Vor 25 Jahren wurde auf der IAA ein Fahrzeug präsentiert, das so kaum jemand aus München erwartet hatte. Der BMW Z1 stieg in den anrollenden Roadster-Boom mit ein, brachte jedoch ein völlig neues Element mit in den Markt: Versenkbare Türen. Auch die Möglichkeit, den 170 PS starken Kunststoff-Sportwagen mit geöffneten Türen zu fahren, war eine völlige Neuerung. 30 Jahre nach dem 507 war BMW ein erneuter Coup gelungen.
BMW Z1
Im heutigen Straßenbild sind die Z-Roadster von BMW beinahe alltäglich. Ob Z3, Z4 oder hin und wieder einmal ein Z8, diese Fahrzeuge haben ihren Kunden- und Fankreis längst gefunden. Alles begann 1987 auf der IAA in Frankfurt/Main, wo mit der Präsentation des BMW Z1 eine 30 Jahre währende Phase ohne sportlichen, zweisitzigen Roadster aus München beendet wurde. Doch war dies wirklich der Anfang? Wenn man einen genauen Blick in die BMW-Firmengeschichte wirft, stellt man schnell fest, dass der Beginn des Projektes „Z1“ bereits 1985 erfolgte.
Der BMW-Vorstand fasste Mitte der 80er Jahre den Entschluss, dass die fähigsten Designer, Ingenieure und Techniker des Hauses in einer Art „Think Tank“ außerhalb der Fabriksmauern zu Höchstleistungen auflaufen dürften. So entstand, rund 5 Fahrminuten vom Münchener Firmensitz entfernt, die BMW Technik GmbH. Direkt nach Fertigstellung Anfang 1985 machte sich das zunächst 60-köpfige Team an ein erstes Konzept, bei dem andersartige Fahrzeugstrukturen, neuartige Werkstoffe und verkürzte Entwicklungszeiten im Vordergrund standen. Projektname? Z1.
Der Sprung auf den Kotflügel
Zeitgleich zum ersten Standmodell eines Z1 Coupé mit Kombiheck wurde auch ein offener Roadster-Prototyp fertiggestellt. Die einhellige Meinung im BMW-Vorstand: „Das könnte der lange vermisste nächste BMW-Sportwagen werden.“ Entsprechend erfolgte rasch der Marschbefehl zur Weiterentwicklung. Im Sommer 1986 wurde der erste fahrfertige Prototyp in Betrieb genommen und gleichzeitig durch BMW in der Presse veröffentlicht. Die daraufhin einsetzende Bestellungsflut hätte eigentlich absehbar sein müssen, warteten doch bereits viele BMW-Fans seit seligen 507- oder 328 Roadster-Zeiten auf einen würdigen Nachfolger. Doch über die Anzahl der Vorbestellungen war man wohl selbst in München überrascht. Das Fahrzeug selbst hingegen war über jeden Zweifel erhaben: Passend zu den Vorstandsvorgaben, einen jungen, dynamischen und frechen Wagen, der die Freiheit auf vier Rädern so weit als möglich verkörpern sollte, zu entwerfen, hatten die Ingenieure einen leichten und mit 49:51 eine annähernd perfekt ausbalancierten Sportler erschaffen, den die Designer mit einer keilförmigen Karosserie und vertikal öffnenden Schiebetüren ausstatteten, die in die Schweller hinein öffneten.
Da die Karosserie aus Kunststoff bestand, was für BMW eine Neuerung im Karosseriebau darstellte, wurde die Entscheidung zu einer Kleinserie des Z1 lange überdacht, schließlich jedoch positiv abgenickt. Dass es lediglich eine teure Kleinserie würde, war durch den Faktor der nötigen Handarbeit von Anfang an klar. Bei voller Auslastung der Fabrikationsstraße würden allen Hochrechnungen nach maximal sechs Autos pro Tag vom Band laufen können. Dennoch wurde im August 1987 die Weltpremiere des Z1 für die kommende IAA angekündigt. Experten, die von der Kunststoffbeplankung des Wagens nicht überzeugt waren, bewies der damalige Chef der BMW Technik GmbH nachhaltig deren Haltbarkeit: Er sprang auf einen am Boden liegenden Kotflügel, der sich prompt eindellte, stieg wieder herunter und das Teil sprang in die ursprüngliche Form zurück. Es handelte sich beim Springer um niemand geringeren als den heutigen Chef von Aston Martin, Dr. Ulrich Bez.
