Isdera Imperator 108i

[Lamberko]

Also, ich stell mich jetzt mal ganz dumm (und das ist gar nicht sooo schwer ).

Der Ventilator soll die erwärmte Luft aus der Fronthaube pusten, nachdem er vorne die Frischluft angesogen hat. Das Design der Auslässe wurde ja nun verändert. Dazu fällt mir folgendes ein:

Vor vielen Jahren hatte ein Bekannter von mir einen sehr alten "Bonito" auf Käferbasis. Also luftgekühlt. Damals war es "in", den 1600-ccm-Motor des Golf GTi mittels Adapter in das Heck des Käfers einzupflanzen. In die Kofferraumhaube vorne wurden einfach Lüftungsbohrungen gemacht (sah dann aus wie`n Sieb) und der Wasserkühler "reingefrickelt". Die Warmluft wurde völlig simpel unter`m Fahrgestell nach hinten weggeleitet.

Wir beschlossen seinen Bonito mal eben mit dem 1800er-Motor aus dem Pirelli-GTi zu versehen. Einbau des Frontkühlers war ein Kinderspiel. Um etwas weniger Überdruck unter dem Fahrgestell zu bekommen, beschlossen wir ganz pfiffig mal eben die nur angedeuteten Entlüftungsöffnungen auf der Front des Bonito auch tatsächlich zu öffnen. Vom Design her sahen die aus wie bei einem GT40. Der relativ weit unten eintretende Luftstrom sollte also über (und nicht wie sonst bei den Käferumbauten üblich: unten) das Fahrzeug abgeleitet werden. Der Wagen stand da, die Maschine lief in den unterschiedlichsten Drehzahlen über einen sehr langen Zeitraum zur Probe. Die Wassertemp. war absolut okay! Auf zur ersten Ausfahrt. Nur kurze Zeit später kochte die Karre. Mist! Wir haben gebastelt wie die Idioten und bekamen das Problem technisch nicht in den Griff.

Ich hatte damals noch bei VW in Braunschweig gearbeitet und mal einen Kollegen aus der Prototypenentwicklung in Wolfsburg um Rat gefragt. Die Aerodynamik stand noch in den Kinderschuhen. Es war die Zeit des CW-Weltmeisters Audi 100! Der Kollege nahm sich Zeit und besuchte uns privat in der Hobby-Werkstatt.

Um es abzukürzen: Die Öffnungen in der Fronthaube zur Entlüftung hatten einfach das falsche Design. Im Stand konnte die Luft problemlos entweichen, da ja kein Fahrtwind die Warmluft behinderte. Während der Fahrt sollte der über die Haube streifende Fahrtwind an den Öffnungen für Verwirbelungen sorgen, welche dann durch den entstandenen Unterdruck die warme Luft aus der Front des Bonitos saugen. Rein optisch waren die Lamellen der Öffnung auch scheinbar richtig in der Dimension und im Design. Aber eben nur scheinbar! Der Fahrtwind sog die Warmluft nicht aus dem Vorbau, sondern er presste sie sogar wieder hinein. Hitzestau trotz großer Öffnungen. Ich meine nicht die Eintrittsöffnung oberhalb des vorderen Nummernschildes, sondern die Austrittsöffnung! Ein Besuch im Windkanal war aus Kostengründen unmöglich. Wir haben die Öffnung einfach vergrößert und unterschiedliche "Einsätze" entworfen. Wie immer im Leben: der letzte war der richtige! Warum auch immer; dieser "Einsatz" war in der Größe und der Ausrichtung der Lamellen der optimalste Entwurf. Wenn man sich den aber angeschaut hat, dann wunderte man sich darüber, dass die Luft überhaupt abgeführt wird - das Ding sah eher nach "Gegenteil" aus! Nun gut, Aerodynamik/Luftströmungen kann man eben nicht sehen. Die "Holzeinsätze" wurden dann aus GFK nachgebildet in in die Fronthaube einlaminiert. Thermische Probleme gab`s dann später nur noch mit dem im Heck liegenden Ölkühler - Wassertemp. war kein Thema mehr!

Evtl. hast Du ja ähnliche Probleme.

[Anzeige eBay]

Hallo isderaimperator,

 

kennst du schon Isdera Imperator 108i (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

Isdera Ersatzteile (Anzeige) | Isdera Zubehör (Anzeige)

[isderaimperator VIP CO]

Mittlerweile denke ich, dass ich genau dieses Probleme habe. Im Stand kühlt der Wagen sogar recht schnell runter, denke ich, da die Lüfter schon nach einigen Minuten ausgehen. Aber so genau weiß ich das halt nicht. Weil ich nicht darauf geachtet habe. Daher der Test am We. mit penibler Auflistung aller Vorfälle, Situationen und Temperaturen. Dazu kaufe ich mir einen Infrarot Temperaturmeßgerät um die genauen Temps. zu ermitteln. Mal sehen, was passiert, wenn ich die Lamellen in der Mitte rausnehme.

