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Was ist besser GT2 oder GT3

Maserati-4200

Von Maserati-4200,
in Porsche 996 / 997 Forum

Empfohlene Beiträge

Maserati-4200 Experte Stufe 3

Maserati-4200

Geschrieben
  • Autor
Geschrieben
Kurfristig ja, aber jeden Tag ununterbrochen 10 Stunden lang,

die deutsche Nationalhymne, zu Furzen wäre mir dann doch zu eintönig X-):D

Da schreib ich doch lieber Beiträge auf CP die die Welt nicht braucht O:-)

Jetzt liege ich aber wirklich unter meinem Schreibtisch vor lachen!!:D :D

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Heiko82 Experte Stufe 1

Heiko82

Geschrieben
Geschrieben
Jetzt liege ich aber wirklich unter meinem Schreibtisch vor lachen!!:D :D

Liegt vieleicht daran weil gerade deine Hose offen ist und der Anblick...... Megalol :D :D :D :D :D :D X-):D :D :D :D :D :D

Mensch BTT sonst petzt der böse Strauss mit seinem Killer "456" Marc.W. das wir nicht artig zum Thema Beiträge schreiben:D

Maserati-4200 Experte Stufe 3

Maserati-4200

Geschrieben
  • Autor
Geschrieben
Liegt vieleicht daran weil gerade deine Hose offen ist...... Megalol :D :D :D :D :D :D X-):D :D :D :D :D :D

Mensch BTT sonst petzt der böse Strauss mit seinem Killer "456" Marc.W. das wir nicht artig zum Thema Beiträge schreiben:D

Ja aber jetzt artig,aber schnell!!:D :D

Marc W. Legende Stufe 2

Marc W. CO

Geschrieben
Geschrieben
GT1=GT noch schneller X-)

Das wohl kaum...

Und entweder es wird jetzt wieder sachlich, oder ich schließe das Thema, weil offensichtlich alles gesagt wurde. :wink:

Tenet Einsteiger Stufe 1

Tenet

Geschrieben
Geschrieben

Hi,

also ich war glücklicher Besitzer eines GT3 MK1, bis zu dem Zeitpunkt an dem ich ihn versenkt habe, danach war ich unglücklicher Besitzer eines GT2 MK1 den ich sehr schnell wieder verkauft habe da der Wagen praktisch unfahrbar war, nein nicht weil ich keine dicke Hose hatte sondern weil das Heck des GT2 einfach zu schwer ist, entsprechend war sein Fahrverhalten äusserst schwierig. Das Heck neigte bei wirklich jeder Gelegenheit zum Überholen, insbesondere bei Nässe. Das machte einfach keinen Spass. Zusätzlich habe ich es geschafft nach gerademal 5k Strassenkilometern die Keramikbremsscheiben zu verglasen......

Geradeaus war der Wagen das schnellste was ich je besass, aber der Spassfaktor war nicht entsprechend. Ausser man ist nur auf der AB unterwegs und will 456er ärgern....

Nachdem GT2 habe ich wieder einen GT3, diesmal MK2 gefahren der mir aber zugegebenermaßen langweilig gegenüber dem GT2 vorkam. Seit kurzem fahre ich jetzt einen GT3RS, dieser ist fast so schnell wie ein GT2 macht aber deutlich mehr Spass beim fahren, dass Fahrverhalten ist allerdings auch nicht gerade als unkritisch zu bezeichnen........

Also, der GT2 ist geradeaus definitiv eines der schnellsten Autos überhaupt, der GT3 ist aber unterm Strich das Auto mit höhrerem Spassfaktor weil besser beherrschbar. Der GT3RS steht dem Gt2 kaum nach, insofern der GT2 nicht gemacht wurde.

Gruss!

