Details zum Bugatti Veyron

[CountachQV VIP CO]

Insofern sind sie näher an der Rundstrecke als auf der Straße, ganz im Gegensatz zum Veyron.

Was man schön anhand des Video auf der Anneau du Rhin Homepage sehen kann, ordentlich Schub auf der Geraden aber im Infield eine rollende Schikane.

Eine Rundenzeit von 1:40 bei voll offener Strecke, da ist mein Strassen-944 Turbo mit etwas über 250 PS noch schneller.

Wobei fairerweise gesagt werden muss, dass 2 Journalisten-Dumpfbacken am Steuer waren

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Hallo Massman,

 

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[CP]

Laut der Bugatti Homepage sind an den finalen Tests 11 Prototypen beteiligt gewesen, da sind 50 Autos vielleicht etwas hoch gegriffen.

Hier gibt es übrigens die aktuellsten Infos zum Thema:

http://www.bugattipage.com/#News

Das habe ich wohl etwas mißverständlich formuliert. Die Zahl "50" war nicht speziell auf den Veyron bezogen.

Sie sollte vielmehr den Unterschied zwischen einer Großserienentwicklung und einer Kleinstserie darstellen. Eigentlich stammt sie von einem Aston Martin Modell üder dessen doch recht hohe Anzahl von Prototypen ich mich abseits dieser Diskussion gewundert habe.

[whatzmyid]

Der Veyron wurde hingegen von Anfang an als Monster der Fahrleistung konstruiert. Ganz nach dem Geschmack von Herrn Piech, der selbst über reichlich wenig Fahrtalent verfügt und sich eigentlich nur für die Technik und Längsdynamik interessiert.

Ich frage mich ja die ganze Zeit, wer für sowas 1 Mio € ausgibt? So viele Familienmitglieder hat die Familie Piech doch gar nicht, um die Ertragslage von Bugatti sicherzustellen...

[CP]

Ich verstehe schon was du meinst. Aber der Unterschied von Veyron und Koenigsegg wird doch wohl sein, dass der Bugatti auch für Normalverbraucher sicher zu bedienen ist. Schliesslich werden doch die meisten Kunden keine professionellen Rennfahrer sein.

Diejenigen die den Koenigssegg auf 380+ getrieben haben, sind bestimmt professionelle Testfahrer. Der Veyron muss aber auch einem durchschnittlichen Fahrer sicher im kritischen Bereich zu beherrschen sein.

Das war doch die eigentliche Schwierigkeit oder?

...

Das erstaunliche am Veyron sind ja weniger die 400 km/h (obwohl zwischen 388 und 400 für die Ingeneure eigentlich ein Riesenschritt ist), sondern dass diese Geschwindigkeit auch für Nicht Rennfahrer erreichbar ist.

Also ehrlich gesagt wird mir bei der Vorstellung einem eher weniger geübten Fahrer eines Veyron ,wie auch eines Koenigsegg, mit 400 km/h zu begegnen schon etwas Angst und Bange. Zugegenbenermaßen ein vermulich recht seltenes Ereignis.

Ohne genaue Auftriebsmeßwerte zu kennen scheint mir die Grundform des Koenigsegg für ein stabiles Hochgeschwindigkeitsfahrverhalten wesentlich besser geeignet zu sein als die des Veyron.

Durch die stark gekrümmte Windschutzscheibe werden die Druckminima der Langsschnitte des Fahrzeuges stärker voneinander entkoppelt.

Oder anders gesagt: Es strömt mehr Luft seitlich vorbei als oben drüber.

Dadurch durch dürfte schon die Grundform des Koenigsegg ein stabileres Fahrverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten aufweisen, als die des Veyron.

Der Koenigegg hat den V-max Versuch ohne Flügel gemacht. Beim Veyron würde ich einen Versuch ohne Flügel für fast schon lebensgefährlich halten.

Ich glaube es gab auch schon frühere Berichte von einer gewissen aerodynamischen Instabilität der ersten Prototypen oberhalb 340 km/h.

Die Ingenieure mußten anscheinend die Vorgaben der Designer hinsichlich der Grundform aerodynamisch wieder stabil bekommen. Sicher keine leichte Aufgabe!