Raymond, ja du hast recht die Lüfter hätte ich sofort reinbauen sollen. Aber auch diese helfen mir nicht, wenn ich bei hohem Tempo auch Probleme bekomme. Dann liegt es zu 100% an der Form der Auslässe, die anscheinend die Luft reindrücken, als raus zu ziehen. Man beachte die Fliegenleichen...

Anbei eine Skizze von meine Auslässen, da die Fotos das Prinzip anscheinend nicht richtig rüberbringen.

Rosa: Stau- / Störfläche, da das gerade Wände sind und die Luft dagegen knallt. Diese sollten entfernt werden

Grün: Umrandung der Auslassöffnungen auf der Haube

Blau: Auslassöffnungen ink. Stegen

Orange: Ventilatoren mit Achse, die laufen auf die Stör / Staufläche zu

[CP]

Wenn ich mich nicht täusche hat Nr. 16 einen Kranz um den Lüfter!? Oder meint ihr mit Zarge etwas anderes?

[isderaimperator VIP CO]

bei meinem Wagen sind das die roten "Tortenkränze". Das was Du angezeichnet hast, scheint das E-Motor-Gehäuse zu sein.

Auf dem 2. Bild vom blauen, erkennt man deutlich freistehende Flügel vom Lüfter.

[CP]

Meiner Meinung nach ragt der Flügel nach hinten aus dem Kranz heraus. Der Kranz ist aber vorhanden:

[Erator CO]

Meiner Meinung nach ragt der Flügel nach hinten aus dem Kranz heraus. Der Kranz ist aber vorhanden:

Das was Du als Kranz bezeichnest gehört zur Halterung. Das ist ein Ring in dem der Elektomotor des Lüfters aufgenommen ist.

Die Zarge geht immer aussen um die Flügel des Ventilators herum. Und das so eng wie möglich. Ich verstehe auch nicht warum die Nr. 16 kein Kranz (Zarge) um die Flügel hat. Ist hier eventuell auch mal eine Änderung durchgeführt worden? Das sollten wir optimieren bei Nr. 16!

[isderaimperator VIP CO]

Du denkst in zu kleinen Dimensionen, glaube ich. Das Bild zoomt ganz schön. Außerdem schaust du leicht schräg von oben auf den Lüfter, welcher ebenfalls geneigt eingebaut ist.

die 3 Elemente neben "Deinem Halter" (1x li. und 2 x re) sind m.E. 3 Flügel.

[Lamberko]

Klingt jetzt evtl. etwas blöd,...

...aber hast Du vielleicht die Möglichkeit eine Haube im Orig.-Design mal eben zur Probe zu montieren?

[isderaimperator VIP CO]

klingt überhaupt nicht blöd. Würde ich auch gerne machen. Aber die Haube ist (s.o.) beschädigt und wird sicherlich nicht passen. und 2. fehlt mir dann das komplette Innenleben. Wenn es am We. zu extrem wird, werde ich sie trotzdem demontieren und etwas inprovisieren. z.B. eine Art größes Winkelblech (geöffnetes L-Profil), anstelle der Holztrennwand, welches die Strömung aufnimmt und die Batterie, HBZ, Wischer und Klima abdeckt.

An Raymond. Bei unserm Ausflug mit Deinem Lambo erinnere ich mich, dass Du links von Dir eine Anzeige hattest, auf welcher Du eine Temperatur ablesen konntest. Weiterhin meine ich mich zu erinnern, dass Du mittels eines Schalters die Anzeige umschalten konntest um mehrere Geber abzufragen. Wie hast Du das gelöst und was kontrolliertest Du da.

Ich habe mir überlegt, ob ich mit meiner W-Temperaturanzeige ev auch so verfahren könnte und mittels Umschalter die diversen W-Temperaturen an verschiedenen Orten abfragen könnte. Oder bringt das nichts? Motto: "Weil Krank ist krank". Wasserauslass am Motor ist die wichtigste Stelle oder, was meint ihr? Als 2 . Stelle z.B der Wassereingang am Motor.

[CP]

Ja, es könnte sein, dass das Bauteil, welches ich als "Kranz" identifiziert habe , eigentlich nur die Halterung ist. Wie dem auch sei, es ist für die Kühlproblematik an Nr. 14 sowieso nicht relevant!

Werde später noch etwas zur Druckverteilung reinstellen.

[Anzeige eBay]

Hallo isderaimperator,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Isdera (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[SCS-SLK]

Hallo Christian,

ganau das hatte ich dir doch schon vorgeschlagen:

(siehe Seite 60)

>>>

ich würde jetzt vor jeder weiteren Änderung mal anraten dir erst mal genauere klarheit zu verschaffen!

Einfachste Lösung:

Bau so nah wie möglich am Wasserkühler zwei Temperaturfühler ein.

