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15wiesmann12

Motoröl für BMW M Motor 321 PS

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15wiesmann12
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Hallo an alle,

 

möchte nur mal kurz anfragen, welche Öle ihr in euren MF 3  312 PS Motoren fahrt? (10W -60, 10W-50?)

Ich möchte bei  meinem Z3 M-Roadster Bj 1997 321 PS ca 200.000 km einen Ölwechsel machen und bin mir unsicher, welches Öl ich nehmen soll.

 Aufgrund der hohen Laufleistung möchte ich kein vollsynthetisches Öl verwenden , da mit Undichtigkeiten  diverser Dichtungen zu rechnen ist.

 Danke für eure Antwort .

 Liebe Grüße

 Michael

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Azik
Geschrieben

Hi, bin mit dem M3 9 Jahre, von 100k bis 165k km mit harte Einsatz gefahren (etliche Trackdays, immer im Begrenzer). Habe die letzte 5 Jahre Mobil 5W-50 benutzt. Beim Lagerschalen-wechsel (waren noch originale drinnen) sahen die fast wie neu aus.

15wiesmann12
Geschrieben

danke für den Tipp,

 

mein M-Motörchen hat heute die 200.000 km überschritten und noch die ersten Lagerschalen.

Entweder bin ich taub oder es sind nach keine Geräusche vorhanden, die auf einen übermäßigen Cerschleiss schließen ließen.

 

Ich habe mich für Rennsportöl motul 300V 5W 40 entschlossen.

 

Azik
Geschrieben

Nach dem Wechsel schläft man ruhiger :)

War unnötig gewesen. 

15wiesmann12
Geschrieben

der ruhige Schlaf ist soooooooooo wichtig!!!!!!!

Gast amc
Geschrieben
vor 9 Minuten schrieb 15wiesmann12:

Ich habe mich für Rennsportöl motul 300V 5W 40 entschlossen.

Bist Du sicher daß Du von der Viskositätsklasse so weit runtergehen willst? Mobile 5W50 ist ein erprobter Ersatz für das 10W60, zumal bei letzerem bekannt ist daß es ohnehin durch Alterung ruckzuck eher ein 10W50 ist. Aber ein W40? Ölmeinungen sind immer schwierig, aber für mich spricht alles dagegen das zu tun.

Azik
Geschrieben

Hallo, die S50B30 und S50B32 sind für 0W-30 Öl ausgelegt. Der vorbesitzer hat das Auto bei bmw warten lassen und hat seit Anfang 0W 30 benutzt. 10W-60 ist zu dick und für die neuere Motoren einsetzbar... 

Gast amc
Geschrieben

Du hast völlig Recht, der 321 PS Motor ist ja noch der S50. 

15wiesmann12
Geschrieben (bearbeitet)

@amc:

auf Empfehlung von Markus ( Wiesmann  Mf3 Fahrer) , der dem M Motor alles abverlangt  und mit Überzeugung  das Rennsportöl Motul 300V 5W40 fährt , habe ich mich für dieses Öl entschieden.

Der Öldruck ist nach Aussage von Markus auch bei einer Öltemperatur von 130° konstant, die er  bei strammen Passfahrten durchaus erreicht.. Der Hersteller garantiert sogar einen konstanten Druck bei 160°  Öltemperatur.

Ich vertraue hier der Aussage und dem Erlebten von Markus , dem ich eine sehr hohe Kompetenz in Fragen rund um das Automoobil bescheinige.

Markus rät , wegen verminderte Säurebindungsfähigkeit,  dass Öl einmal pro Jahr , unanbhängig von der Kilometerleistung zu wechseln.

 

 

bearbeitet von 15wiesmann12
Joogie
Geschrieben

nach meinen infos wird für den m-motor 10w60 empfohlen

einfach mal martin anrufen der weiss es mit sicherheit

 

bmw empfiehlt ja auch das eigene twin turbo 10w60 für alle älteren m motoren

 

Andreas.
Geschrieben
vor 23 Stunden schrieb 15wiesmann12:

Motul 300V 5W40

sehr gute Wahl für den S50B32! Motul oder auch ROWE bieten gute Qualität.

 

@Azik: Stimmt, war früher auch so. Nur haben sich diese Produkte mittlerweile auch deutlich weiterentwickelt.  

Joogie
Geschrieben (bearbeitet)

die rede ist doch von dem 3,2 liter mit 321ps

und für den wird 10w60 empfohlen

der nachfolger hat wesentlich engere toleranzen

da wäre 10w60 zu dick

und der alte 3,2 liter kommt ganz locker auf 150 grad öltemp

und verträgt das auch mit links mit dem entsprechenden öl

 

aber jeder wie er will

bearbeitet von Joogie
Andreas.
Geschrieben

@joggi3 Kurze Version: Nö -> S54 / 343 od. 360 PS nimmt TWS 10W60, wobei hier auch Mobil1 5W50 angewendet wird. Bei Winterbetrieb 0w-40.