Gerade für die Hochgeschwindigkeitsfahrten ist übrigens die große Masse und somit die dem Auftrieb statisch entgegenwirkende hohe Gewichtskraft eine echte Beruhigung!

Alles in allem ist der Veyron dennoch eine ingenieursmäßge Meisterleistung! Ganz in Herrn Piechs Sinne!

Ich frage mich ja die ganze Zeit, wer für sowas 1 Mio € ausgibt? So viele Familienmitglieder hat die Familie Piech doch gar nicht, um die Ertragslage von Bugatti sicherzustellen...

Alles in allem sind die Piechs und Porsches ca. 60 Leute. Piech hat ja auch 13 Kinder von 4 Frauen! Da bleibt noch einiger Spielraum... O:-)

[Lamberko]

@ Lamberko: ...VW erzielt keinen operativen cash-flow. Selbst das EBITA ist negativ.

Stimmt, da muß ich Dir Recht geben.

Liquidität vor Rentabilität

VW hat ja eine Liquidität.....nur nicht ersten Grades. Sie haben, was Du ja völlig richtig angesprochen hattest, nur sehr unzureichende Barreserven. Das ist ein Fehler der Finanzabteilung...nicht der Konstrukteure und PR- bzw. Marketingstrategen. Ich persönlich vertraue nur auf die "Sparstrumpf"-Strategie (nur bares ist wahres)!

...VW kann keine Rechnungen bezahlen.....Der IAA-Caterer (IAA 2001) hat mehr als 1 Jahr auf seinen Rechnungsbetrag gewartet.

Sie könnten schon; sie wollen/dürfen aber nicht. Es gibt z.Z. eine ganz klare interne Anweisung zur Rechnungsbegleichung offener Posten.

Ein Jahr warten? - Meine letzte "erledigte" VW-Rechnung benötigte fast 25 Monate! Dabei hätten sie den geforderten Betrag locker aus der Portotageskasse nehmen können.

@ ToniTanti:

Ich finde es übrigens sehr gut, mal so eine Diskussion zu führen. Ist eine gute Gelegenheit die Dinge mal aus einer anderen Perspektive zu beleuchten und andere fundierte Meinungen zu hören. War evtl. völlig OT aber trotzdem sehr interessant.

[ToniTanti CO]

Hallo Lamberko,

stimmt, geht mir ähnlich.

Geht mal etwas mehr in die Tiefe der Materie.

Gerade heute in der FTD wieder eine Kostensenkungsbericht

(1.7 MRD EUR) bei VW. Nun soll neben den Kostenreduzierungen

auch noch die Produktivität mal eben um 6% erhöht werden.

Hatte gerade einen small-talk mit einem Standbauer auf dem IAA-Gelände.

Vernichtende Kritik an nahzu allen deutschen Herstellern. Aber bei VW, Opel

und AUDI geht bzw. ging es im Vorfeld wohl extrem (rabiat) zur Sache was die Konditionen und die damit verbundene Auftragsvergabe anging.

Aber jetzt wird es OT.

Adios

[Lamberko]

Nun soll neben den Kostenreduzierungen

auch noch die Produktivität mal eben um 6% erhöht werden.

Hatte gerade einen small-talk mit einem Standbauer auf dem IAA-Gelände.

Vernichtende Kritik an nahzu allen deutschen Herstellern. Aber bei VW, Opel

und AUDI geht bzw. ging es im Vorfeld wohl extrem (rabiat) zur Sache was die Konditionen und die damit verbundene Auftragsvergabe anging.

a) BWL ist lange her, aber bezieht sich die Produktivität nicht auf die Leistung pro Kopf und Zeit? Wenn VW Stellen (Köpfe) abbaut, die Stunden nach unten gefahren werden und trotzdem die Produktivität erhöht werden soll, dann sind wir aber bei weit mehr als 6%!!!

b)VW kämpft seit I.Lopez gegenüber den Lieferanten u.a. Vertragspartnern mit ungewohnt harten Bandagen!!!

[Autopista]

VW hatte in den letzten 5 Jahren gemessen am Umsatz jeweils die höchste Investitionsquote aller Automobilhersteller und das ohne jedes Motorsportengagement.

