Ursprünglich sollte es einfach ein sportliches Topmodell der 3er Reihe werden. Dass daraus jedoch der erfolgreichste Renntourenwagen der Geschichte und ein bis heute beliebtes Sportfahrzeug werden würde, konnte vor 25 Jahren niemand ahnen. Der BMW M3 revolutionierte den Automobilmarkt und schreibt bis heute Geschichte. Ob auf der Straße, der Rennstrecke oder sogar den staubigen Pisten der Rallyewelt, man trifft ihn überall.
Der Legende nach entstand die Idee zum BMW M3 quasi im Vorbeigehen. Der damalige BMW-Chef Eberhard von Kuenheim war gerade dabei, seinen regelmäßigen Besuch in der Motorsport-Abteilung zu beenden, als er zum damaligen Leiter der Motorsport GmbH Paul Rosche „Wir benötigen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor“. Damit war das erste Sandkorn angeschubst, das im weiteren Verlauf einen Erdrutsch auslösen sollte und zu einem Meilenstein der BMW-Geschichte führte.
Paul Rosche ist bis heute als Genie bekannt und war bei BMW nicht nur am M1 Mittelmotorsportwagen und dem ersten M5 beteiligt, sondern sorgte mit der Motorsport GmbH auch für den Antrieb des Brabham BMW, mit dem Nelson Piquet 1983 Formel 1-Weltmeister wurde – mit bis zu 1.200 PS im Rücken.
Nun sollte es also ein sportlicher Motor für das BMW-Einstiegsmodell, den 3er, sein. Als Basis dafür diente der Motorblock des 2 Liter Vierzylinders, der übrigens ebenfalls das Grundgerüst des Formel 1-Turbomotors gebildet hatte. Für die neue Sportversion des Dreier-BMWs wurde der Hubraum auf 2,3 Liter angehoben und die Kurbelwelle so versteift, dass sie mehr als 10.000 Umdrehungen pro Minute aushalten konnte. Dies war auch einer der Gründe gewesen, nicht den Sechszylinder-Reihenmotor als Basis zu verwenden, da hier die Kurbelwelle durch ihre Länge schneller in Schwingungen gerät, die man mit zunehmender Drehzahl umso schlechter dämpfen kann. Darüber hinaus wiegt der Vierzylinderblock weniger, was bei einem sportlichen Fahrzeug immer ein gutes Argument ist. Für die geplante Straßenversion wurde der Drehzahlbegrenzer übrigens auf 6.750 Umdrehungen pro Minute eingestellt, um die werksseitige Garantie problemlos vergeben zu können und noch genügend Spielraum nach oben zu lassen.
Der Zylinderkopf wurde sehr unkonventionell entwickelt. Der Vier- und der Sechszylinderblock hatten gleiche Abstände zwischen den einzelnen Kolbenbohrungen und so gingen die Techniker um Paul Rosche daran, einen Vierventilkopf des Reihensechsers um zwei Zylindereinheiten zu kürzen. Eine Blechplatte verschloss die entstandene Öffnung an der Stirnseite und ab ging es auf den Vierzylinderblock und damit auf den Prüfstand. Der Motor brachte auf Anhieb mehr Leistung als erwartet und wanderte in einen Testträger, den Rosche eines Sonntag nachmittags zum Privathaus von BMW-Chef von Kuenheim fuhr, um diesem eine Probefahrt zu ermöglichen. Er kehrte mit einem breiten Grinsen zurück und hatte die Serienfreigabe in der Tasche.
Natürlich bekamen so langsam auch die Autozeitschriften Wind davon, dass BMW offenbar eine ganz dicke Nummer auf Basis des 3er in der Pipeline hatte. Allerdings vermuteten viele der Auto-Propheten falsch, als sie dem Wagen einen Turbo unter der Haube andichteten. Immerhin war damals die einhellige Meinung, dass man ohne Aufladung in der Renn-Gruppe A keinen Blumentopf gewinnen würde. Wie man sich doch irren sollte.