 

Lange Version: Ich mag keine Ölthreads, die ziehen sich immer so :D 

15wiesmann12
Geschrieben (bearbeitet)

ob die Öl -Empfehlungen der Autofirmen für ihre Motoren immer das Non plusultra darstellen , kann bezweifelt werden.

 

BMW empfiehlt für einige hauseigene Motoren 0W- 30 Öle. siehe oben: @AzIk

Mir erschließt sich für unsere Breiten mit vergleichsweise milden Wintern die Empfehlung der  30ziger Öle nicht .

In Sibirien  , Kanda, Alaska oder der (Ant)Arktis mögen diese Öle ihre Berechtigung haben.

Nochmal , der Hersteller des Motul 300V 5W-40 garantiert einen konstanten Öldruck bis 160° Celsius Öltemperatur, die ich weder im Wiesel noch im M-Roadster auch nur annähernd erreicht habe .

bearbeitet von 15wiesmann12
Joogie
Geschrieben

massgeblich für das zu verwendende öl ist unter anderem auch der durchmesser der ölbohrungen

ältere motoren größere durchmesser dickeres öl ...

 

 

Andreas.
Geschrieben (bearbeitet)

Du kannst deine Theorien gerne weiter verfolgen oder einfach den Erfahrungen der (ehemaligen) Eignern glauben ;) ´nuff said ;)

 

bearbeitet von Andreas.
15wiesmann12
Geschrieben

es sind keine  bloßen Theorien sondern erprobte Fakten.  Danke für eure Hinweise.

 

Joogie
Geschrieben

nur am rand erwähnt:

beim mir steht ein bald 20 jahre alter mf3 seit mehr als nun 19 jahren in der garage

bin also kein ehemaliger und ein kleines bisschen erfahrung habe ich auch

bin jetzt raus

15wiesmann12
Geschrieben (bearbeitet)

wie kannst du da Erfahrung sammeln, wenn dein MF3 seit 19 Jahren in der Garage STEHT ?????🤔

 

Übrigens mein 21,5  Jahre alter M-Roadster erfreut sich mit über 200.000km bester Gesundheit.

 

 

bearbeitet von 15wiesmann12
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Joogie
Geschrieben

ok wortklauberei find ich gut...

steht nicht immer hat zur zeit so 135k drauf

es müssen auch noch andere spassgeräte bewegt werden

zur zeit steht der kleine grüne bei martin zum boxenstopp

Andreas.
Geschrieben

@Joogie Es ist wirklich einfach: Du widersprichst mit deinen Post den Herstellerempfehlungen. Du führst hier eine Glaubensdiskussion fernab jeglicher Grundlage. Es gibt genügend Referenzen im BMW Techniklexikon, einschlägigen Webseiten, technischen Datenblättern zum S50 und S54. Aber nö, du beharrst auf deinem Standpunkt mit Thesen, die nicht passen. Nix gegen Glaubensdiskussionen, aber die sind nicht nur mühsam, sondern auch ergebnislos ;)

 

15wiesmann12
Geschrieben

@Joogie: nichts für ungut. Hoffe, der kleine Grüne hat nichts Ernstes und es ist nur ein routinemäßiger Stop

Eno
Geschrieben

Ich denke, es war eine Verwechslung S50 321PS <-> S54 343 / 360 PS

S54 -> 10W60 o. entsprechender Ersatz nach Erfahrung.
Beim Vorgänger S50, um den es hier geht wars afaik kein 10W60. Kein Grund, sich deshalb in die Haare zu kriegen. ;)

In meine Beiden (S54 und S65) kommt nachdems kein TWS mehr gibt einfach das Edge SuperCar 10W60.

Kleiner Tipp: Meinen komplett fertigen Lagerschalen (incl. Ausbrüchen) aus dem S54 hat man nichts angehört. Wenn Du etwas hörst, ist der Schaden eigentlich schon da...

Gruß,
Eno.

Andreas.
Geschrieben
vor 22 Minuten schrieb Eno:

Kleiner Tipp: Meinen komplett fertigen Lagerschalen (incl. Ausbrüchen) aus dem S54 hat man nichts angehört. Wenn Du etwas hörst, ist der Schaden eigentlich schon da...

Böse Zungen behaupten sogar, wenn der Motor gefühlt richtig gut geht, ist das der Abgesang der Pleuellagerschalen :D

15wiesmann12
Geschrieben

ich finde es klasse , dass ihr hier  alle so angeregt und interessiert eure Meinung sagt.

 Danke hierfür.

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Gast
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      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
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      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Sven328
      Hallo,
       
      mir ist aufgefallen, dass ich im Bereich der vorderen rechten Bank ein klapperndes Geräusch habe.
      Dies tritt nur dann auf, wenn der Motor noch kalt ist.
      Das Geräusch ist nicht synchron mit der Drehzahl. Es wird schneller wenn ich mehr Gas geben ist aber nicht
      synchron  mit dem Drehzahlanstieg.
      Kennt jemand das Problem oder hat eine Vorstellung was die Ursache sein kann?   
       
         für eure Hilfe.

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