AStrauß Legende Stufe 1

AStrauß

Geschrieben
Geschrieben

also ich denke die beste wahl aus der gt serie ist der

GT3 RS

abgesehen vom gt1 aber der stand ja auch nie zur debate und kostet auch sehr viel mehr!

wobei mein favorit immer noch der GT2 CS ist .

ich liebe es halt hardcore wenn gt serie dann richtig:wink:

GT2

911gt204_03_800.jpg

GT3

Porsche%20gt3%20Post.jpg

GT3RS

GT3-RS_1B.jpg

Heiko82 Experte Stufe 1

Heiko82

Geschrieben
Geschrieben
Ihr seid ja immer noch am diskutieren! :D

Ist doch klar was besser ist.....das Auto mit dem talentierteren Fahrer..... :D

Also gut, damit das Thema endlich vom Tisch ist.

Das beste Package insgesamt: Alexander Strauss mit seinem 456 Ferrari :-oX-)

Maserati-4200 Experte Stufe 3

Maserati-4200

Geschrieben
  • Autor
Geschrieben
Da brauch ihr nicht :D da würde so manch einer :-o und danach :-(((° wie schon so viele !

am ende bin ich es immer der :D

und der winni sagt immer : oh man ich spiele nicht mehr mit!

aber was solls :wink:

:vollgas::dagegen::abgelehnt

Abmahnung,in Büro einsperr!:D :D

Heiko82 Experte Stufe 1

Heiko82

Geschrieben
Geschrieben

Leut reißt euch mal zusammen :D

Endgültige Zusammenfassung:

GT3 und GT2 sind dann schnell, wenn =

Alexander Strauß mit dem Abschleppseil den GT3 und GT2 im Schlepptau hat und hinterherzieht ......:sensation:vollgas::geil::nospam::lol2::stolzbin:

Edit: Alexander das du noch schreiben kannst obwohl deine Tastatur so verklebt ist ?? X-) X-) X-):-o:D

AStrauß Legende Stufe 1

AStrauß

Geschrieben
Geschrieben

habe da mal einen schöne bericht gefunden !

dieser bericht ist nicht von mir , aber ich denke er passt hier schon ein bisschen rein !

Vergleichstest Porsche GT2 vs. Turbo

Der Porsche 911 Turbo wurde bereits zu Lebzeiten in den Autoadel erhoben. Dieses aufgeladene 911 Modell steht seit jeher für besonders rasante Fortbewegung. Doch wie schon in älteren Baureihen wurde dieses Flaggschiff auch in der aktuellen Baureihe getoppt: Mit dem Porsche GT2, der als rennstreckentaugliche Version des Turbo vorgestellt wurde. RennTeam.com hat diese beiden Premiumfahrzeuge im Sportwagensegment der automobilen Spitzenklasse gegenübergestellt.

Als der neue 911 (Typ 996) auf den Markt kam, stimmte die Porsche Fangemeinde, auch die "Gusseisernen" genannt, unisono das Klagelied ein: Ein Porsche für Weicheier sollte er jetzt sein, der neue Elfer. Die Übernahme des Scheinwerferdesigns vom Boxster sowie ein ähnlicher Innenraum setzten dem Ganzen noch den Deckel auf. Enttäuschung gab es auch hinsichtlich der Leistung. Der Porsche Kunde musste sich mit 300 PS begnügen, während Konkurrenten wie der BMW M3 bereits die magische 300 PS-Grenze überschritten hatten.

Als der 996 GT3 auf den Markt kam, verstummten die Kritiker allmählich. Der 996 wurde jetzt als neuer 911 akzeptiert, weil er alles besser konnte als der 911 der vorhergehenden Baureihe (993). Er konnte jedoch auch alles perfekter als der 993, wodurch das Gefühl aufkommen konnte, untermotorisiert zu sein. Dieser Umstand spricht eigentlich für die Porsche Techniker, doch Perfektion kann auch leicht in Tristesse ausarten. Der GT3 kam dem Charakter der 993 Baureihe am nächsten, fand deshalb viele Freunde in der 911 Gemeinde und wurde von den Besitzern - trotz Rennstreckentauglichkeit - gerne auch auf der Straße eingesetzt. Der GT3 war der neue Inbegriff der Leistung beim Elfer und mit 360 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp über 300 km/h ein neuer Meilenstein bei den 911 Saugern - vor allem beim 996. Interessant war der GT3 überdies, weil er im Gegensatz zu den bis dahin angebotenen Modellen der 996 Baureihe tatsächlich auf Technologie aus den Porsche Rennwagen basierte.