Auf der IAA 1985 wurde schließlich das Tuch vom BMW M3 gezogen und die Fachwelt hielt den Atem an: 2,3 Liter Hubraum, 147 kW/200 PS, 235 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1.200 Kilogramm Leergewicht und ein Einstandspreis von 58.000,- DM. Dazu erhielt die Karosserie des Dreiers ein überaus sportliches Update. Die Radkästen wurden verbreitert, um den größeren Rädern Platz zu bieten. Seitenschweller, Kofferraumdeckel mit aufgesetztem Spoiler, Front- und Heckstoßfänger aus Kunststoff komplettierten den Auftritt des M3. Später folgte eine Version mit geregeltem Katalysator, bei der die Leistungsabgabe geringfügig auf 143 kW/195 PS sank, was aber immer noch für eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h ausreichte.
BMW plante von Anfang an Motorsporteinsätze in der Gruppe A an. Dafür musste man jedoch 5.000 verkaufte Straßenfahrzeuge vorweisen können. Um diese Stückzahl zu erreichen, wurden bereits während der letzten Testphase der Nullserienfahrzeuge und der ersten Fahrberichte in den Zeitschriften fleißig Werbung gemacht, um Kaufverträge zusammenzubekommen. Anfang 1987 standen dann tatsächlich 5.000 BMW M3 zum gemeinsamen Gruppenfoto auf einem BMW-Parkplatz und wurden anschließend an ihre glücklichen Kunden ausgeliefert. Damit war man genau rechtzeitig zum Beginn der Tourenwagen Weltmeisterschaft fertig mit der Homologations-Stückzahl.
Die erste Rennversion holte aus dem Motor noch einmal 100 Pferdchen mehr als das Serienfahrzeug. Der 221 kW/300 PS starke Renn-M3 wurde an Teams wie Schnitzer, Bigazzi, Linder und Zakspeed ausgeliefert, da BMW das Auto nicht als Werksteam einsetzen wollte. Der M3 holte in der Folge einen Erfolg nach dem Nächsten nach München: Ob Tourenwagen Welt- oder Europameisterschaft, DTM oder weitere nationale Tourenwagenserien, stets waren die Super-Dreier ganz weit vorn mit dabei. Auch abseits abgesperrter Rennstrecken konnte sich der M3 durchsetzen: Bei der Rallye Korsika konnte ein vom Rothmans-Rennstall eingesetzter Wagen gegen die versammelte Weltelite den Gesamtsieg herausfahren. Ob in Frankreich, den Niederlanden, Italien, Belgien, Finnland, Großbritannien, Spanien, Schweden oder Jugoslawien: Es war einfach kein Kraut gegen den M3 gewachsen. Auch bei den 24 Stunden auf der Nürburgring Nordschleife nicht – hier trifft man die verschiedenen Baustufen des M3 im übrigen bis heute am häufigsten. Der Motor wurde dabei je nach Reglement stets angepasst. In Deutschland kam zuletzt ein auf 2,5 Liter vergößertes Aggregat mit 265 kW/360 PS zum Einsatz.
1988 folgte aufgrund der Erfolge mit dem M3 Evo eine sportlichere Version mit 220 PS, die für sportbegeisterte Autofahrer gedacht war. Dazu gesellte sich das M3 Cabriolet, mit dem die Lust am Sport zusätzlich auch für Sonnenliebhaber zugänglich gemacht wurde. Hier wie auch im normalen M3 wurde die Motorleistung auf 158 kW/215 PS angehoben, wodurch die Endgeschwindigkeit auf 239 km/h anstieg. Auf Basis des 2,5 Liter Renn-Tourenwagens erschien eine auf 600 Exemplare limitierte Straßenvariante mit doppelstöckigem Heckflügel und 175 kW/238 PS – der bis heute legendäre und gesuchte M3 Sport Evolution.
Bis zum Ende der Produktion Ende 1991 wurden 17.970 BMW M3 der Baureihe E30 hergestellt. Darunter befanden sich neben zwei unverkäuflichen Art Cars lediglich 786 Cabriolets, wodurch das offene Modell zu einem gesuchten Sammlerstück wurde. Aufgrund des großen Erfolges stand einer Fortsetzung auf Basis des Nachfolgers nichts im Wege.