Allein daran erkennt man die Auswüchse aus der Arä Piech. Die Entwicklung des Veyron dürfte mindestens 500 Millionen Euro gekostet haben. Die Investitionskosten für Lamborghini und Bentley sind jeweils ungefähr ebenso hoch. Macht also rund 1,5 Milliarden reine Imagepolitur durch Nobelmarken. Ein teurer Spaß.

[idontknow]

Und wenn man mal ganz genau hinschaut, welche Nobelmarken wie du so schön sagst direkt oder indirekt mit Volkswagen "zusammenhängen"... hmm da kann doch etwas nicht stimmen?!

Mit einem Käfer hat es angefangen? Nich? Und nun? Bentley? Bugatti? Lamborghini? Und ein Golf kostet 1,5x soviel wie ein vergleichbarer Japaner. Irgendwie haben die ihr eigenes Konzept verfehlt.

Ich persönlich hätte es besser gefunden, wenn sie auf die gigantischen Entwicklungskosten ihrer Nobelmarken verzichtet hätten, und dafür wirklich qualitativ gute VW gebaut hätten und die gespaarten Millarden an Entwicklungskosten vlt an die Kunden von VW weitergegeben hätten.

Aber ich glaub für diesen Standpunkt bin ich im falschen Forum

Nundenn... egal...

[matelko CO]

Irrtum, es geht hier nicht um e i n e n Hersteller...sondern um einen ganzen Konzern!

Der Bugatti wird unter Garantie nachhaltige Gewinne einfahren...nur eben nicht direkt. Das Projekt "Bugatti" war niemals eine gewinnorientierte Inneninvestition seitens der Konzernleitung. Es dient als Image- und Technologieträger für künftige Modelle und die künftige Eingruppierung durch die Verbraucher.

Darf ich das mal präzisieren: der aktuelle, oberste Bugatti-Verantwortliche (der Kölner Ex-Bankier mit einem McLaren F1 in der Garage und anderen, historischen Bugattis - wie heißt der Mensch noch?) hat klipp und klar gesagt, daß der Veyron tiefe Verluste schreiben wird. Der Grund ist, daß die Veyron-Entwicklung erheblich mehr Kosten verursacht, als jemals angenommen wurde. Durch die begrenzte Stückzahl, die man absetzen kann, läßt sich an den Verlusten auch nichts mehr ändern. Die Hoffnung liegt auf einer zukünftigen, deutlich kleineren Bugatti-Reihe, die allein durch die wesentlich höhere angepeilte Stückzahl u.a. die Veyron-Kosten wieder reinholen soll und natürlich dann auch Gewinne bringen muß.

Referenz: AMS Interview mit diesem Herren (wenn mir doch nur der Name wieder einfallen würde...).

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Hallo Massman,

 

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Auch interessant: Der V16 Motor zum Selberbauen (Anzeige).

[CountachQV VIP CO]

1. Thomas Bscher

2. wie soll das mit der kleineren Linie klappen? Etwa Gallardo-mässig, oder als Konkurrent des Conti GT

Lamborghini gehört zu Audi und es war damals ein Investitionsvolumen von 250Mio Euro für 5 Jahre veranschlagt worden, es ist also wahrscheinlich dass Lamborghini mit Kaufpreis mit einiges weniger als 500Mio den Konzern belastet.

Die weitere Frage ist ob das VW belastet, denn Audi läuft ja angeblich gut und kann dies aus dem eigenerwirtschafteten CashFlow bezahlen.

[matelko CO]

1. Thomas Bscher

2. wie soll das mit der kleineren Linie klappen? Etwa Gallardo-mässig, oder als Konkurrent des Conti GT

Lamborghini gehört zu Audi und es war damals ein Investitionsvolumen von 250Mio Euro für 5 Jahre veranschlagt worden, es ist also wahrscheinlich dass Lamborghini mit Kaufpreis mit einiges weniger als 500Mio den Konzern belastet.