Eine traditionelle Ikone des 911 Modellprogramms fehlte jedoch noch immer: Der 911 Turbo. Als der neue Turbo im Juni 2000 auf den Markt kam, brach die 911 Fangemeinde zunächst in Verzückung aus, und viele ehemalige 993 Turbo Besitzer und Porsche Enthusiasten bestellten dieses Fahrzeug. Das eigenständige Scheinwerferdesign schaffte die optische Distanz zur 986 Baureihe, dem Boxster, und die Zugabe in Form von mehr Motorleistung und PSM erschien attraktiv. Die Kenner der Elfer überzeugte der neue Turbo aber vor allem durch die Tatsache, dass dessen Motor auf der GT1/993 Turbo Technik basierte und nichts mit dem "Brot und Butter Produkt" M96, sprich dem Motor des 996, zu tun hatte. Die Marketingabteilung von Porsche verstand es, diesen Umstand geschickt zu kaschieren. Die meisten 996 Kunden haben über die Herkunft ihres Motors nie erfahren und gingen davon aus, sie würden in ihrem 996 Porsche echte Renntechnik fahren. Die Wahrheit ist aber, dass Porsche den M96 Motor niemals offiziell in irgendeiner Rennserie eingesetzt und der GT3 Motor faktisch nichts mit dem M96 des 996 zu tun hat. Aber zurück zum Turbo: Auch bei diesem neuen Über-Porsche rächte sich die Perfektion. Er wirkte trotz 420 PS und sehr gut abgestimmtem Fahrwerk nicht sportlich genug und kam dem Fahrgefühl eines GT3 nicht wirklich nahe. Obwohl der Turbo auf der Nürburgring Nordschleife dem GT3 eindeutig davonfuhr, war so mancher Besitzer enttäuscht. "Zu schwer", "zu wenig Leistung", "zu schwache Bremsen", "zu leise" oder einfach nur "zu perfekt" lautete die Kritik. Und tatsächlich erinnert der Auspuffklang des Turbo nicht wirklich an einen richtigen Supersportwagen. Mit ca. 1560 kg Leergewicht ist der Turbo zwar im Vergleich zur direkten Konkurrenz immer noch leicht - aber eben kein Leichtgewicht. Die Bremsanlage des Turbo scheint dagegen den Anforderungen des Sportfahrers zu genügen, wenngleich sie auch nicht wirklich für einen harten Rennstreckeneinsatz geeignet ist. Auch das im Turbo perfekt und sehr feinfühlig arbeitende PSM missfiel den echten Sportfahrern. Es ist nicht komplett abschaltbar, da es bei jedem Tritt auf das Bremspedal für einen kurzen Augenblick aktiviert wird.

Porsche war also ein wenig in der Zwickmühle. Der GT3 lief aus, war für den sehr wichtigen US-Markt nicht lieferbar, und sowohl US-Kunden als auch Kunden mit Rennfieber wünschten sich einen Turbo im Renntrimm, der mit Rennstreckentauglichkeit glänzen konnte. Der GT2 war geboren, ein Turbo ohne Allradantrieb, 100 kg weniger Gewicht sowie 42 PS Mehrleistung. Man darf sich jedoch nicht täuschen lassen, denn der GT2 ist nicht nur einfach ein modifizierter oder abgespeckter Turbo zum Premiumpreis sondern ein Produkt mit enger Verwandtschaft zum Motorsport.

