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paul01

Diablo Zylinderkopfausbau ohne Motorausbau

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paul01
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Hallo,

hier Überlegungen zum Zylinderkopfausbau ohne Motorausbau bei einem Diablo. Das ist der kleine Bruder von "Diablo Motorausbau Überlegungen". 

Hintergrund könnte sein:

  • Zylinderkopfdichtungen erneuern
  • Ventile einstellen oder andere Ventilarbeiten
  • Steuerkettenarbeiten

Habe noch nicht geschaut, ob man:

  • An vordere Schläuche und vordere Nockenwellenstirndeckelchen drankommt, wenn der Ansaugtrakt und der Gasgestängebereich runter ist. Abstand Motor zur Spritzwand ist gering.
  • Platz zum Stehen hinter dem Motor hat, wenn Abgasanlage, Klimakompressor, Generator, Anbauteile weg sind. Evtl. auch das hintere schräge Gitter raus. Bild kommt noch.

Nur wenn diese beiden Dinge gehen, kann das Ganze einigermaßen sinnvoll klappen.

Lam_Zylinderkopfausbau1.thumb.JPG.cf196f6ced2ad88a0b6167c9c4ce8190.JPG


Rechne mit einem Festkleben der Köpfe. Aber es gibt viele Stellen für eine breite Kraft- oder Momenteinleitung. 

Den größten Respekt habe ich vor der Kettensteuerung. Es ist mir noch nicht klar, ob der hintere Motorstirndeckel (Kettendeckel) runter muss, um die Köpfe zu entnehmen. Also wie man das Entspannen der Ketten sinvoll macht, ohne diese nach unten rutschen zu lassen (Geht bei einem alten BMW). Wenn der runter muss, dann ist das eine größere Sache. Das wäre aber mit Motorausbau auch nicht anders.

 

Es geht um den Diablo 1992, aber der Murciélago und der Countach haben Ähnlichkeiten. Wenn es Erfahrung gibt ?

 

Kann aktuell nichts am Auto nachschauen, da nicht zuhause. Habe aber Bilder dabei.

 

Gruß
Paul

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Gast
Geschrieben

Das Hauptproblem wird darin bestehen, dass die Köpfe in Richtung der Stehbolzen runter müssen. Es muss also sichergestellt sein, daß in Richtungen parallel zu den Stehbolzen der komplette Raum frei ist, und zwar über eine Länge, welche mindestens der Länge der Stehbolzen über dem Deck des Blocks entspricht. Besser noch ein bissl mehr, weil Du beim Abziehen des Kopfes immer ein bissl hin und her wackeln wirst.

 

Um einen nicht festgebackenen Kopf abzuziehen brauchst Du mindestens einen Helfer. Den Kopf kann zwar ein Mann tragen, aber bedenke die Körperhaltung wenn der Kopf noch darauf ist.

 

Wenn die Köpfe festgebacken sind, wäre es gut, wenn über und seitlich des Autos Platz für einen langen Holzbalken ist. Dessen Ende so dimensioniert ist, dass er ins V hineinragt und gegen den einen Kopf abstützend den anderen Kopf hochhebelt.

 

Für das Festbacken kann es 2 Ursachen geben. Eine erste ist eine festgegammelte Kopfdichtung. Wenn das erstmal gelöst ist, gehts einfach. Die zweite Ursache ist Alukorrosion in den Kopfbohrungen der Stehbolzen. Das ist ultrafies, wenns sehr ausgeprägt ist. Denn Kriechöl etc. nutzt nahezu nichts. Nur Krafteinleitung. Falls das alles zu heftig ist, muss halt der Motor doch raus.

 

Wenn der Kopf festpappt, unbedingt darauf achten, dass Kräfte möglichst über die ganze Länge gleichmäßig eingeleitet werden. Die Köpfe sind verdammt lang und Du kannst sie leicht verbiegen. Die im Motorbau verwendeten Alulegierungen verlieren übrigens über die Jahrzehnte an Festigkeit ... B).

