Vor 40 Jahren wollte Ford mit dem Capri eine Marktlücke füllen und schuf ganz nebenbei eines der bekanntesten Autos unserer Zeit. Als Zielgruppe hatte man an junge Leute auf der Suche nach einem günstigen Sportwagen gedacht. Das hinderte den Ford Capri aber nicht daran, zu einem begehrten Kult- und Sammlerobjekt heran zu reifen. Der Capri RS 2600 ist auch heute noch ein wichtiger Meilenstein in Fords langer Automobilbau-Historie.
Für die etwas betuchtere Klientel gab es Anfang 1969 unter anderem den Morgan Plus 8, den Lamborghini Islero und den Dino 206 GT, der so gern ein Ferrari geworden wäre. Für die betagte Mittelklasse bot der Markt den Audi 100 und Peugeot 504 als Familienfahrzeuge, sowie den Triumph TR6 und den Porsche 912 als Sportwagen. Für die Jugend, die sich als ersten fahrbaren Untersatz ein sportliches, ansehnliches, aber auch bezahlbares Auto wünschten, gab es bis zum Januar 1969 höchstens den Opel GT, doch der war schon fast zu teuer. Genau hier fand sich für Ford’s Neuen eine Marktnische. Mit damals unter 7.000,- DM Neupreis war der auf dem Brüsseler Autosalon vorgestellte Ford Capri eine Sensation. Die Zielgruppe für den Sportler sollten genau die Fahranfänger von 18 bis 24 Jahren sein, welche sich anfänglich auch als Hauptkundschaft herausstellten.
Geboten wurde für den kleinen Preis eine ganze Reihe von Motorisierungen und Ausstattungsvarianten, die auf jeden Bedarf zugeschnitten waren. Für Einsteiger gab es zum Beispiel einen 1.3 Liter Vierzylinder mit 37 kW/50 PS. Gleich zur Markteinführung erstreckte sich das Angebot weiter über 1.5, 1.7 und 2.0 Liter große Vier- und Sechszylinder Vergaser-Motoren. Nicht lange nach Verkaufsstart gesellte sich der mit 80 kW/108 PS und großzügigen 201 Newtonmeter Drehmoment gesegnete, kurzzeitig leistungsstärkste Capri 2300 GT mit zur Familie. Warum kurzzeitig? Nunja – schon nach wenigen Monaten gönnte man dem 2.3 Liter V6 eine Leistungsspritze auf 92 kW/125 PS. Auch dieser sollte nicht lange den anderen Capris davonfahren.
1968 begann Ford mit dem Escort RS die Einleitung von Sport-Varianten seiner Fahrzeuge. Dieses sollte natürlich dem Capri nicht vorenthalten bleiben. Um also dem Ganzen noch eine Krone aufzusetzen, wurde 1970 ein 2.6 Liter V6 in die Front implantiert, womit nun der Ford Capri RS 2600 die Speerspitze der Modellpalette darstellte. Dieser bot seinen Käufern beeindruckende 110 kW/150 PS und 224 Newtonmeter Drehmoment, die das Leichtgewicht (gerade einmal 1.000 kg) in unter 10 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und erst bei 202 km/h den Vortrieb einstellte.
Als man 1969 mit dem Capri 2300 GT in den Rallyesport einstieg und damit die Motorsport-Ära des Capri einläutete, war klar, dass man auch auf Rundstrecken antreten würde. Davon sollte auch die Kundschaft profitieren. Damit man mit den Rennwagen den Siegeszug antreten konnte, bot man eine auf 1000 Fahrzeuge limitierte Leichtbau-Version des Capri RS 2600 feil. Fenster aus Kunststoff, Magnesium-Felgen, GFK-Karosserieteile und das Entfernen jeglichen Dämmmaterials zeichneten dieses Sondermodell aus. Für die Rennstrecke wurde das Ganze mit einem auf 2.8 Liter aufgebohrten V6 kombiniert, mit dem man, bis zum Ende der ersten Generation des Capri im Jahre 1973, in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM), der Tourenwagen EM, bei den 24h von Spa-Francorchamps und sogar bei den 24 Stunden von Le Mans Siege einfuhr. Den Gesamtsieg in der Tourenwagen Rennserie musste man 1973 allerdings an BMW und deren 3,0 CSL abtreten, wenn auch nur knapp. Zum Ende der ersten Capri Serie und dessen Rennversionen leistete der mittlerweile auf 2.9 Liter angewachsene Ford Motor weit über 300 PS. Noch in der Produktionszeit der ersten Serie hatte Ford es geschafft, 1.000.000 Capris auszuliefern.