Motor

Die geringsten Veränderungen erfuhr der Motor des GT2. Das Innenleben ist identisch zu dem Motor des Turbo. Lediglich die 2-fache Ölabsaugung der zentralen Ölrückförderpumpe (Turbo: 1-fach) deutet auf Modifikationen hin. Diese Maßnahme war offenbar erforderlich, um die Ölversorgung des Motors auch bei extremem Rennbetrieb mit Slicks unter allen Umständen zu gewährleisten. Die größeren K24 Turbolader (Turbo: K16) sind eigentlich der einzig wahre optische Hinweis auf den GT2 Motor. Das Kennfeld der Motorsteuerung wurde angepasst und der Ladedruck auf maximal 1.0 bar (Turbo: 0.85 bar) erhöht. Die Ladeluftkühler haben eine ca. 5% größere Kühlfläche im Vergleich zum 996 Turbo. Auch die Auspuffanlage wurde im Bereich der Katalysatoren geändert, um den Abgasgegendruck zu senken.

Antrieb und Getriebe

Das GT2 Getriebe stammt direkt vom 993 GT2 ab und übernimmt vom aktuellen GT3 RS das ausgeklügelte Schmiersystem in Form eines Getriebeöl-Wasser-Wärmetauschers inklusive der Ölpumpe für die Spritzölschmierung. Ein fast identisches Getriebe wurde im GT3 R im Rennbetrieb eingesetzt. Für die Gänge 2 bis 5 wurden Stahlsynchronringe verbaut und die Radsätze für diese Gänge zugunsten ihrer Festigkeit überarbeitet. Die Gangübersetzungen sind mit denen des Turbo identisch. Merkwürdigerweise stammen sowohl Zweimassenschwungrad als auch die Kupplungsdruckplatte vom Turbo, lediglich die Kupplungsmitnehmerscheibe wurde verstärkt. Die hydraulische Kupplungsunterstützung des Turbo wurde im GT2 nicht verbaut. Interessanterweise kostet das Getriebe des GT2 als Ersatzteil trotz seines aufwendigen Schmiersystems weniger als das Turbo Getriebe, was möglicherweise auf den fehlenden Allradantrieb zurückzuführen ist. Das serienmäßige Sperrdifferential arbeitet übrigens asymmetrisch mit 40% Zug und 60% Schub und sorgt für eine reibungslose Kraftübertragung des heckgetriebenen GT2.

Fahrwerk

Im direkten optischen Vergleich zum Turbo fällt sofort auf, dass der GT2 um ca. 20 mm tiefer liegt. Das GT2 Fahrwerk wurde nämlich in seinem Grundprinzip weitgehend vom GT3 übernommen. Die Stabilisatoren sind verstellbar (vorne 5-fach, hinten 4-fach), der Verstellbereich der Achsgeometrie wurde stark erweitert, wichtige Bauteile wie Radlager und Schwenklager wurden entsprechend verstärkt, und das Federn-/Dämpfersystem kann mit Leichtigkeit für den Renneinsatz optimiert bzw. verändert werden. Die Stützlager an der Vorderachse sind mit einem Unibalgelenk ausgestattet, an der Hinterachse allerdings in Gummi. An der Hinterachse sind übrigens die Querlenker und Radträger mit denen des Turbo identisch, beim GT2 werden aber für die Anbindung des Längsträgers an die Karosserie im Gegensatz zum Turbo keine Gummilager sondern Metallbuchsen verwendet.

Porsche verwendet beim GT2 eine komplett andere Felgen-/Reifenkombination als beim Turbo. Vorne werden 8.5 J Felgen mit 235/40 ZR 18 Reifen verbaut und hinten kommen 12 J Felgen mit 315/30 ZR 18 Reifen zum Einsatz. Die Felgen sind als Monobloc Felgen ausgeführt. Es handelt sich dabei nicht, trotz optischer Übereinstimmung, um die berühmten Hohlspeichenfelgen. Eine Hinterradfelge wiegt zum Beispiel über 14 kg, so dass es ein wenig unverständlich erscheint, warum nicht gewichtsoptimierte Felgen verbaut wurden.