 

Spaßig wird eventuell festgebackene Kopfdichtungsreste vom Deck des Blocks zu entfernen. Da stehen ja die ganzen Stehbolzen noch herum.

 

Wenn ein langes Haarlineal bei den ausgebauten Köpfen keinen Verzug vermeldet, laß einen Korken knallen. Wenn des Deck des Blocks dann auch noch plan ist, mache ein Wochenende lang einen drauf. Beim Check des Blocks wirst Du vermutlich (ich hab noch keinen Diablomotor auseinander genommen) eine sehr leichten Überstand der Laufbuchsen feststellen, das ist dann in Ordnung, wenn dieser Überstand bei allen Buchsen gleich ist. Prüfe sicherheitshalber auch die Überstände der Zylinderkopfbolzen über dem Deck auf Gleichmäßigkeit.

 

Hast Du in der Garage Heizung und ein Notfalltelefon bzw. einen Totmannschalter? ;)

paul01
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Bernhard,

gute Infos. 

Wollte ca. so vorgehen:

  1. Motorhaube und solche Teile runter
  2. Abgasanlage ab Krümmer, Klimakompressor, Generator, hintere Anbauteile abbauen
  3. hinteres schräges Gitter raus, wenn ich dann reinstehen kann
  4. Ansaugtrakt (mit Kran) und Gasgestängebereich runter
  5. vordere Schläuche und vordere Nockenwellenstirndeckelchen  runter
  6. Ventildeckel runter
  7. idealerweise Krümmer runter, aber glaube nicht, dass sich diese ausbauen lassen. Nach unten sicher nicht. Dann aber evtl. lösen und tiefer liegen lassen, damit ich da z.B. ein Stahlprofil dranschauben kann, wo der Kümmer war. Damit wäre eine verteiltes Hebeln in 2 Richtungen möglich.
  8. Wenn sich die Krümmer ausbauen lassen, dann später Hydraulik-Druckkraft gegen die Köpfe über die Stahlprofile vom Garagenboden aus. Mit dem Kran wollte ich sicherheitshalber keine Kraft einbringen.
  9. hinterer Motorstirndeckel (Kettendeckel) muss evtl. runter. Das ist aus aktueller Sicht das Übelste. Da ist alles möglich dran. Auch das spätere Abdichten wird interessant. Nur das Differential neben dem Deckel soll dranbleiben. Dieser Punkt ist dann eine extra Nummer.
  10. Ketten nur soweit runter wie nötig. Eher Hoffnung, unwahrscheinlich, dass da was geht. Wahrscheinlich Deckel runter; Kette runterfallen lassen.
  11. Köpfe abhebeln. Dann mit Kran raus.
vor einer Stunde schrieb Jarama:

daß in Richtungen parallel zu den Stehbolzen der komplette Raum frei

Wenn der Ansaugtrakt runter ist, sehe ich da aktuell kein Problem. Werde da noch ein Bild machen.

vor einer Stunde schrieb Jarama:

Holzbalken ist. Dessen Ende so dimensioniert ist, dass er ins V hineinragt und gegen den einen Kopf abstützend den anderen Kopf hochhebelt.

Das ist auch eine Möglichkeit, wenn das Obige nicht tut. Oder nachdem es bereits eine Bewegung gegeben hat.

vor einer Stunde schrieb Jarama:

Kopfdichtungsreste vom Deck des Blocks zu entfernen. Da stehen ja die ganzen Stehbolzen noch herum.

Das macht mir keine Sorgen. Das geht dann in aller Ruhe.

vor einer Stunde schrieb Jarama:

Wenn des Deck des Blocks dann auch noch plan ist

Wenn der Block nicht plan ist, dann wird nicht blind ein Kopf geplant. Das wird dann genau betrachtet. Sonst Eigentorgefahr. 