Die weitere Frage ist ob das VW belastet, denn Audi läuft ja angeblich gut und kann dies aus dem eigenerwirtschafteten CashFlow bezahlen.

zu 1.: Dr. Thomas Bscher - ein von mir sehr geschätzter Mensch.

zu 2.: Genau diese Frage wurde ihm auch gestellt, hat dazu aber die konkrete Antwort verweigert.

[CountachQV VIP CO]

zu 1.: Dr. Thomas Bscher - ein von mir sehr geschätzter Mensch.

zu 2.: Genau diese Frage wurde ihm auch gestellt, hat dazu aber die konkrete Antwort verweigert.

Bist du Östereicher dass du auf das "Dr." wert legst?

[matelko CO]

Bist du Östereicher dass du auf das "Dr." wert legst?

Nein, nein - ich bin waschechter Kölner (hört man das denn nicht? ). Ich drücke damit meinen persönlichen Respekt aus. Es gibt viele promovierte Menschen heute (die Bildungspolitik der 70er Jahre läßt grüssen), aber nur die allerwenigsten haben verstanden und begriffen, was eine universitäre Promotion im ur-eigentlichen Sinn wirklich bedeutet und worin sie sich von einem vergleichsweise "simplen" Universitäts-Diplom im Kern unterscheidet. Thomas Bscher gehört zu dieser sehr seltenen Kategorie.

[isderaimperator VIP CO]

...und versteht was von flotten Autos (BPR etc)

[ToniTanti CO]

Natürlich kann das Veyron-Image (Mich würde ja mal eine Rastplatzumfarge unter Autofahrern zum Veyron-Image interessieren) auf ein noch zu entwickelndes kleineres Modell abfärben. Das heißt aber noch nicht, daß dieses neue Modell auch die Milliardeninvestitionen in die Gewinnzone führen wird, da auch für dieses neue Modell abermals Entwicklungskosten notwendig werden.

Und dann werden natürlich im VW-Konzern immer neue Kanibalisierungseffekte

auftreten. VW-Audi-Seat-Skoda. Audi-Lambo-Bugatti. Audi-Bugatti-Bentley.

Und es darf davon ausgegangen werden, daß die anderen Marktteilnehmer nicht schlafen werden, so daß ein immer schärferer Wettbewerb eintreten wird. Um diesen zu überleben ist a) Kapital und ein gutes Image notwendig.

Langfristig werden nur starke Marken (hohe Imagefaktoren) diesen Wettbewerb überleben.

Herr Norbert Walter, Chefvolkswirt der Dt. Bank, hat prophezeit, daß in 10 Jahren nicht mehr alle heute aktiven europäischen Automobilhersteller am Markt sein werden. Bei VW ist schon jetzt Feuer unter dem (Finanz)-Dach. Bei Opel brennt es schon länger. Ein Überleben ist stark vom GM-Geldfluß abhängig. Da aber nun GM auch jeden Tag Millionen verbrennt, stellt sich hier die Frag: Wie lange noch? Bei FIAT wird ebenfalls schon seit Jahren eine Milliardenschwere Unternehmensverschuldung verwaltet. Zu Ford gelten die gleichen Sachverhalte wie für Opel. Die Konzernmutter in USA ist sogar schon am Anleihemarkt auf junk-bond-status heruntergestuft worden. Also ein reines Zockerpapier. Richtig gesund sind in Deutschland nur BMW und Porsche.

Adios

@ Lamberko

Die Produktivität pro Mitarbeiter kann natürlich durch höheren Einsatz von technischer Unterstützung (Roboter) und der besseren Ablauforganisation von notwendigen Produktionsschritten erreicht werden. (Bei Toyota -und damals auch bei Porsche- heißt das Kaizen)

[CP]

... Das heißt aber noch nicht, daß dieses neue Modell auch die Milliardeninvestitionen in die Gewinnzone führen wird, da auch für dieses neue Modell abermals Entwicklungskosten notwendig werden.

Wie kommt ihr eigentlich auf eine Investion in Milliardenhöhe? Das scheint mir schon sehr hoch gegriffen zu sein. Die Veyrons benötigen schließlich keine großen Produktionsanlagen. Oder bezieht sich das nicht auf den Veyron?

Für eine Milliarde kann man immerhin schon einen kleinen bis mittleren Businessjet entwickeln und das ein "klein wenig" aufwendiger als einen noch so extremen Sportwagen.