Einen vor dem Einlauf, einen nach dem Auslauf.

Dann ein gut ablesbares, am besten mit Digitalanzeige, Anzeigeinstrument (kann ja vorrübergehend sein). Welches du über einen Wechselschalter (Schalter hab ich bei bedarf da) mit den beiden Fühlern verbindest.

Eine meiner Meinung nach einfache und günstige Möglichkeit.

Nun kannst du ohne Einschränkung der unterschiedlichen Außentemperaturen bei verschiedenen Geschwindigkeiten die wirkliche Kühlleistung des Kühlers austesten.

Ich denke mit diesen klaren Werten kann dir Erator sehr schnell sagen ob das OK ist oder nicht.

Auf alle Fälle hast du so die beste Grundlage für realistische Vergleiche gegenüber jeglicher Änderungen.

Gruß

Eberhard

Wenn du die Wassergeschichte im Griff hast, würde ich beim Oel ähnlich vorgehen.

[SCS-SLK]

Es ist kein Problem mit einem Meßinstrument (Anzeigeeinheit) mehere Geber abzufragen.

Wichtig nur: Alle Geber müßen die gleichen Temperaturwerte haben! Sonst gibts logisch Fehlinformationen.

Die Anzeigeeinheit wird in aller Regel mit Kl. 15 (Zündung) und KL. 31 (Masse) angeschloßen.

Dann noch das Kabel vom Geber (der Geber stellt den Widerstandswert zur Masse dar).

Dieses Geberkabel (vom Instrument aus) kannst du dann über einen Wechselschalter auf die verschiedenen Geber verteilen.

(Normalen Wechselschalter (also für 2 Geber) hätte ich da!)

Gruß

Eberhard

[isderaimperator VIP CO]

na, das wäre was. Die Garage prüft gerade, ob sie noch die Wasseranzeige montieren können. (Kabel übers Dach / auf den BF-Sitz) Die Fühler vorne am Kühler sind nicht mehr realisierbar, da ich bereits morgen früh / mittag starte. Wir haben vorne so große Schläuche, dass wir das nicht mehr so schnell hinbekommen. (O-Ton Manni: Theoretisch Ja, praktisch nee, oder so...?) Ich hab es ihm zu spät gesagt, dass ich den Wagen morgen nehme und nicht erst Fr.

Muß halt das Infrarot-Teil reichen.

Es wird mogen eh nicht so heiß. haha

[CountachQV VIP CO]

CHristian,

das waren die Lambada-Anzeigen meiner 4 Sonden, ich denke ebenfalls dass dein Problem bei den Lamellen des Frontdeckels liegt, Schau mal den Urraco P300 an diese Lamellen sind ganz anders als beim P250.

P250:

P300:

Wegen der 944-er Lüfter, da habe ich in den Werkstatthandbüchern nüchts gefunden, aber was noch sein kann 944.xxx = 944 Serie 1 Teilenummer, 951.xxx = 944 Serie 2 Teilenummer eventuell gab es da auch andere Lüfter, wie auch immer wirf den Mist raus und bau die Spal-Lüfter ein, mehr Durchsatz, geringe Bautiefe und weniger Stromverbrauch...

[isderaimperator VIP CO]

und gibt es Unterschiede bzgl. der verschiedenen Auslässe bei den Lambos. klagt einer mehr oder weniger als der andere?

Was haltet ihr eigentlich davon, eine separate Wasserpumpe einzubauen. Die könnte dann auch noch fördern und umwälzen, obwohl der Motor aus ist. z.B. paralell zu den Lüftern, welche nachlaufen. Mit einer Zeitabschaltung, bzw. Schutzschaltung für die Batterie. Würde die auch bei Standdrehzahl besser fördern als eine serienmäßige. Wenn ich es richtig verstanden habe, fördert meine, durch den Motor angetriebene doch Drehzahlabhänging. Oder habe ich bereits eine separate? Sorry ich weiß es wirklich nicht und kann meinen schrauber nicht erreichen.

Was sind für und wieder? Habe das Teil im Isa Katalog aufgegabelt (natürlich)

http://www.isa-racing.de/2005/kuehler/seite-210.htm

http://www.isa-racing.de/2005/kuehler/seite-211.htm

ff

[SCS-SLK]

Also so wie es da auf der Isa HP beschrieben ist, mit Original Wasserpumpe außer Betrieb usw.........

da kann ich dir nur DRINGENDST ABRATEN !!!

Dafür sind die Elektrischen Pumpen zu anfällig. Sollte diese ausfallen, und dus nicht schnell genug bemerken, dann aber "gut Nacht".

Das Thema El. Zusatz Wasserpumpen kenn ich noch bestens von meinen VW VR6 Zeiten. (incl. Ausfällen )

VW hat da eine verbaut welche wohl mit der "Booster Ausführung" identisch ist. Beim VR6 war die wegen der Hitzestaus im Stand und nach dem Abschalten Lebensnotwendig für den Motor.

