elektro-hydraulisch. Der Impuls zum Hoch- oder Runterschalten wird beim SMG Drivelogic elektronisch, also „by wire“, übermittelt. Zwischen Schaltpaddle bzw. dem Wahlhebel auf der Mittelkonsole und dem Getriebe besteht keine mechanische Verbindung. Im Gegensatz dazu kommt bei normalen Handschaltgetrieben ein Seilzug oder ein Gestänge zum Einsatz, um den Schaltwunsch des Fahrers vom Ganghebel zum Getriebe zu übertragen. Doch auch beim SMG Schaltvorgang wird eine Kupplung geöffnet und wieder geschlossen, wodurch der Kraftfluss zwischen Motor und Antrieb kurz unterbrochen wird. Ingenieure sprechen dann von Zugkraftunterbrechung. Der Fahrer braucht allerdings kein Kupplungspedal zu drücken. Er soll beim Schalten sogar auf dem Gaspedal bleiben. Anders als bei einem Automatikgetriebe arbeitet im SMG Drivelogic kein Drehmomentwandler, der Leistung frisst.

Hydraulikeinheit und Schaltaktuatorik – die für den Gangwechsel benötigte Mechanik - sind bei SMG im Getriebegehäuse integriert. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, wählt das Steuergerät innerhalb von Tausendstelsekunden entsprechende Magnetventile an, die dann die Hydraulik des Gesamtsystems steuern. Nun kann das Hydrauliköl blitzschnell in den Kupplungsgeberzylinder strömen und die Kupplung öffnen. Im nächsten Schritt werden über Magnetventile in der Hydraulikeinheit vier Hydraulikzylinder im Schaltaktuator angesteuert. Diese führen über vier separate Schaltstangen den eigentlichen Schaltvorgang aus. Das System arbeitet mit einem Hydraulikdruck von bis zu 90 bar. Eine Wandlerautomatik wäre dem Drehvermögen des V10 von bis zu 8.250 U/min nicht gewachsen.

Im sequenziellen Modus (S-Modus) wird immer per Hand geschaltet - entweder per Paddle links und rechts am Lenkrad oder durch Antippen des Wählhebels auf der Mittelkonsole. Dafür sind sechs Schaltprogramme vorgesehen. Einzig bei der Launch Control schaltet SMG Drivelogic im S-Modus selbsttätig im optimalen Bereich kurz vor erreichen der jeweiligen Höchstdrehzahl und mit elektronisch geregeltem Schlupf, bis der M5 oder M6 seine Höchstgeschwindigkeit erreicht. Die Schaltvorgänge erfolgen dann in der kürzest möglichen Zeit (65 ms), entsprechend sportlich stellt die Kupplung den Kraftfluss her. Die Unterbrechung der Schubkraft ist kurz und knackig.

Als eine komfortable Alternative zum sequenziellen Modus bietet sich der automatisierte D-Modus (Drive) an. Für den Wechsel der sieben Gänge sind fünf unterschiedliche Schaltprogramme vorgesehen. Für einen besonders sanften Gangwechsel kann beim Schließen der Kupplung bereits wieder gefühlvoll Gas gegeben werden, was einen weicheren Kraftschluss zur Folge hat. Wichtig dafür ist das richtige Timing, das sich mit etwas Übung aber fast von alleine einstellt. Vor dem Schaltvorgang sollte kein Gas weggenommen werden, da das System sonst davon ausgeht, dass Leistung weggenommen werden soll.

Das Runterschalten wird von Drivelogic mit Zwischengas-Stößen begleitet, die nicht nur zum sportlichen Fahrgenuss beitragen, sondern dem Getriebe die Gangwechsel erleichtern. Das Zwischengas ist so geregelt, dass beim Einkuppeln bereits die für den gewählten Gang erforderliche Drehzahl anliegt – eine Spezialität von SMG Drivelogic und den M Hochdrehzahltriebwerken mit ihrem einzigartigen Ansprechverhalten. Zudem legt Drivelogic beim Ampelstopp automatisch den zum Anfahren richtigen Gang ein. Dauert die Ampelpause lange, kuppelt die Technik aus Sicherheitsgründen aus, wobei die zum Losfahren gewählte Fahrstufe weiter im Display angezeigt wird. Springt die Ampel dann auf Grün, wird der Gang beim Druck auf das Gaspedal binnen Sekundenbruchteilen wieder eingelegt.

Drivelogic bietet also eine Vielzahl intelligenter Funktionen, die das Fahren mit einem BMW M sicherer, komfortabler oder sportlicher und insgesamt zu einem überaus faszinierenden Erlebnis machen."

Diese Ausführungen bestätigen das von mir zuvor Geschriebene. Um den M5 E60 optimal nutzen zu können, muss man sich mit der Technik mehr als bei den meisten anderen Fahrzeugen auseinandersetzen. Anderseits liegt darin für mich die Faszination dieses Fahrzeugs, bei dem ich auch ein Jahr nach dem Kauf noch neue Features/Verbesserungsmöglichkeiten entdecke.