Bereits seit 1990 wurde der Nachfolge-3er – interner Baucode: E36 – verkauft und die M3-Fans waren natürlich sehr gespannt, wie sich die M-Version darstellen würde. Einige von ihnen waren durchaus enttäuscht, als BMW das Fahrzeug schließlich präsentierte. Während der erste M3 noch ein Renntourenwagen mit minimalen Anpassungen für den täglichen Gebrauch gewesen war und somit vom Fahrer durchaus einige Kompromissbereitschaft einforderte, war der neue M3 ein dezent gestaltetes Sportcoupé für Jedermann. Damit erschloss sich BMW zwar auch neue Kundenkreise, das marzialisch-sportliche, was dem Ur-M3 angehaftet hatte, ging jedoch ein Stück weit verloren.
Unter der Haube pochten nun sechs Zylinder in Reihe, die 210 kW/286 PS und 320 Newtonmeter maximales Drehmoment auf die Hinterachse warfen. Mit 97 PS und 108 Nm pro Liter Hubraum war der M3 damit Motor-Weltmeister. Der Standardspurt auf Landstraßentempo war nach 6 Sekunden erledigt und erst bei 250 km/h war Schluß mit lustig. Dieses Limit hatte sich BMW selbst auferlegt und mit den anderen Großserienherstellern in Deutschland vereinbart. Einzig Porsche bildete eine Ausnahme und blieb dieser Limitierung fern.
Dank des gut durchdachten und auf dem Nürburgring erprobten Fahrwerks und einer Tieferlegung um 31 Millimeter gegenüber einem normalen 3er Coupé lag der M3 hervorragend auf der Straße und konnte eine Querbeschleunigung von bis zu 1 g erreichen, während Konkurrenzprodukte maximal 0,8 g auf den Asphalt brachten. Auch an die Verzögerung war gedacht worden. Das bereits serienmäßige ABS wurde an das sportliche Fahrverhalten angepasst und ermöglichte im Zusammenspiel mit großen innenbelüfteten Bremsscheiben einen Bremsweg von nur 35 Metern aus 100 km/h. Auch heute noch ein durchaus ordentlicher Wert.
Während der Ur-M3 durch deutliche Karosserieänderungen von seinen Anverwandten unterschieden werden konnte, musste man beim M3 der Baureihe E36 schon genau hinschauen, um die Unterschiede auszumachen. Dazu zählten speziell geformte Außenspiegel, eine sportliche Frontschürze mit Kühlluftöffnung für den Olkühler und Leichtmetallfelgen mit Doppelspeichen-Design. Der Preis für soviel Understatement lag bei rund 80.000,- DM und war damit fast anderthalbmal so hoch, wie für ein 325i Coupé.
Obwohl es noch gar kein passendes Reglement gab, arbeitete die Motorsport GmbH bereits 1992 an einer Sportvariante des M3. Man hatte bereits im Vorfeld Informationen erhalten, in welche Richtung sich das Regelwerk bewegen würde und war somit mit dem M3 GTR rechtzeitig bereit, um ins Renngeschehen einzugreifen. Das Fahrzeug war für den Warsteiner-ADAC GT Cup entwickelt worden und nicht, wie viele Fans gehofft hatten, für die DTM. Dort trat zwar ebenfalls ein neu aufgebauter M3 an, da es sich um ein privat-finanziertes Projekt handelte, hatte dieser Wagen jedoch keine Chancen auf vordere Platzierungen. Im Gegensatz dazu konnte sich Johnny Cecotto den Sieg des GT Cup direkt sichern, was jedoch im Nachsatz zu einer Regeländerung führte, die den M3 GTR vom weiteren Einsatz ausschloß. BMW schickte die Fahrzeuge daher in die USA, um die IMSA-Rennserie aufzumischen.
Auf den Straßen dieser Welt erfreute sich der M3 weiterhin großer Beliebtheit. Für den wichtigen US-Markt hatte BMW auf den Motor des 525i zurückgegriffen, diesen auf 3 Liter Hubraum vergrößert und so 179 kW/244 PS herausgekitzelt. Dieser Aufwand war nötig, um die strengen Abgasvorschriften auf der anderen Seite des großen Teichs einzuhalten. Inzwischen häuften sich in München die Anfragen nach einer offenen Variante des M3. Gemeint war dabei nicht die Aufhebung des elektronisch gesetzten 250 km/h-Limits, sondern das Weglassen des Blechdaches. 1994 war es schließlich soweit, das zweite M3 Cabriolet betrat die Bühne der Autowelt. Gegenüber dem offenen Vorgänger erfreute sich diese Version deutlich größerer Beliebtheit. Bis 1999 hatten 12.114 Exemplare des 250 km/h schnellen Cabriolets das Werk verlassen.