Im Prinzip wäre das als "Nachlaufpumpe", so ca. 10 Minuten ab Abschalten des Motors, auch bei dir nicht schlecht.

Aber auf keinen Fall einfach in den Kreislauf setzten, sonst machst du dir den Querschnitt (Ltr.-Durchsatz) kaputt.

Du müßtest dir da hinten im Motorraum einen eigenen kleinen Kreislauf bauen, kann ich dir am Auto (beim nächsten mal) gerne mal näher erklären.

Gruß

Eberhard

[CP]

Hallo Christian,

ich hab mir noch einige Gedanken gemacht. Leider wird sich das bis zu Deiner morgigen Testfahrt nicht mehr realisieren lassen. Trotzdem halte ich es langfristig für besser eine saubere aerodynamsche Lösung zu finden, als irgendwelche Hilfskonstruktionen mit zusätzlichen Wasserpumpen, etc. zu versuchen.

Man sollte meiner Meinung nach nicht die Symptome, sondern die Ursachen bekämpfen. Das erfordert u.U. leider eine etwas aufwendige Analyse, bevor man Gegenmaßnahmen einleiten kann!

Es wird jetzt ein wenig kompliziert und leider sehr lang. Wen es langweilt, der kann es ja gerne überspringen!

@isderaimperator:

Wenn ich Dich bisher richtig verstanden habe, dann zielen Deine bisherigen Optimierungsüberlegungen dahingehend, dass Du den Widerstand bezüglich der Durchströmung von Kühlereinlaß am Vorderwagen bis zu den Auslaßkanälen auf der Haube beeinflussen möchtest.

In diesem Zusammenhang stört Dich v.a. das gegenüber der Standardhaube veränderte Auslaßkanaldesign. Insbesondere zielst du auf einen Einfluß der Lamellen im Zentralauslaß und auf die Formgebung der äußeren Auslaßkanäle links und rechts ab.

Du mißt diesen beiden letztgenannten Bauteilen eine wie auch immer geartete Erhöhung des Durchströmwiderstandes bei, so dass es zur Drosselung (Geschwindigkeitsverminderung) des Luftstromes und somit zu einer geringeren Wärmeabgabe des Wasserkühlers kommt.

Habe ich Dich bis hier her richtig verstanden?

Drosselung der Kühlerdurchströmung:

Rein intuitiv würde ich sagen, dass bezüglich der Drosselung des Luftstromes der dem Wasserkühler vorgeschaltete Klimakühler einen viel größern Einfluß hat, als die Auslaßkanäle.

Warum ist dies meiner Meinung nach so? Nun, die Drosselung hängt zum einen vom Reibungswiderstand ab und somit von der Größe der sogenannten "bespülten" Oberfläche.

Die bespülte Oberfläche ist diejenige Fläche von Bauteilen, die direkten Kontakt mit der Strömung haben.

Ein Wärmetauscher, hier der dem Wasserkühler vorgeschaltete Klimakühler, hat naturgemäß eine im Verhältnis zu seinen Außenabmessungen sehr große Oberfläche. Man will ja schließlich einen guten Wärmeübergang von Kühlflüssigkeit zur durchströmenenden Luft erreichen.

Die mit der Strömung in Kontakt stehende Oberfläche des Wärmetauschers ist somit viel größer, als die mit der Strömung in Kontakt stehende Oberfläche der Auslaßkanäle. Somit ist auch der Reibungswiderstand, der vom Klimakühler verursacht wird als viel größer gegenüber dem Reibungswiderstand der Auslaßkanäle einzustufen. Umgekehrt ist der Einfluß der Kanäle gegenüber anderen Faktoren, wie z.B. dem Klimakühler eher zu vernachlässigen.

Zum anderen dürfte die Strömung im Klimakühler sehr turbulent sein. Das resultiert v.a. aus dem geometrischen Aufbau des Kühlers. Die Maße der Kanäle im Klimakühler sind so klein, daß die gegenüberliegenden Grenzschichten der Strömung sich bereits nach sehr kurzer Lauflänge im Kühler überschneiden dürften und somit interagieren werden.

Es dürfte zu relativ starken Turbulenzen kommen. Der Strömung wird zusätzlich Energie entzogen und die Strömungsgeschwindigkeit gedrosselt (vermindert).

Die geometrischen Abmessungen der Auslaßkanäle in der Haube hingegen sind so groß, dass es zu solchen die Strömung drosselnden Grenzschichteffekten nicht kommt.

Natürlich stehen die von Dr markierten Stege ein wenig im Weg. Die Luft wird halt etwas mehr umgelenkt und gegebenenfalls durch den geringeren Austrittsquerschnitt noch leicht beschleunigt.