Steifigkeit und Aerodynamik: Top
Der BMW-Messeauftritt auf der IAA 1987 ist aus heutiger Sicht beinahe als „legendär“ zu beschreiben. Neben dem Z1 feierten dort der allererste 3er Touring und mit dem 750i der erste deutsche Serien-Zwölfzylinder in der Nachkriegszeit ihre Weltpremieren. Trotz großem Interesses und vieler Kaufversuche blieb der schilfgrasgrüne Vorserien-Z1 über die gesamte Messe an seinem Platz – immerhin handelte es sich um einen von lediglich zehn gebauten Versuchsfahrzeugen, deren Wert bei je rund 2 Millionen D-Mark lag und die im Anschluss an die IAA finale Testfahrten unternehmen sollten, um den Roadster serienreif fertig entwickeln zu können. Bis zur Serie sollte dennoch ein weiteres Jahr ins Land ziehen.
Auch wenn der Z1 objektiv die typischen Roadster-Merkmale (zwei Sitze und ein knapp geschnittenes Stoffverdeck) mitbrachte, war er technisch gesehen für BMW doch eine völlig neue Erfahrung. Ein selbsttragendes Monocoque aus miteinander verschweißten und anschließend feuerverzinkten Stahlteilen sorgte für enorme Verwindungssteifigkeit. Der Zink bildete dabei nicht nur eine rostresistente Schutzschicht, im Bereich der Blechnähte und Überlappungen war er ein verbindendes und tragendes Element, durch das die Steifigkeit noch einmal um 25% anstieg. Der Fahrzeugboden aus Kunststoff wurde zum Teil verschraubt, zum Teil geklebt, wog insgesamt lediglich 15 Kilogramm und sorgte für einen glatten Unterboden, was für hervorragende Aerodynamik sorgte.
Typisch Roadster: Bunt und spartanisch
Die Kunststoff-Außenhaut wurde auf dem Stahlmonocoque verschraubt und konnte so innerhalb von nur einer Stunde komplett getauscht werden. Da verschiedene Kunststoffarten je nach Verwendungszweck an der Karosserie zum Einsatz kamen, mussten neue Lacke gefunden werden, die auf jedem Untergrund die gleiche Farbe und Flexibilität aufweisen mussten. Anfänglich wurde der BMW Z1 wahlweise in Traum Schwarz metallic, Fun Gelb, Top Rot und Ur-Grün metallic ausgeliefert. Später folgten Pur Blau metallic und Magic Violett metallic. Neben dem flachen Unterboden trug auch die Karosserieform zur hervorragenden Aerodynamik bei. Dank der Keilform an der Front und einer flach stehenden Windschutzscheibe, sowie dem Diffusor in der Heckschürze kommt der Z1 ohne Spoiler oder Flügel aus, die der klaren Linienführung schaden würden. Selbst der Endtopf der Auspuffanlage wurde aerodynamisch günstig gestaltet, da er vor dem Diffusor genau im Fahrtwind liegt.
Wenn die Passagiere durch die elektrisch öffnenden Türen ins Innere des BMW Z1 eingestiegen sind, bleibt ihnen die einmalige Wahl, ob sie für die Fahrt die Tür wieder schließen wollen oder nicht. Dank der hohen Seitenschweller war die seitliche Crashsicherheit so hoch, dass die Zulassung zur Fahrt mit offenen Türen erteilt wurde. Sitze und Türflächen waren mit einer Leder-Stoff-Kombination überzogen, die wahlweise in dunkelgrau, hellgrau, gelb oder rot lieferbar war. Fahrer und Beifahrer sitzen dank der Monocoque-Bauweise sehr tief und durch den hohen Mitteltunnel und die Schweller wie in zwei Sitzmulden im Motorsport. Das Cockpit präsentierte sich fahrerorientiert und puristisch mit zwei klassischen Rundinstrumenten, Lüftungsregelung und Radio. Aus heutiger Sicht beinahe unglaublich spartanisch für einen BMW, aber die Zeit von LED-Bildschirmen und Vollausstattung lag vor 25 Jahren noch weit in der Zukunft.