Zusätzlich gab es diesen M3 erstmals auch mit vier Türen. Damit schaffte man den Brückenschlag zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit nahezu in Perfektion. In der Limousine waren Extras wie Nappaleder oder Holzeinlagen im Armaturenbrett, die bei Coupé und Cabriolet Aufpreis kosteten, serienmäßig verbaut. Trotz einer um ein Jahr kürzeren Bauzeit entschieden sich 321 Kunden mehr für die Limousine als für das Cabriolet und brachten damit die Produktionszahl auf 12.435 Fahrzeuge.
Um die sportlichen Erfolge des M3 GTR zu würdigen und gleichzeitig eine Homologationsbasis für Weiterentwicklungen zu bieten, brachte BMW im Frühjahr 1995 den M3 GT in einer auf 350 Stück limitierten Sonderserie, die es nur in British Racing Grün gab, auf den Markt. Neben der besonderen Farbe war auch der Motor speziell für dieses Sondermodell überarbeitet worden – er leistete nun 217 kW/295 PS und trieb den GT in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – und die Aerodynamik durch einen vom Fahrer verstellbaren Frontspoiler und einen Heckflügel verändert worden.
Kurz darauf erhielten alle regulären M3-Varianten ein Update. Neben weißen Blinkergläsern, neuen Felgen beim Coupé und schwarzen Kühllufteinlässen umfasste dieses vor allem einen weiterentwickelten Motor. Dieser hatte nun 3,2 Liter Hubraum und brachte 236 kW/321 PS, sowie 350 Newtonmeter Drehmoment auf den Boden. Dazu gesellte sich das von vielen M-Fahrern bereits herbeigesehnte Sechsgang-Getriebe, dessen letzte Fahrstufe eine Schongang-Charakteristik aufwies, um die Drehzahlen und damit Lautstärke und Verbrauch bei Höchstgeschwindigkeit zu senken. Auch Lenkung und Fahrwerk erhielten eine Überarbeitung und machten den M3 noch fahraktiver.
Ab 1997 konnten M3-Kunden optional auf das so genannte SMG-Getriebe zurückgreifen, bei dem kupplungslos innerhalb von 250 Millisekunden hoch- und runtergeschaltet wird. BMW war damit weltweit der erste Hersteller, der ein solches System in einem Serienautomobil anbot. Zum Ende der M3-Bauzeit wurde fast jeder zweite Wagen mit dieser Getriebevariante gewählt. Insgesamt verließen 71.242 Fahrzeuge der Baureihe E36 mit dem M3-Signet am Heck das Werk Regensburg, darunter auch ein Art Car auf Basis des GTR. Der Motor kam auch in Z3 M Roadster und Z3 M Coupé zu Ehren.
Bei der dritten Generation des M3 machte es BMW besonders spannend. Auf der IAA 1999 in Frankfurt/Main stand ein Conceptcar mit der kompletten Optik der Neuauflage. Einzig die technischen Daten ließen sich die Macher nichtmal mit Nachdruck aus der Nase ziehen. Die gab es erst auf der offiziellen Premiere in Genf ein halbes Jahr später.
Das Warten hatte sich für die M-Jünger dabei durchaus gelohnt. Der M3 auf Basis des E46 kam nicht nur mit einer sehr sportlichen Optik nebst Powerdome und Luftauslassgittern in den vorderen Kotflügeln daher, sondern konnte auch motorseitig überzeugen. Aus 3.246 ccm holten die M-Techniker nun 252 kW/343 PS und 365 Newtonmeter Drehmoment. Damit stieg die Leistung pro Liter Hubraum auf 105 Pferdestärken an, was nur von äußerst wenigen Autos ohne Aufladung des Motors überboten wird. In nur 5,2 Sekunden katapultiert der dritte M3 seine Besatzung auf 100 km/h, um bei 250 wieder in das selbstauferlegte Limit zu rennen. Erstmals zog ein Knopf ins Cockpit ein, den man auch heute noch in M-Modellen findet: Die berühmtgewordene „M-Taste“, über die das Ansprechverhalten des Motors verändert werden kann.