Bremsanlage

Die Bremsanlage des GT2 ist ein Kapitel für sich: Bei Markteinführung sollte der GT2 mit der Porsche Keramikbremse (PCCB) ausgeliefert werden. Unglückliche Umstände zwangen Porsche jedoch zu einem Kompromiss, der den ersten GT2 Kunden eine klassische Stahlbremsanlage bescherte. Diese Bremsanlage war nur auf den zweiten Blick von der PCCB Anlage zu unterscheiden, da die Bremssättel wie jene der PCCB gelb gefärbt waren. Außerdem verwendete Porsche auf der Vorderachse die identischen gewaltigen 6-Kolben Bremssättel mit 350 mm großen Bremsscheiben. Auf der Hinterachse wurden nur 330 mm Bremsscheiben und 4-Kolben Bremssättel verbaut - faktisch identisch mit der Turbo Bremsanlage. Die PCCB weist vorne wie hinten 350 mm Bremsscheiben auf, die im Vergleich zu Stahlbremsscheiben ein klein wenig porös wirken. Die ersten Kunden bekamen bei Verfügbarkeit die PCCB Anlage kostenlos nachmontiert.

Die angeblichen Vorteile der PCCB Bremse aufzuzählen würde den Rahmen sprengen. Nur kurz: Die PCCB soll länger halten, weniger Fading aufweisen und vor allem bei extremer Beanspruchung wie auch bei Nässe ihre Stärken ausspielen. Außerdem ist die PCCB pro Rad laut Herstellerangaben ca. 4 kg leichter als die Serienbremse, so dass hier die ungefederten Massen erheblich reduziert werden und somit ein fahrdynamischer Vorteil erzielt wird.

Karosserie

Der Rohbau des GT2 entspricht weitgehend dem des Turbo. Durch das Fehlen des Allradantriebs konnte der Benzintank des GT2 auf stattliche 89 Liter vergrößert werden. Auffallendes optisches Merkmal des GT2 ist die im Vergleich zum Turbo stark veränderte Bugschnauze. Der mittige Luftschacht in der Mitte direkt unterhalb des Kofferraums erfüllt einen ganz besonderen Zweck: Es wird durch die über den GT2 strömende Luft ein zusätzlicher Sog erzielt, der den Wirkungsgrad des Mittelkühlers aufgrund einer erhöhten Durchströmungsgeschwindigkeit stark verbessert. Die Wasserkühler entsprechen übrigens in Dimension und Kühlleistung dem Turbo. Selbstverständlich wird durch die neue Bugschnauze auch der Anpressdruck auf die Vorderachse verstärkt. Zusätzlich wird eine verbesserte Kühlung der Vorderachsbremsen erreicht.

Auch der markante Heckflügel erfüllt in seiner Konzeption einen bestimmten Zweck. Die im Heckdeckel des Flügels integrierte Airbox drückt die von außen nach innen gepresste Luft in den Luftfilter und reduziert somit bei hohen Geschwindigkeiten die Saugarbeit des Motors. Dadurch werden Leistung und Ansprechverhalten verbessert. Für den Einsatz auf Rennstrecken kann der Heckflügel in der Neigung von 1 bis 6 Grad verstellt werden. Für den Straßenbetrieb aber ist von einer Verstellung der Werkseinstellung dringend abzuraten, um die aerodynamische Balance nicht zu gefährden.

Die Clubsportversion des GT2 bietet einen mit der Karosserie verschraubten Überrollkäfig. Bei diesem Käfig werden die Federbeinaufnahmen der Hinterachse zur Stabilisierung herangezogen, wodurch bei hartem Rennbetrieb die Kräfte auf den Überrollbügel umgeleitet werden und Karosserieverformungen minimiert werden. In Folge wird auch die Führung der Hinterachse positiv beeinflusst, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle GT2 sind für den nachträglichen Einbau dieses Überrollbügels vorbereitet.