Auch Alpina mischte mit
Dennoch kostete der BMW Z1 als er 1988 im Herbst endlich zu den Händlern rollte mindestens 83.000,- DM und damit 3.000 mehr als ursprünglich angekündigt. Dennoch gab es bereits rund 4.000 Vorbestellungen und genügend Interessenten, die für Kaufverträge bis zu 20.000,- DM Aufpreis zu zahlen bereit waren. Für das Geld erhielt man neben dem bereits geschilderten Monocoque-Chassis und der neuartigen Kunststoff-Karosserie Technik aus der damals aktuellen 3er Reihe. Unter der riesigen Motorhaube arbeitete der 2,5 Liter große Reihensechszylinder mit 125 kW/170 PS und 222 Newtonmetern Drehmoment, der den Z1 bis zu 225 km/h schnell machte und ihn in knapp unter 8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigte. Die Kraft wurde über ein Fünfgang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse übertragen. Dank Vorderradaufhängung vom E30 3er und einer neu entwickelten Mehrlenker-Aufhängung hinten, die später in ähnlicher Form im E36 3er eingesetzt wurde, wurde das Fahrverhalten von nicht wenigen Testern als „Gokart-artig“ beschrieben.
Im Juni 1991 endete die Produktion des BMW Z1 nach exakt 8.000 gebauten Exemplaren. 66 davon wurden von Alpina zum RLE (Roadster Limited Edition) umgebaut und dabei zum Teil auch in die Hausfarbe Alpina Blau metallic umlackiert. Der Motor wurde auf 2,7 Liter Hubraum aufgebohrt und leistete 147 kW/200 PS, sowie 261 Newtonmeter Drehmoment. Weitere 7 oder 8 Kundenfahrzeuge wurden auf Wunsch später auf die RLE-Spezifikation hochgerüstet, besitzen hierdurch aber weder eine Alpina Fahrgestellnummer, noch eine entsprechende RLE-Plakette im Innenraum. Ein roter Z1 wurde vom Künstler A.R. Penck mit schwarzer Graffiti bemalt und zählt seitdem zum erlesenen Kreis der BMW Art Cars. Das besondere Bonbon der M GmbH, ein bereits fertig entwickelter Z1 M mit breit ausgestellten Kotflügeln, Doppelscheinwerfern, Hutzen hinter den Sitzen und weit herunter gezogenen Schürzen an Front und Heck, sowie zwei Rundleuchten je Seite am Heck wurde nicht bis zum Serienstand gebracht und fristet heute ein Dasein im Bestand der M Fahrzeugsammlung.
Heute beginnt der Einstieg in die Z1-Welt bei rund 22.000,- €, wobei sehr gute Exemplare mit wenig Laufleistung und belegter Historie rund 10.000,- € mehr kosten. Ganz wenige Fahrzeuge wurden bis heute im Neuwagenzustand aufbewahrt und quasi überhaupt nicht bewegt. Die wenigen Alpina RLE sind rar und schwer zu finden, immerhin gingen 50% auf direktem Weg nach Japan. Wer sich einen gut erhaltenen BMW Z1 an Land zieht bekommt auf jeden Fall eines: Bis heute einmalige Freiheit beim Auto fahren, wenn die Türen geöffnet bleiben. Dieses Gefühl wird allenfalls noch von Exoten wie Donkervoort oder Lotus 2-Eleven überboten, die jedoch spätestens beim weiteren Alltagsnutzen den Kürzeren ziehen. Happy Birthday BMW Z1, auf hoffentlich noch viele offene Jahre.
Quelle: BMW
Autor: Matthias Kierse