Um die Kraft des Sechszylinder-Triebwerks so gut wie möglich auf den Asphalt zu übertragen, verfügt der E46 M3 über eine variable Differenzialsperre an der Hinterachse. Damit verbessert sich nicht nur die Spurtstärke beim Anfahren, sondern auch das Fahrverhalten beim rausbeschleunigen aus engen Ecken. Anfangs war der neue M3 nur mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe erhältlich, doch bereits nach kurzer Zeit wurde gegen Aufpreis das weiterentwickelte sequenzielle Getriebe unter dem Namen „SMG II“ angeboten. Beim Hochschalten kann der Fahrer voll auf dem Gas bleiben, während er mit dem rechten Zeigefinger über eine Wippe hinterm Lenkrad den nächsthöheren Gang anfordert, der binnen 80 Millisekunden eingelegt wurde. Der Fahrer konnte zwischen sechs Programmstufen für den Gangwechsel wählen.
Diesmal ließ sich BMW nicht lange von den Kunden bitten und brachte bereits ein Jahr nach der erfolgreichen Premiere des M3 Coupés auch das Cabriolet auf den Markt. Alle technischen Spielereien der geschlossenen Variante wurden auf den Sonnensucher übertragen und machten diesen damit zu einem der schnellsten verfügbaren Cabrios. Dagegen blieb die Limousinen-Variante des E36 M3 ohne direkten Nachfolger.
Die Motorsportvariante des E46 M3 sorgte unterdessen in den USA für Aufregung. Unter ihrer Haube werkelte anstelle des Reihensechszylinders ein V8 mit rund 331 kW/450 PS. Für einen solchen Umbau bedurfte es logischerweise eines Homologationsfahrzeugs, dieses erschien jedoch erst ein Jahr später und war so teuer, dass keins der vier gebauten Fahrzeuge verkauft werden konnte. Irgendwo verständlich, immerhin sollten die Kunden für 7 PS mehr gegenüber dem Basis-M3 – die Serienversion des GTR war auf 257 kW/350 PS gedrosselt worden -, einen schwereren V8-Motor und viel Carbon im Innenraum rund 250.000,- € bezahlen. Die Rennversion überzeugte jedoch auf ganzer Linie. Die vier in den USA eingesetzten Fahrzeuge gewannen sieben von zehn Rennen der ALMS und holten beide GT-Meisterschaftstitel nach München. Auch auf europäischem Boden war man erfolgreich. Beim 24 Stunden Rennen in Spa-Francorchamps erzielte man einen Klassensieg und beim 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring konnte die von Fans und Fahrern liebevoll „Gabi“ getaufte Rennversion des M3 zweimal in Folge einen Doppelsieg einfahren.
Mehr Erfolg bei den Kunden hatte der ab 2003 angebotene M3 CSL. Mit diesem Kürzel wollte man an das erfolgreiche Renncoupé der 70er Jahre, den 3.0 CSL erinnern. Gegenüber dem normalen M3 wurde durch ein Carbondach, intelligenten Leichtbau und weniger Dämmstoffe 110 Kilogramm eingespart werden. Das ultraleichte, aus Kohlefasern gefertigte Dach, welches lediglich mit Klarlack lackiert wurde um die Fasern sichtbar zu zeigen, hatte überdies den Vorteil, dass der Schwerpunkt des Wagens nach unten wanderte. Der Motor bekam eine Kraftkur, die er mit 265 kW/360 PS erfolgreich verließ. Von außen ist der CSL an besagtem Carbondach, einer Frontschürze mit Carbonsplittern und einem prägnanten runden Loch auf der Fahrerseite, sowie einer höheren Spoilerlippe auf dem Heckdeckel zu erkennen. Überdies gab es den M3 CSL ab Werk nur in grau oder schwarz. Weitere Farben wären gegen Aufpreis möglich gewesen, allerdings hätte es für den Kunden keine Garantie gegeben, da BMW die Wechselwirkung zwischen Carbondach, Kleber und Lack nicht für weitere Farbtöne getestet hatte.
Auch bei der heute noch aktuellen vierten Auflage des BMW M3 machten es die Bayern spannend. Im März 2007 zeigte man in Genf ein silbrig glänzendes Fahrzeug, bei dem lediglich Scheinwerfer, Rückleuchten und Türen vom Basis-3er-Coupé übernommen worden waren. Den Rest dominierten breit ausgestellte Radhäuser, eine Aluminiumfronthaube mit Powerdome und das vom CSL bekannte Carbondach. Als sich erste Gerüchte verdichteten, atmete die M-Gemeinschaft tief durch: Der neue M3 würde einen V8 unter der Haube haben.