1974 wurde die zweite Generation, schlicht Capri II genannt, vorgestellt. Im Wesentlichen änderte sich eigentlich nur die Größe des Autos, das nun an der Front ein wenig geschrumpft, am Heck ein bisschen länger geworden, sowie ein paar Zentimeter in die Breite gegangen ist. Davon ab wurde, bis auf Neuerungen wie z.B. klappbare Rücksitze, alles von der Technik des Capri I, sowie auch viele Karosserieteile weiterverwendet.
Auch die Motorenpalette blieb erhalten, bis auf den 2.6 Liter, der im neuen Capri nicht mehr verbaut wurde. Dafür konnte man nun den Capri 3000 kaufen, ausgestattet mit dem 3.0 Liter V6 direkt aus dem Granada, aber mit ganzen 2 Pferdestärken weniger, also 101 kW/138 PS.
Im Motorsport, weiterhin mit dem Capri I, wurde von nun an kein hauseigener V6 mehr eingesetzt. Man verließ sich hier auf die Erfahrungen aus dem Hause Cosworth. So fuhren nun Rennfahrer vom Schlage eines Niki Lauda, Klaus Ludwig oder Hans Heyer mit dem 3.4 Liter großen, bis zu 450 PS starken Capri RS in den Tourenwagen-Meisterschaften und der DRM der bayerische Konkurrenz davon.
Im öffentlichen Markt wurde es um den Capri II für ein paar Jahre ein wenig ruhiger, bis auf ein paar neue Ausstattungsreihen und leistungsgesteigerte Motoren. 1977 wurde sogar die Produktion für den amerikanischen Markt eingestellt, wo man bis dahin weit über 500.000 Fahrzeuge abgesetzt hatte. Auch im Motorsport konzentrierte sich Ford hauptsächlich auf den Escort, der im Rallysport extrem beliebt und ebenso erfolgreich geworden war. Bis 1978 der Capri III den Weg auf die Produktionsbänder fand.
Während auch hier vorerst die gleichen Motoren weiter verbaut wurden, fielen bis 1981 sowohl der 1.3 Liter, wie auch der 2.0 Liter und 3.0 Liter V6 aus der Modellpalette. Auf dem Genfer Autosalon präsentierte man zur Versöhnung mit den Fans aber dann den Capri 2.8i, der den Nachfolger des beliebten RS 2600 verkörperte. Für diesen stieg man von Vergaser- auf Einspritz-Technik um. Das reichte für spritzige 118 kW/160 PS. Um an den Erfolg des RS 2600 anzuknüpfen, gab es auch für das neue Familienmitglied eine weitreichende Sport-Kur. Für die Sonderversion des 2.8i, dem mittels Turbo eingeheizt werden sollte, verwendete man weiterhin Vergaser-Technik, was dann zu angenehmen Werten, wie 138 kW/188 PS und 263 Newtonmeter Drehmoment führte. Dementsprechend bekam der Straßenrenner den Namen „Capri 2.8 Turbo“. Es wurde natürlich nicht nur an der Leistung geschraubt, sondern auch mittels Spoilern für mehr Abtrieb und durch Spurverbreiterungen für mehr Kurvenstabilität gesorgt. Das ganze mit einer Prise Tieferlegung, Breitreifen und einer Limitierung auf 200 Fahrzeuge sorgte für einen beeindruckenden Auftritt im Straßenverkehr.