Fahrt im GT2

Der von der Porsche AG zur Verfügung gestellte GT2 zeigt sich schon beim ersten Sichtkontakt aus der Entfernung als imposante Erscheinung. Die agressive Frontpartie, der gewaltige Heckflügel und das tiefe Fahrwerk vermitteln eine klare Botschaft: Hier handelt es sich um eine reinrassige Fahrmaschine. Doch der Blick in den Innenraum hält eine Überraschung parat. Das Porsche Pressefahrzeug ist mit normalen Sportsitzen ausgestattet, während man in der Rennsportversion eines Turbo mit Schalensitzen rechnen würde. In dem zum Vergleich herangezogenen Turbo sind die aus dem GT3 bekannten Schalensitze montiert. Das Interieur lässt hinsichtlich der Bedienung keine Fragen aufkommen. Durch die fehlende Mittelkonsole wirkt der GT2 gegenüber dem Turbo puritanisch. Der Motor schnurrt los ähnlich dem Motor des Turbo. Der Klang erscheint etwas lauter und sportlicher. Beim Treten der Kuppling macht sich sofort die fehlende hydraulische Kupplungsunterstützung bemerkbar, die im Turbo das Einkuppeln erleichtern soll. Sportliche Fahrer könnten darauf jedoch auch beim Turbo sicherlich gerne verzichten, denn die Version des GT2 fühlt sich gut an. Beim Gangeinlegen gibt es die nächste Überraschung. Was ist denn mit diesem Schalthebel los? Die Gänge lassen sich viel knackiger als beim Turbo einlegen. Und die Schaltwege wirken erstaunlich kurz. Schon jetzt kann man vom GT2 begeistert sein, ohne überhaupt richtig losgefahren zu sein.

Merkwürdigerweise fühlt sich die Lenkung des GT2 leichtgängiger an und dennoch extrem direkt. Beim schnellen Spurwechsel auf der Autobahn zeigt sich die Lenkung recht nervös und reagiert auf die kleinste Lenkbewegung mit einem spontanen Einlenken. Agilität nennt sich das wohl - und es gefällt. Für ungeübte Fahrer ist dies allerdings ein wenig riskant, denn jeder noch so kleine Lenkeinschlag wird direkt befolgt. Die Begeisterung für den GT2 steigt mit jedem Kilometer, obwohl der Motor im unteren Drehzahlbereich vergleichsweise schwerfällig erscheint. Vielleicht hat dieser subjektive Eindruck etwas mit den größeren K24 Ladern zu tun, die den Druck etwas später als die kleinen K16 Lader im Turbo aufbauen. Die digitale Ladedruckanzeige zeigt bei Volllast 1.0 bar an. Der GT2 prescht vor wie eine Rakete, wobei der Klang des Motors im Innenraum sehr schnell von den Windgeräuschen verdrängt wird. Auf der Autobahn zeigt sich das Fahrwerk nicht so unerbitterlich hart, wie man dies vermuten könnte. Es ist sogar ein gewisser Fahrkomfort zu verspüren. Auf holprigen Landstraßen sieht dies jedoch schon anders aus. Hier leitet das Fahrwerk die Stöße unerbittlich bis zum Fahrer.