Einen wesentlichen drosselnden Effekt wird dies nicht haben. Allerdings könnte die Formgebung der Auslaßkanäle einen deutlichen Einfluß auf die Druckverteilung im Vorderwagen haben. Dies halte ich für sehr wichtig! Später dazu mehr.

Natürlich haben auch die Drosseleffekte einen Einfluß auf die Druckverteilung am Vorderwagen.

Da ich jedoch davon aus gehe, dass eine Verlagerung des Klimakühlers, also eines wesentlichen die Drosselung beeinflussenden Faktors, aus Platzgründen nicht möglich ist, wird man hierdurch die Druckverteilung nicht verändern können, so daß dies nachfolgend nicht weiter berücksichtigt wird.

Seitliche Auslaßkanäle:

An dieser Stelle möchte ich gern kurz auf den Anschluß der seitlichen Auslaßkanäle an den Kühler eingehen.

Es gibt zwei Möglichkeiten, wie das nicht an den Kanal bündig anschließende Dichtgummi die Durchströmung des Kühlers negativ beeinflussen kann.

1) Der Kühler schließt an den Seite nicht dicht ab, dann wird Bereich A durchströmt und der Volumenstrom der Luft im Wasserkühler vermindert sich.

2) Der Kühler schließt an den Seite dicht ab, dann bildet sich im Bereich A ein Totwassergebiet, es kommt an der Dichtlippe zur Ablösung und es bilden sich Wirbel

Somit sollte die Dichtlippe bündig am Kühlkanal anschließen.

Einfluß der Druckverteilung am Vorderwagen:

Jetzt komme ich zur Druckverteilung am Vorderwagen. Dies könnte eine sehr große Rolle spielen.

Im Hucho (Standardwerk für die Automobilaerodynamik) habe ich eine exemplarische Druckverteilung eines PKW herausgesucht.

@Erator: Habt ihr solche Windkanalmessungen am Imperator gemacht? Wenn ja, wäre so eine Druckverteilung bzw. Druckbeiwertverteilung noch verfügbar?

Auf dem Bild habe ich mit einem roten Pfeil die Strömung angedeutet. Im Bereich A herrscht ein positiver Druckbeiwert, während in Bereich B (auf der Motorhaube) zuerst ein negativer, dann jedoch ein positiver Druckbeiwert herrscht.

Um eine möglichst gute Durchströmung zu erzielen, benötigen wir naturgemäß eine möglichst große Druckdifferenz. Am besten von stark positivem zu stark negativen Druckbeiwert. Einflüsse auf den gesamten Fahrzeugwiderstand seien hier nicht betrachtet.

Man kann aber erkennen, dass die Durchströmung nun stark von der Lage des Austrittskanals auf der Fronthaube abhängig ist.

Liegt der Austrittskanal eher Richtung Frontscheibe im Bereich eines eher positiven Druckbeiwertes, so haben wir nur eine schwache Durchströmung oder gar keine Durchströmung des Kühlers. Die Luft steht im Vorderwagen, wie Erator bemerkte.

Herr Schulz Senior deutete dies auch in Zusammenhang mit der Testfahrt ohne Fronthaube an. Die Luft "falle" in den Vorderwagen bei abgenommener Haube, da wir es nun mit einer veränderten Druckverteilung zu tun haben.

Nun hat der Imperator natürlich eine stark von dem Beispielfahrzeug abweichende Form! Somit liegt auch eine veränderte Druckverteilung vor. Im Bereich B müßte wegen der extrem flachen Frontscheibe der positive Anteil des Druckbeiwertes sinken und der negative Anteil steigen.

Ich vermute, dass der linke Nacaeinlauf auf der Front unterhalb der Windschutzscheibe der Innenraumbelüftung dient und eben durch diese besonders flache Frontscheibe und die daraus resultuierenden Konsequenzen für Druckverteilung nötig geworden ist, da ein normales Einlaufgitter nicht ausreichte. Ist aber nur eine Vermutung.

Prinzipell dürften nun die Verhältnisse an der Grundform des Imperators gegenüber einem normalen PKW in Bezug auf die Durchströmung der Fronthaube Vorteile bieten.

Bisher haben wir aber nur den Einfluß der Grundform auf die Druckverteilung ohne Durchströmung betrachtet. Die Durchströmung selbst beeinflußt die Druckverteilung natürlich ebenfalls!

Hier wird es nun recht schwierig. Die Kanalführung und die Auslaßform auf der Fronthaube könnten maßgeblich die Druckverteilung im Vorderwagen beeinflussen.

Insofern sind auch Lamberkos empirische Erfahrungen interessant. Er hat verschiedene Designs entworfen und letzlich das Design herausgefischt, welches die Druckverteilung am Vorderwagen am günstigsten beeinflußt hat.

Folgerungen für das Haubendesign:

So, jetzt kann man natürlich nach so viel "schlauem Geschwätz" fragen, was die Erkenntnisse bringen und wie die Haube möglichst günstig auszusehen hat.