[Need 4 Speed CO]

In der neuen EVO (No. 185) ist ein M5 V10 Buying Guide (2 Seiten) enthalten.

Dieser dürfte in ein, zwei Monaten unter diesem Link kostenlos abrufbar sein:

http://www.evo.co.uk/buying/buyingguide/archive/

[Monster906]

Moin, bin auch am überlegen mir nen v10 mit 7gang smg zu zulegen, Bedenken habe ich wegen der pleullagerschalen und der Getriebe Haltbarkeit. Gibt's da Möglichkeiten zu prüfen, in welchem Zustand beide Sachen sind?

Bin dankbar für jegliche infos

[Eno]

Pleuellagerschalen kann man wohl nur durch Ausbau begutachten - dann kannst du sie aber auch gleich tauschen.

Ich denke aber, man sollte diesbezüglich die Bälle flach halten. Seit den Problemen in den ersten S54ern heisst es auf einmal bei jedem BMW (M) Motor, dass die Schalen problematisch sind.

In der Forenwelt ist mir zumindest bei anderen Motoren (also auch auch beim V10) noch nichts derartiges aufgefallen.

Wichtig sind hier vor allem regelmäßig durchgeführte Ölwechsel, ggf. mit verkleinertem Intervall.

Was das Getriebe angeht, würde ich auf jeden Fall die Anzahl der durchgeführten Launch Control Starts auslesen lassen. Das ist ein Indikator für den Gebrauch des Wagens. Ein - zweimal zum ausprobieren OK, aber wenn der Zähler in den zweistelligen Bereich geht, wäre ich eher vorsichtig.

Ansonsten ist auch hier in der Forenwelt keine übermäßig große Häufigkeit von Getriebeschäden zu finden, so zumindest mein Eindruck.

Gruß,

Eno.

[Need 4 Speed CO]

Sehe ich wie Eno,

von SMG-Schäden hörte ich bisher nur von E60 zu Beginn der Produktion, also 2004, 2005er, ohne allerdings die Behandlung der Fahrzeuge durch die Besitzer gekannt zu haben. Achte, wie Eno schon sagte, auf Service, Service, Service. Das SMG-Getriebeöl muss bei der Einfahrinspektion und danach bei jeder dritten Wartung gewechselt werden, ebenso wie das Hinterachsgetriebeöl. Die Dokumentation würde ich einsehen, am besten ist das im Scheckheft vermerkt, da gehört so was rein. Bei meinem eigenen M5 habe ich diese Öle einfach nach dem Kauf wechseln lassen und werde dies auch zukünftig in kürzeren Intervallen als von BMW empfohlen tun, mache ich so auch beim Motoröl und bin bei allen meinen Fahrzeugen damit immer gut gefahren. Bei der Probefahrt solltest Du zudem auf Geräusche achten und schauen, ob Getriebe und Motor dicht sind.

Ansonsten kannst Du, wenn Du billig mit hoher Laufleistung kaufst, Motor und Getriebe auf Verdacht prüfen und ggf. generalüberholen (lassen), würde ich aber nicht machen. Ich halte es da mit der alten Schrauberweisheit, funktionierende Technik nicht zu öffnen, um mal so nachzusehen. Du weißt nicht, ob es danach wieder so gut läuft wie vorher.

Die von Dir befürchteten Mängel sind natürlich umso wahrscheinlicher, je weniger Geld Du beim Kauf ausgeben möchtest. Kaufst Du mit Garantie bei BMW oder von einem seriösen Privatmann einen 2008er oder 2009er mit 40.000 Kilometern auf der Uhr, hast Du kein Problem, musst allerdings um die 40 TEUR ausgeben. Kaufst Du beim Fähnchenhändler oder im Vorstadtghetto für TEUR 20 einen mit runtergedrehten 150.000 Kilometern aus privater Hand (Händler vermittelt nur, wie so häufig) ohne Gewährleistung mit verlorenem Scheckheft und diversen anderen Fragezeichen, dann verändern sich die Wahrscheinlichkeiten zu Deinen Lasten.

Also kauf den besten, den Du kriegen kannst, und die o.g. Fragen stellen sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr als bei jedem anderen Auto.

Viel Erfolg!

[Gast amc]

Ich denke aber, man sollte diesbezüglich die Bälle flach halten. Seit den Problemen in den ersten S54ern heisst es auf einmal bei jedem BMW (M) Motor, dass die Schalen problematisch sind.

In der Forenwelt ist mir zumindest bei anderen Motoren (also auch auch beim V10) noch nichts derartiges aufgefallen.

Ahem, das sehe ich anders. Sicherlich hatte der S54 ein besonderes Problem - auch durchaus über eine längere Zeit, aber S65 und S85 sind ebenso betroffen. Dort aber eher in der Form "normale Abnutzung".