Der direkte Vergleich zwischen GT2 und Turbo sollt schließlich zeigen, wie sich der Unterscheid von mehr als 50.000 Euro im Anschaffungspreis auf der Straße auswirkt. Der auf dem Heck trohnende Flügel und die mächtigen 315er Walzen sehen aus der Perspektive eines dem GT2 folgenden Turbofahrers beeindruckend aus. Leider bietet Porsche diese Reifen nicht für den Turbo an. Erklärung: Der Abrollumfang ist größer als mit Serienbereifung. Auf der Autobahn angekommen, beschleunigt der GT2 dermaßen stark, dass der Turbo Mühe hat, den Anschluss zu halten. Es ist auf den ersten Blick ersichtlich, dass der GT2 dem Turbo mühelos davonfährt. Diese Erfahrung sollte sich auf der weiteren Fahrt von Zuffenhausen in Richtung Würzburg noch mehrmals bestätigen. Ein großer Teil der Strecke kann mit Höchstgeschwindigkeit gefahren werden, die beim GT2 nur durch den Drehzahlbegrenzer limitiert wird. 319 km/h zeigt der Digitaltacho des GT2 bei Top Speed an, als dieser den Turbo bei Tacho 312 langsam aber stetig überholt. Bergab ist der Turbo wiederum gleich schnell, während bei Tacho 320 bei beiden Fahrzeugen der Drehzahlbegrenzer fühlbar aber zart einschreitet. Zurück auf der Ebene fällt der Turbo schließlich wieder leicht zurück. In fast jedem Geschwindigkeitsbereich ist der GT2 dem Turbo überlegen. Nur bis zu ca. 140 km/h vermag sich der GT2 nicht abzusetzen, doch ab 180 km/h verschweindet der GT2 dafür um so deutlicher am Horizont.

Während bei Höchstgeschwindigkeit im Turbo eine winzige Unruhe im Vorderachsbereich zu spüren ist, liegt der GT2 bei Topspeed wie das sprichwörtliches Brett auf der Straße. Doch beide Fahrzeuge meistern auch sehr schnell, zum Teil mit deutlich über 300 km/h gefahrene Autobahnkurven mit Bravour. Zu keinem Zeitpunkt kommt ein unangenehmes Gefühl auf, denn sowohl der GT2 wie auch der Turbo zeigen sich in dieser Situation souverän. Ein wenig Unbehagen stellt sich dann aber doch ein, denn bei starken Abbremsungen aus sehr hoher Geschwindigkeit sind auf der Windschutzscheibe des dem GT2 folgenden Turbo das Prasseln kleiner Steinchen zu hören. Zumindest liegt der Verdacht auf Steinchen nahe. Doch weit gefehlt! Es scheinen sich winzige Partikel aus den PCCB Bremsscheiben oder vielleicht auch nur aus den Bremsbelägen zu lösen, die auf Front des nachfolgenden Turbo auftreffen. Leider sollte sich niemand bei der Porsche AG finden, der dieses Phänomen erklären kann.

Erstaunlicherweise schien der GT2 bei den Höchstgeschwindigkeitsfahrten deutlich weniger Benzin als der Turbo zu verbrauchen. Während der Bordcomputer des Turbo für die flotte Testfahrt einen Durchschnittsverbrauch von 24 Liter errechnet, kommt der GT2 laut Bordcomputer auf nur knapp über 21 Liter.

Fazit

Der GT2 ist ein richtiger Rennwagen für die Straße, wenngleich sich dies zunächst widersprechen mag. Porsche liefert den GT2 mit einer verhältnismäßig konservativen Fahrwerksabstimmung aus, die vor allem für den Straßenbetrieb adaptiert ist und auf der Rennstrecke bereits zu Enttäuschungen bei stolzen GT2 Besitzern führte. Für den Einsatz auf dem Ring empfiehlt sich daher, eine Abstimmung durch Fahrwerksspezialisten vornehmen zu lassen. Trotz der Gewichtsreduktion gegenüber dem Turbo ist der GT2 immer noch zu schwer. 100 kg weniger Gewicht als beim Turbo klingt zwar zunächst beeindruckend, vergleicht man jedoch das Gewicht des aktuellen GT2 mit dem des 993 GT2, keimt Unverständnis auf. Der GT2 der vorhergehenden Baureihe ist 150 kg leichter als der 996 GT2 und sogar leichter als der 996 GT3. Der 996 Turbo hat gegenüber dem 993 Turbo übrigens 50 kg zugelegt. Bei gelegentlichen Gesprächen mit verschiedenen Mitarbeitern der Porsche AG wurde in Sachen Gewicht stets das Argument „Sicherheitsvorschriften weltweit und Haftung“ geliefert. Dennoch ist anzunehmen, dass durch diverse Leichtbaumaßnahmen, die natürlich Kosten verursachen und zulasten der Gewinnmarge gehen, Gewicht eingespart werden könnte. Des weiteren stellt sich die Frage, warum Porsche den aktuellen GT2 Clubsport nicht mit Einmassenschwungrad, ein wenig mehr Leistung, leichteren Felgen und einer leistungsfähigeren Bremsanlage anbietet. Gerade aus diesen Gründen fällt die Entscheidung zwischen GT2 und Turbo schwer.