Das ist nun für mich recht schwierig, weil mir die empirische Erfahrung fehlt und man, wenn überhaupt, so etwas nur extrem aufwendig per CFD rechnen kann.

Sicher dürfte meiner Meinung nach sein, dass es nicht unbedingt allein auf die Größe der Auslässe ankommt sondern unter Umständen die Formgebung eine sehr viel größere Rolle spielen kann und vermutlich auch wird. Raymond könnte mit dem Vergleich zu den Urraco Lamellen gar nicht so falsch liegen!

Rein intuitiv würde ich sagen, dass die originale Habenform, wie sie auch an Nr. 16 zu erkennen ist, ganz gut ist. Breite gerade Lamellen und ein großer Auslaßquerschnitt. Wichtig erscheint mir, dass die Lamellen in Draufsicht sich durchaus stark überlappen. Die jeweils vorhergehende Lamelle dient dann als Abrißkante und erzeugt somit einen Sog über der jeweils nachfolgenden Lamelle.

Testfahrten:

Bei den Testfahrten gilt es nun herauszufinden, ob

a) die oben beschriebene Haubenform und somit die Güte der Durchströmung des Wasserkühlers die Ursache für zu hohe Temperaturen ist, oder ob

der eigentliche Wärmeübergang im Kühler und somit die Dimensionierung des Kühlers das Problem ist und die Haube eigentlich doch ganz gut funktioniert.

Ich würde folgende unverbindliche Vorschläge machen:

1) Wassertemperaturen im Stadtverkehr und auf der Autobahn mit einem genauerem Thermometer mit Fronthaube messen.

2) Wassertemperaturen im Stadtverkehr und auf der Autobahn mit einem genaueren Thermometer ohne Haube messen, auch wenn Herr Schulz sen. der Meinung ist, dass dies nichts bringe. Vielleicht gibt es ja doch eine Überraschung.

3) Ich würde zunächst auf einen Versuch mit herausgetrennten Lamellen verzichten, da ich mir eher noch eine leichte Verschlechterung erwarte und die Haube dann u.U. kaputt ist.

4) Ich würde den Aufwand nicht scheuen und die Strömungsgeschwindigkeit an verschiedenen Stellen hinter in den Strömungkanälen und entweder direkt vor oder direkt nach dem Wasserkühler messen. Hierzu würde ich mir wie bereits zuvor angeführt bei Conrad ein kleines Anemometer (Windmeßgerät, einfacher verfügbar als ein Prandtl-Rohr, ab ca. 25,- Euro) besorgen. Anzeige und Turbine müßte man natürlich trennen und über ein Kabel ins Cockpit verbinden.

Daraus kann man dann Rückschlüsse nicht nur auf die Durchströmung durch die Ventilatoren im Stand, sondern auch auf die dynamischen Einflüsse auf die Druckverteilung während der Fahrt ziehen.

Bei Fragen zur Konstruktion und zum Versuchsaufbau bin ich wenn nötig gerne behilflich.

5) Aus den Ergebnissen kann man schließen, ob es wirklich am Haubendesign liegt oder ob der Wasserkühler vielleicht doch gar nicht so schlecht durchströmt ist und es nur an dessen eigentlicher Dimensionierung liegt. Dann wäre nämlich gar keine Neukonstruktion der Haube nötig.

6) Alternativ könnte man die Originalhaube testen. Dies wird aber vermutlich an der Verfügbarkeit scheitern. Trotzdem wäre das sehr interessant!

7) Irgendwelche provisorische Haubenkonstruktionen aus Holz/Blech/Klebeband zu verwenden halte ich insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten auf öffentlichen Straßen für problematisch. Insbesondere im vorderen Haubenbereich bildet sich eine Saugspitze aus, die zu beachtlichen Kräften führen kann. Größere Anteile dieser Saugspitze betreffen zwar den vorderen feststehenden Teil der Fahrzeugfront, aber wenn einem dann trotzdem die Haube um die Ohren fliegt, dann dürfte das für einen selber und für den Hintermann alles andere als spaßig sein!!!

Ursache der Fliegeneinschläge:

Abschließend würde mich noch eure Meinung zu den Fliegeneinschlägen interessieren. Ich glaube kaum, dass die Fliegen durch den Kühler gekommen sind (zu eng). Demnach können sie entweder den Wasserkühler im Wagen umströmt haben, was Verlustströme bedeuten würde, oder sie sind von außen auf die Kanäle geschlagen.

Letzteres könnte eine Druckverteilung bedeuten die sogar ein Einsaugen der Luft durch die Auslaßkanäle bedeuten würde! Sehr eigenartig! Dies würde fast auf Undichtigkeiten in Richtung des Unterboden und ein Abströmen der Luft nach unten bedeuten, da dort negative Druckbeiwerte zu finden sind!?