Optisch lehnte sich der Breit-Capri an die 1978er Rennversion an. Dass BMW seit 1974 mit deren 2002ern und 320ern den eigenen Escorts davon zog, wollte man sich nicht länger bieten lassen. So fuhr man andere Geschosse auf. Möglicherweise entgegen ihren Erwartungen, werter Leser, wurde nicht der 1978 noch verwendete 3.0 Liter V6 bemüht, sondern ein bis an die Belastungsgrenzen aufgeladener, 1.4 Liter kleiner Vierzylinder, verstaut in einem überbreiten und mit großen Spoilern und Flügeln bestückten Capri III. Die Fahrer hatten die Möglichkeit, im Cockpit die Einstellung des Ladedrucks zu verändern, so dass dem Fahrzeug jederzeit von gut 400 bis nahezu 600 PS zur Verfügung standen. Die höchste Leistung sollte allerdings nicht zu oft und vor allem nicht zu lang angelegt werden, denn das hätte den Motorblock mit 1,6 Bar Überdruck zum Platzen gebracht.
Zu Siegen sollte es in den ersten drei Läufen der Saison 1978 noch nicht reichen, aber wenigstens zum Abschluss der Saison konnte Hans Heyer das Auto auf den ersten Platz befördern. Auch im nächsten Jahr reichte es nicht aus, um Heyer und Kollege Harald Ertl den Gesamtsieg erringen zu lassen. Trotz des fehlenden Erfolgs entschied man sich 1980, den Capri Turbo in die nächst höhere Division, also bei den Boliden bis 4000cm³, bis dahin dominiert vom Porsche 935, eintragen zu lassen. Dafür erhöhte man den Hubraum auf 1.9 Liter, welches dann mit dem „Turbofaktor“ 1,4 multipliziert 2.6 Liter ergab. Mit dem neuen Motor setzte man diesmal auf konstante 580 PS, nannte das ganze „Super Capri“ und warf es dem Porsche-Feld entgegen. Für dieses Jahr nahm Ford Klaus Ludwig unter Vertrag und dieser fuhr mit der neuen Superflunder auch gleich ganz vorn mit. Doch das Glück war weder Fahrer noch Fahrzeug gesonnen, so wurden Ludwig nur 5 Siege anerkannt, da der Rest wegen Regelwidrigkeiten nicht angenommen werden konnte.
Aber so ganz ohne den großen Erfolg wurde der Capri Turbo und Super Capri dann doch nicht entlassen. 1981 gelang es Klaus Ludwig, nun auf dem „kleinen“ Capri Turbo in der Division 2 (Motoren bis 2.000 cm³, für den Ford also: 1.425 cm³ * 1,4 Turbofaktor = 1.995 cm³), insgesamt 10 von 13 Rennen und damit die gesamte Saison zu gewinnen. Neuzugang Manfred Winkelhock nahm derweil im Super Capri Platz und stand am Ende von immerhin 6 Rennen auf dem Podium ganz oben.
Damit begann auch das Ende des Capri, sowohl im Motorsport, wie auch im normalen Leben. 1982 fuhren zwar durchaus noch Capris im Feld mit, konnten aber keinen Anschluss halten an die Gruppe C-ähnlichen Porsche 936/80, Fords eigenen C100, oder die diversen, eher unbekannten Geschosse, wie zum Beispiel von Lotec, URD oder TOJ.
Bis Ende 1984 wurden die Straßenwagen noch weiter gebaut, doch dann schloss man die Produktionshallen für die links-gelenkten Fahrzeuge. 2 weitere Jahre wurden im britischen Halewood noch Capris gebaut, ausschließlich als Rechtslenker.
Im Dezember 1986 endete damit die Ära eines der geläufigsten Fords. Der Kult um das Auto hat aber auch danach bis heute überlebt. Zu verdanken ist dies vor allem der Tatsache, dass von den rund 1.900.000 Fahrzeugen auch heute noch genügend erhalten geblieben sind, so dass dieser Ford wohl noch lange nicht in Vergessenheit geraten wird.
Carpassion.com gratuliert dem „Maurer-Porsche“ herzlich zum 40. Geburtstag.
Quelle: Ford Presseserver, CP-Archiv
Autor: Michael Müller