Dabei kann dann sowas rauskommen (hier ein S85) - und alles andere als ein Einzelfall:

http://s1.directupload.net/file/d/2917/euqky8iv_jpg.htm

(wer das nicht deuten kann: diese Lagerschalen sind fix und fertig)

Beim Kauf von Modellen mit mehr als 100 TKM würde ich persönlich in jedem Fall die Lagerschalen wechseln lassen, es sei denn es gibt Belege darüber daß dies bereits gemacht wurde.

[Gast amc]

Was sich wohl so herauskristallisiert hat: wenn der V10 penibel warmgefahren wird und die kurzen Ölwechselintervalle eingehalten wurden (in der Historie nicht nur auf die KM, sondern auch auf die Zeit achten) , wird man wohl bei 100 TKM noch kein "OMG, die müssen sofort raus" erleben.

Nur weiß man das bei Gebrauchtkäufen eben nicht, insbesondere das Warmfahren wird gerne unterschätzt - bei der Ölmenge ist das nach 5 Kilometern halt noch nicht passiert.

[Need 4 Speed CO]

Was sich wohl so herauskristallisiert hat: wenn der V10 penibel warmgefahren wird und die kurzen Ölwechselintervalle eingehalten wurden (in der Historie nicht nur auf die KM, sondern auch auf die Zeit achten) , wird man wohl bei 100 TKM noch kein "OMG, die müssen sofort raus" erleben.

Nur weiß man das bei Gebrauchtkäufen eben nicht, insbesondere das Warmfahren wird gerne unterschätzt - bei der Ölmenge ist das nach 5 Kilometern halt noch nicht passiert.

Jetzt bin ich bei Dir. Deswegen interessiere ich mich immer für denjenigen, der das Auto vorher gefahren hat und wo es wie gewartet wurde und kaufe das Auto bei Zweifeln nicht. 113.000 Kilometern wie auf Deinen Bildern sehen viele Hochleistungsautos gar nicht mit dem ersten Motor, was nicht an den Motoren liegt, sondern an den Fahrern. Hinzu kommt, dass Leasingautos (und der M5 ist ein typischer Vertreter dieser Gattung, von der es auch immer mehr gibt) häufig von ihren Besitzern wie der letzte Dreck behandelt werden, da man das Auto nach Ende der Garantiezeit ja ohnehin abgibt. Warmfahren steht da nicht unbedingt an erster Stelle. Man muss beim S85 auch sehen, dass es sich um einen Hochdrehzahlmotor handelt, der nicht mal so eben bei minimaler Pflege die 300.000 Kilometermarke des Motors eines 318d erreicht. Insofern sprechen die Laufleistungen vieler M5 E60 eher für den Motor als gegen ihn.

[Gast amc]

Und deswegen: kennt man den Vorbesitzer nicht sehr gut und weiss wie er fährt -> nach 100 TKM Lagerschalen wechseln. Selbst wenn man es bei BMW machen lässt (es gibt auch M-Motorenspezialisten die das mehrmals die Woche machen, es auch hinkriegen ohne den Motor auszubauen und evtl. zu bevorzugen sind) und sicherlich um die 2000 Euro hinlegt: ein kapitaler Motorschaden ist nochmal eine ganz andere Nummer.

[Need 4 Speed CO]

Wenn der Wagen schlecht behandelt wurde, wird das nach dem Öffnen mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht nur ein Lagerschalenwechsel, sondern eine Motorrevision (wo man schon dabei ist...). Insofern ist mein Vorschlag, lieber ein gut behandeltes Fahrzeug zu kaufen. Wer billig kauft, kauft/zahlt halt häufig zwei Mal. Kann man aber auch so machen wie amc vorschlägt, ist eine Frage der individuellen Risikobereitschaft.

...und wenn man keine Garantie hat und deswegen, um ruhiger zu schlafen, mal nachsieht, dann ist die Aktion auch nach meiner Meinung jeden Cent wert.

[ts-bonn CO]

Der V10 ist doch wohl sehr unauffällig.

Meiner bekommt jedes Jahr einen Oelwechsel spendiert und wird natürlich immer sehr gewissenhaft warmgefahren.

Da sollten ein paar 100tkm kein Problem sein.

Das gilt auch für den e39.

Im Moment habe ich da erst 138000 KM auf der Uhr.

Wenn die 200tkm voll sind melde ich mich nochmal.

Bei gebrauchten Fahrzeugen wäre ich allerdings auch sehr vorsichtig.

Sonnige Grüße

Thomas

[Monster906]

Würde wenn dann wohl nur bei bmw kaufen, nur wie der Motor von innen aussieht kann man wohl nur schätzen. Ohne Minimum Euro plus Pack ich das wohl eher nicht an,

Danke erstmal für die Hilfe, bin auch immer für gut tips offen