Ist der Bereich hinter dem Wasserkühler in Richtung Unterboden auch wirklich dicht? Dies könnte meiner Meinung nach erhebliche Auswirkungen haben!

Also, warum sind die Fliegen an den genannten Stellen aufgeschlagen?

So far!

Gruß Christian

[isderaimperator VIP CO]

vielen Dank für die ausführliche Erklärung, welche ich mir erst einmal durch den Kopf gehen lassen muss - also kapieren muss. Es ist teilweise zu komliziert für mich.

Die Fliegen schlagen deswegen auf, weil die Fläche im Wind steht, also nahezu senkrecht, - wenn die Haube geschlossen ist. Genau wie die nach vorne geneigte Fläche des unteren Spiegelgehäuses auf dem Dach. Widererwartens entsteht dort keine "Luftrolle", die als unsichtbare Abschirmung funktioniert, sonden es entsteht ein wahres Fliegengrab.

Das mit den zentralen Lamellen ist schnell zu probieren, da diese nur eingeschraubt sind. Im Standtest kam da am wenigsten Luft raus.

Meine Erfahrungen sagen mir, dass eine Auslassöffnung größer sein muß, da sonst die Luft nicht beschleunigt werden kann, sondern wie bei einem Stau gebremst wird, was zu einem Beinahe-Stillstand im Lüfterraum führen könnte.

Bei den Unterflurspoilern (Ferrari) steigt der Abstand zum Boden am Heck an. Volumen x muß jetzt durch eine Öffnung für xx und wird so beschleunigt, bzw. zieht das Auto auf den Boden. Im weitesten Sinne könnte man das mit der Oberflächenspannung von Wasser vergleichen.

Wenn Du Wasser durch einen soften Schlauch drückst, welcher sich hinten öffnet, zieht das Wasser den Schlauch zusammen. Auch Luft ist ein Elemet.

Die Fliegeneinschläge im Auslass könnten auch ein Zeichen für eine verschlechterte Aerodynamik sein. Wo eine Fliege gegen knallt, knallt auch die Luft dagegen. Der Seriendeckel ist unspektakulär, steht nicht im Wind und schafft durch seine Lippen einenSogeffekt für die dahinterliegenden Öffnungen. Dies hast Du oben gut beschrieben. Also sollte mein Deckel demnächt so aussehen, oder wie der des Erators.

hiert steht nichts im Wind (strömung)

bei meinem sieht man deutlich die Flächen der Auslässe

und hier die Serie, auch die wartet nicht mit großen Hindernissen auf

[matelko CO]

Dieser Denk-Ansatz von CP gefällt mir. Geht in die Richtung, was ich am 27. Juni (Seite 60) mit Ursachenforschung meinte. Vor allem gefällt mir der systematische Ansatz, ohne das ganze Auto auf den Kopf zu stellen.

Der erste imperator stand im Frühjahr 1984 tatsächlich mal im Windkanal von DB-UT. Dazu gibt's auch einen Technischen Bericht mit Angaben zu Luftwiderstand (Cw: 0,3815 / Cw x F: 0,6494 m2) und Auftriebs- bzw. Abtriebswerten an den Achsen. Allerdings sind mir keine Aussagen zur Druckverteilung in Längsrichtung bekannt geworden.

[isderaimperator VIP CO]

[matelko CO]

Ich sehe schon, wir ergänzen uns mal wieder.... diemal war ich zu faul, das Bild für's Netz aufzubereiten und reinzustellen....

[CountachQV VIP CO]

Ich kann CP nur unterstützen, ich denke die Lamellen auf deinem Deckel sind eher kontraproduktiv, denn sie sind schon zu nahe am Überdruckbereich rund um die Frontscheibe. Dort wird die Luft gestaut darum drückt es bei jedem Auto, die Luft durch die Belüftung in den Innenraum, im sogenannten Wasserkasten herrscht immer Überdruck.

Ich würde den Auslass mit den Lamellen mal zum Test ganz zumachen, geht ja einfach mit einem Stück Karton auf der Innenseite.

Die Differenz zwischen Deckel und Kühler kann man mit 2 Alublechen provisorisch verschliessen.

Noch ne andere Idee um die Luftströmung ersichtlich zu machen: Wollfäden, das machte man um 1970 als die Windkanäle noch nicht überall verfügbar waren

Ich scane mal ein Bild vom Countach-Prototyp sieht noch lustig aus

[Erator CO]

Hier ging es aber heute Nacht ab!!

1. Zu der Messung des 108i im Windkanal, es kann solche Überdruck und Unterdruck Messungen im Vorderwagen gegeben haben. Allerdings kann das nur Herr Schulz Senior beantworten.

2. Ihr könnt euch sicherlich noch an die Kühleinlässe vom 112i erinnern. Ich erklärte euch damals warum im Lufteinlass eine Finne steht....Schlussvolgerung!! Für Aerodynamik brauch man ein Händchen. Und das hat Herr Schulz Senior.