Gibt es dazu genauere Zahlen?

[ToniTanti CO]

Hallo CP,

dafür muß ich mal ein bisserl in den Archiven forschen. Die Zahlen habe ich noch aus zahlreichen Wirtschaftszeitungen so dunkel im Kopf.

Der Phaeton hat seinerzeit ein Investitionsvolumen von etwas mehr als 1 MRD DM also so um die EUR 550 Mio. verschlungen.

Aber es sind ja nicht nur die Produktionsanlagen, da fallen ja alle Investition wie Personal, Modernisierung, Wareneinkauf (z.B. Alu, Stahl, Leder usw.), das gesamte Testprogramm, Motorenentwicklung, Aerodynamik, Chrashtest, Messeauftritte, Flug- und Transportkosten uvm. an.

Da ist 1 Mio. nun schon mal gar nichts.

Adios

[matelko CO]

Und dann werden natürlich im VW-Konzern immer neue Kanibalisierungseffekte auftreten. VW-Audi-Seat-Skoda. Audi-Lambo-Bugatti. Audi-Bugatti-Bentley.

Nein, nicht wirklich. Seat und Skoda wurden zugekauft, um in den entsprechenden geographischen Gebieten überhaupt einen Markteintritt zu haben. VW und Seat haben praktisch keine wirkliche Volumen-Chance in Ost-Europa. VW nutzt dort das Vertrauen des Marktes in Skoda, um gut ins Geschäft zu kommen. In Süd-Europa hat VW seit jeher einen sehr schweren Stand und Skoda ist dort schlicht unverkäuflich. Aber mit Seat sieht die Geschichte plötzlich ganz anders aus, da läßt sich auch in diesen Märkten Geld verdienen. Genauso, wie der New Beetle eigentlich primär für den US-Markt gedacht war und man die Verkäufe in EU halt so mitnimmt, aber stückzahlmäßig nicht wirklich viel erwartet.

[matelko CO]

Die Produktivität pro Mitarbeiter kann natürlich durch höheren Einsatz von technischer Unterstützung (Roboter) und der besseren Ablauforganisation von notwendigen Produktionsschritten erreicht werden. (Bei Toyota -und damals auch bei Porsche- heißt das Kaizen)

Die Erhöhung des Automatisierungsgrades (Einsatz weiterer Robotor) kann äußerst gefährlich werden. Oft wird dabei unterschätzt, daß auch technische Anlagen intensiv gewartet werden müssen, auch wenn sie stillstehen (ist wie bei Autos). Der einzige Vorteil einer zunehmenden Roboterisierung ist, daß diese weder krank feiern, noch Urlaub nehmen oder gar Weihnachtsgeld und Schichtzulagen kassieren. Sie sind auch nicht von den Gewerkschaften kontrollierbar. Aber sie kosten halt auch dann eine Menge Unterhalt und müssen abgeschrieben werden, wenn die Produktion ihre Stückzahlen nicht erreicht. Mitarbeiter kann man in solchen Fällen kurzarbeiten lassen oder in Urlaub schicken. Anders ausgedrückt: die offensichtlichen Vorteile der Roboterisierung sind gleichzeitig die Nachteile - wenn auch weniger beachtet. VW hat gerade diesbezüglich sehr schmerzliche Erfahrungen gemacht, siehe Werk Emden. Das ging soweit, daß es geschlossen werden mußte.

[CP]

Hallo CP,

dafür muß ich mal ein bisserl in den Archiven forschen. Die Zahlen habe ich noch aus zahlreichen Wirtschaftszeitungen so dunkel im Kopf.

Der Phaeton hat seinerzeit ein Investitionsvolumen von etwas mehr als 1 MRD DM also so um die EUR 550 Mio. verschlungen.

Aber es sind ja nicht nur die Produktionsanlagen, da fallen ja alle Investition wie Personal, Modernisierung, Wareneinkauf (z.B. Alu, Stahl, Leder usw.), das gesamte Testprogramm, Motorenentwicklung, Aerodynamik, Chrashtest, Messeauftritte, Flug- und Transportkosten uvm. an.