Dieses Gerücht stellte sich wenige Monate später bei der offiziellen Präsentation des fertigen Fahrzeugs als zutreffend heraus. Im Maschinenraum arbeitet ein 309 kW/420 PS starker und 4 Liter großer Achtzylinder in V-Konfiguration. Der Spurt auf 100 km/h ist nun in lediglich 4,8 Sekunden machbar, die elektronische Sperre bei 250 km/h greift jedoch weiterhin. Gegen Aufpreis ist eine Anhebung auf 280 km/h möglich. Durch gezielten Leichtbau schafften die BMW-Ingenieure tatsächlich das Kunststück, den neuen V8-Motor 15 Kilogramm leichter als den ebenfalls bereits gewichtsoptimierten Sechszylinder des Vorgängers zu gestalten.
Das Fahrwerk wurde gegenüber den Vorgängern wieder weiter verfeinert und optimiert und ermöglicht im Zusammenspiel mit der variablen M-Differenzialsperre besonders sportliche Fahreigenschaften. Wie schon beim CSL sorgt ein ultraleichtes Carbondach für einen gegenüber den Serien-3er-Coupés deutlich niedrigeren Schwerpunkt beim M3.
Innerhalb von lediglich acht Monaten schob BMW nicht nur die Cabrio-Version nach, sondern auch die beim Vorgänger vermisste Limousine in M-Form. Mit dieser Modellfamilie konnte man 18.000 Fahrzeuge unter die glücklichen Kunden bringen – und das allein im ersten Jahr. Als Nachfolger des SMG-Getriebes setzt BMW seit 2008 auf das „M DKG“, ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen.
Rechtzeitig zum 25sten Geburtstag des M3 brachte BMW ein besonderes Sondermodell mit deutlich sportlicherer Ausrichtung auf den Markt. Der limitierte M3 GTS kommt in einem auffälligen Orangeton mit noch auffälligerem Spoilerpaket rundum und rennsport-tauglichem Innenraum inklusive Rennschalensitzen und Überrollkäfig. Der Motor darf mit 331 kW/450 PS aus dem Vollen schöpfen.
Seit Kurzem drehen auch wieder rennfertige M3 ihre Runden auf den Rennstrecken dieser Welt. Für den Kundensport baute man eine GT4-Variante auf, die auch in der VLN auf dem Nürburgring antreten kann und für die GT2-Kategorie wurde ein reinrassiges Rennauto aufgelegt. Dieses konnte beim 24 Stunden-Rennen in diesem Jahr den Gesamtsieg einfahren, wobei man zwar vom Ausfallpech der Gegner profitierte, aber bei so einem Langstreckenrennen muss man erst einmal ins Ziel kommen. Übrigens gewann das Fahrzeug mit der Startnummer 25, ein kleiner Hinweis auf das Jubiläum dieser erfolgreichen Baureihe. Für den Langstreckenklassiker, die 24 Stunden von Le Mans, wurde ein neues Art Car aufgelegt, das jedoch glücklos bereits früh im Rennen ausschied.
Bald steht bei der 3er Reihe ein Modellwechsel ins Haus und somit wird es auch wieder einen neuen M3 geben. Das CPzine wünscht diesem Modell weiterhin viele glückliche Kunden und tolle Erfolge im Motorsport.
Quelle: BMW
Autor: Matthias Kierse
Vier M3 GTR (E46) Strassenversionen soll es gegeben haben, und alle sind noch bei BMW, weil sie keiner kaufen wollte? Das klingt irgendwie nicht plausiblel. Ich vermute eher, dass es nur ein einziges Auto gab, alles andere wurde nur in die Welt gesetzt, um den ALMS-Titel nicht aberkannt zu bekommen. Der in winziger Auflage gedruckte Prospekt war wohl ebenfalls nur dazu bestimmt, eine Serienfertigung vorzutäuschen.
Die Info mit vier Fahrzeugen habe ich bei meinem Besuch der BMW Classic (früher "Mobile Tradition") erhalten. Leider habe ich keinen der vier live sehen können, dafür zwei der Rennversionen.
Klasse Artikel :-))! Danke