3. Als Vergleich was Luftauslässe und Einlässe in Abhängigkeit bewirken!

Bsp.

Porsche 904 GTS 6 Zylinder wie 4 Zylinder. Ist ein Luft/Öl gekühlter Motor.

Im Bug ist ein Ölkühler von einer Fläche von x Größe verbaut.

Dieser zugehörige Lufteinlass vor dem Ölkühler ist ca um die Hälfte kleiner. Der Luftauslass ist max. so groß wie der Ölkühler.

Jetzt kommt hier nur eine Durchströmung zu Stande, weil der Ablauf eine Lippe hat die nach unten zeigt und die heisse Luft durch den Ölkühler zieht. Hier ist voll Unterdruck. Und nur ein leichter Überdruck vorm Kühler.

Jetzt habe ich natürlich leider kein Bild. Aber im ISDERA Buch kann es gut erkannt werden wo er gerade den 250 GTO überholt hat beim anbremsen. Fahren kann er halt auch der gute Man!

Es gab damals einen anderen 904 in der Rennserie, der einen stärkeren Motor hatte und deshalb einen größeren Ölkühler verbauen musste. Dieser Passte aber nicht in die Abdeckung rein. Also Abdeckung weg und den Kühler einfach in den Wind stellen. Und nach drei Runden kam er an die Box mit defektem Motor. Warum=Öltemp zu hoch. Weil der große Kühler kein Luftdurchsatz mehr hatte.

Fazit:

Also nicht die größe des Kühlers, sondern die Strömung!

Ich habe gestern Abend in den Vorderwagen des Erators geschaut und nochmal gemessen. Lüfterflügel Abstand zur Zarge zwischen 3 und 5 mm.

Der ganze Abluftschacht ist bündig zum Kühler. Der Abluftschacht ist ja der Deckel vorne. Es gibt keine Fläche vom Kühler die in einen toten Raum blässt. Es gibt keine Fliegenaufschläge im Ausslassbereich. Sogar nicht einmal auf dem weissen Fleck der Startnummernfläche. Also hat die Lippe am Luftauslass hier den Efekt wie beim Porsche 904 am Unterboden einen erheblichen Unterdruck zu produzieren um die Luft raus zu saugen und zu beschleunigen.

Die Kühlerfläche beim 108i Nr.14 wird auch (siehe Bilder CP mit Bezeichnung) abgedeckt. Es kann durch den rechten Luftausslass noch der rechte Wasserkasten und Lamellen erkannt werden. Verstanden?

Diese Fläche wird nicht genutz.

D.h. nicht nur der Auslass auf dem Deckel ist entscheiden, sondern der Abluftschacht muss hier eine perfekte Verbindung zwischen Kühler und Auslass sein. Sonst entsteht nicht der Aerodynamikeffekt.

(Vorm Kühler=leichter Druck)

(Nach dem Kühler= hoher Unterdruck) dann räumst auch durch und kühlt.

[SCS-SLK]

Auch ich komme immer mehr zu der Überzeugung, daß du am besten eine Original ISDERA Haube mit den entsprechenden inneren Luftführungen montieren solltest. Gegebenefalls ist dann der ganze Spuk vorbei. Andernfalls würde ich mich der Wassertemperaturen an den verschiedenen Punkten genauer annehmen. Um dort dann weitere Maßnahmen zu treffen.

Eine Zusatzwasserpumpe ist ausschließlich nur eine Optimierung zum bestehenden "gesunden System"!

Rein zur Optik möchte ich mal sagen: Die Imperatorhaube passt genausowenig auf den Erator, wie auch umgekehrt!

Gruß

Eberhard

[isderaimperator VIP CO]

so und nun mischen wir die KARTEN neu:

Probefahrt fällt aus. Die Werkstatt ist gestern Nacht (kalt) gefahren und das Auto überhitzte wieder und zwar sehr schnell. (hätte die gleich gestern Nacht angerufen, hätten wir uns hier einiges sparen können)

Heute Morgen hat die Werkstatt dann einen Chemotest (?) gemacht. und CO2 im Wasser gefunden. (ich weiß nicht genau, wie ein solcher Test funktioniert). Aber wie es aussieht, ist die Zylinderkopfdichtung defekt oder wenn ich Pech habe sogar Schlimmeres (????)

P.S. ich denke nicht, dass ich die während des Sportwagenmeetings den Defekt herbeigeführt habe, da ich bereits bei der Anfahrt schon hohe Temp. im Wagen hatte.

Meinungen dazu?

Dennoch halte ich die ganze Abhandlung zu den Luftauslässen für nicht unerheblich und werde sie nach der Motorreparatur wieder aufgreifen. Aber zz macht es wohl eher Sinn, die hohen Temp. auf den defekten Motor zu schieben.

Demnach fällt auch die Probefahrt aus.

Schei...