Da ist 1 Mio. nun schon mal gar nichts.

Adios

Genaue Zahlen wären wirklich interessant.

Der Phaeton ist eine Großserie, auch wenn er sich schlecht verkauft. Vom Veyron werden ein paar dutzend Stück gebaut. Da ist alles Handarbeit. Ich denke das ist nicht vergleichbar. Selbst wenn man berücksichtigt, dass VW extra das Schloß in Molsheim zu Repräsentationszwecken gekauft hat und einen vergleichsweise hohen Entwicklungsaufwand betrieben hat.

Die Erhöhung des Automatisierungsgrades (Einsatz weiterer Robotor) kann äußerst gefährlich werden. Oft wird dabei unterschätzt, daß auch technische Anlagen intensiv gewartet werden müssen, auch wenn sie stillstehen (ist wie bei Autos). Der einzige Vorteil einer zunehmenden Roboterisierung ist, daß diese weder krank feiern, noch Urlaub nehmen oder gar Weihnachtsgeld und Schichtzulagen kassieren. Sie sind auch nicht von den Gewerkschaften kontrollierbar. Aber sie kosten halt auch dann eine Menge Unterhalt, wenn die Produktion ihre Stückzahlen nicht erreicht. Mitarbeiter kann man in solchen Fällen kurzarbeiten lassen oder in Urlaub schicken. Anders ausgedrückt: die offensichtlichen Vorteile der Roboterisierung sind gleichzeitig die Nachteile - wenn auch weniger beachtet. VW hat gerade diesbezüglich sehr schmerzliche Erfahrungen gemacht, siehe Werk Emden. Das ging soweit, daß es geschlossen werden mußte.

Deswegen baut Renault den Logan auch in einem Niedriglohnland mit sehr geringem Automatisierungsgrad. Das senkt die Investitionskosten sehr stark und man kann dort im Gegensatz zu Deutschland das Personal sehr schnell und einfach anpassen.

Da wird man mit einem hochautomatiseirten Werk in einem Hochlohnland nur mit sehr hohen Stückzahlen gegen ankommen.

Deswegen ist der mickrige Smart auch vergleichsweise teuer, obwohl man kaum Auto fürs Geld bekommt.

Nun aber zurück zum Veyron!

[CountachQV VIP CO]

Man hat nicht nur Schloss St.Jean gekauft und restauriert sondern einen echten Bugatti Royale gepostet...

Nicht kleckern sondern klotzen war von Anfang an die Devise, ich denke der Piech wollte sich ein Denkmal setzen, nicht weniger...

[matelko CO]

...ich denke der Piech wollte sich ein Denkmal setzen, nicht weniger...

Genauso ist es! Der 16-Zylinder war schon zu Porsche 917 Zeiten sein persönlicher Traum, den er verwirklicht sehen wollte. Der 12-Zylinder Turbo war hingegen keineswegs das, was er damals im 917 wollte. Und diese Idee hat er bis zuletzt mit sich herumgetragen.

[patt_200]

Genauso ist es! Der 16-Zylinder war schon zu Porsche 917 Zeiten sein persönlicher Traum, den er verwirklicht sehen wollte. Der 12-Zylinder Turbo war hingegen keineswegs das, was er damals im 917 wollte. Und diese Idee hat er bis zuletzt mit sich herumgetragen.

Eigentlich wollte Piech ja sogar einen 18 Zylinder im Veyron haben (3 6Zylinder) aber da daraus nichts wurde (technische Realisierbarkeit?) ist er dann auf den 16Zylinder (ab)umgestiegen.

[whatzmyid]

Sie könnten schon; sie wollen/dürfen aber nicht. Es gibt z.Z. eine ganz klare interne Anweisung zur Rechnungsbegleichung offener Posten.

Die Finanzsparten der großen Autokonzerne machen zum Teil größere Gewinne, als die Autosparte. Ganz extrem ist Ford. Da gibt es erst Geld für Lieferung u. Leistung, wenn man in halb Europa rumtelefoniert und recherchiert hat, wo das Budget hingewandert ist.

Die großen Autokonzerne sind i.d.R. alle sehr schlechte Zahler.