Wer einen Rennwagen für die Straße sucht und hin und wieder auf die Rennstrecke fährt, ist im GT2 gut aufgehoben und wird den Kauf sicherlich nicht so schnell bereuen. Für den reinen Rennstreckeneinsatz ist eine kompromisslosere Alternative vermutlich die besseren Wahl. Wer schließlich einen Supersportwagen mit Alltagsqualitäten für die Straße sucht, der ist im GT2 jedenfalls fehl am Platz. Der Turbo kann sich in dieser Disziplin wesentlich besser behaupten. Er bietet mehr Fahrkomfort, ohne die nötige Härte und Sportlichkeit vermissen zu lassen. Sein Allradantrieb und das PSM sind zwei Eigenschaften, die für den Betrieb auf öffentlichen Straßen sehr viel Nutzen in Form zusätzlicher Fahrsicherheit bieten. Und für diejenigen, die sich mehr Leistung im Turbo wünschen, bietet Porsche neuerdings den 450 PS Powerkit an.

Der Preis des GT2 sorgt für eine natürliche Auslese, und vielleicht ist das aufgrund der kleinen Produktionszahlen auch gut so. Die Produktion ist jedoch keineswegs auf eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen limitiert, wie dies vielleicht den Anschein hat. Fraglich bleibt, ob der Mehrpreis zum Turbo gerechtfertigt ist. Tatsache ist jedoch, dass der Käufer ein Fahrzeug erhält, das bis ins Detail durchkonzipiert wurde und eine Reife besitzt, die andere Sportwagen seines Kalibers nicht aufweisen können. In diesem Sinne bleibt nur die Hoffnung, dass sich Porsche entscheidet, einen Leistungskit für den GT2 anzubieten und die aktuelle PCCB Bremse durch eine leistungsfähigere Variante ersetzt. Warum soll ein fast perfektes Sportgerät nicht wirklich perfekt werden? Diese Art von Perfektion würde man Porsche sicherlich verzeihen.

Pro GT2

* Fahrdynamik

* Getriebe/Kupplung und Schaltung

* Fahrstabilität bei extremen Geschwindigkeiten

* Lenkung leichtgängig, extrem präzise und direkt

* Fahrwerk mit der nötigen Härte und einem Rest Komfort

* Imposante Optik

Contra GT2

* PCCB Bremse

* Hoher Anschaffungspreis und vermutlich hoher Wertverlust

* Auspuffklang

* Verzögertes Ansprechen der Lader im unteren Drehzahlbereich

* Einfahren in den Drehzahlbegrenzer bei Vmax

CR Germany (Rennteam)

Heiko82 Experte Stufe 1

Heiko82

Geschrieben
Geschrieben
...... Tatsache ist jedoch, dass der Käufer ein Fahrzeug erhält, das bis ins Detail durchkonzipiert wurde und eine Reife besitzt, die andere Sportwagen seines Kalibers nicht aufweisen können. In diesem Sinne bleibt nur die Hoffnung, dass sich Porsche entscheidet, einen Leistungskit für den GT2 anzubieten und die aktuelle PCCB Bremse durch eine leistungsfähigere Variante ersetzt. Warum soll ein fast perfektes Sportgerät nicht wirklich perfekt werden? Diese Art von Perfektion würde man Porsche sicherlich verzeihen.

Danke für den Text Alex:-))!

Den zitierten Beitrag kann ich unterschreiben da es selbst heute noch keinen "perfekteren" Rennwagen bis 200k für die Straße gibt:wink:

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