 

Man sieht an meinen Antworten, dass das eigentliche Kopfabnehmen für mich bisher nicht der größte Punkt ist.

 

Gruß

Paul

bearbeitet von paul01
Gast
Geschrieben (bearbeitet)
vor 21 Stunden schrieb paul01:
  • idealerweise Krümmer runter, aber glaube nicht, dass sich diese ausbauen lassen. Nach unten sicher nicht. Dann aber evtl. lösen und tiefer liegen lassen, damit ich da z.B. ein Stahlprofil dranschauben kann, wo der Kümmer war. Damit wäre eine verteiltes Hebeln in 2 Richtungen möglich.
  • Wenn sich die Krümmer ausbauen lassen, dann später Hydraulik-Druckkraft gegen die Köpfe über die Stahlprofile vom Garagenboden aus. Mit dem Kran wollte ich sicherheitshalber keine Kraft einbringen.

M.E. eine Idee, welche nur funktionieren könnte, wenn es um das Lösen einer festklebenden Kopfdichtung geht. Da reicht ja eine Löslösung für mm-Bruchteile, es muß nur die Haftung in Richtung der Stehbolzen gelöst werden.

 

Wenn die Stehbolzen (oder auch nur einzelne) wg. Alukorrosion mehr oder weniger fest im Kopf sind, dann bringt demgegenüber nur Zugkraft exakt in Richtung der Stehbolzen einen brauchbaren Effekt. Winkelige Krafteinbringung schadet dann m.E. mehr, als dass es nutzt.

 

Beim Jarama Motor hatte ich dieses Problem mit Alukorrosion um die Stehbolzen recht stark. Den jeweils zu entfernenden Kopf habe ich schließlich an einem Motorkran aufgehängt. Und mit behutsamem Klopfen und Hebeln (besagter Balken) den schwebenden Block nach unten bewegt. Es waren mehrere cm, bis es anfing einigermaßen (!) leicht zu gehen. Monatelanges Einträufeln von Kriechöl hatte rein gar nichts gebracht, ersichtlich an dem völlig ölfreien weißen Alu-Korrosionsprodukt an den Stehbolzen und in den Bohrungen. Wochenlang hing der Block auch mit Kriechölapplikation, keinerlei Effekt. Natürlich war vorgesorgt für den Fall, dass sich der Block vom Kopf löst und runter plumpsen sollte (Support ein paar mm unter dem schwebenden Block). Bei eingebautem Motor hätte ich keinen der Köpfe abbekommen (wenn Platz dafür dagewesen wäre ...).

  • hinterer Motorstirndeckel (Kettendeckel) muss evtl. runter. Das ist aus aktueller Sicht das Übelste. Da ist alles möglich dran. Auch das spätere Abdichten wird interessant. Nur das Differential neben dem Deckel soll dranbleiben. Dieser Punkt ist dann eine extra Nummer.
  • Ketten nur soweit runter wie nötig. Eher Hoffnung, unwahrscheinlich, dass da was geht. Wahrscheinlich Deckel runter; Kette runterfallen lassen.

Wenn da konstruktiv nicht irgendetwas ganz besonders ist, brauchst Du die Kette nicht fallenlassen, diese wieder einzufädeln könnte mühsam werden. Auf einer Seite das Kettenschloß zwischen zwei Nockenrädern lösen und die Enden unter Spannung mittels Drähte halten. Beim Abbau des Kopfes hält ein Helfer die Enden und greift um. Die Enden unter anhaltender Spannung wieder verbinden. Zwischenzeitlich (der haltende Helfer hat ja Geduld) hast Du mittels irgendeines passenden Rades und ein paar Metallteilen eine Halterung gebaut und am Block festgemacht, die quasi die Nockenwellenräder ersetzt (ein Rad reicht, der Kopf ist ja ab). Dann durchdrehen, bis das Kettenschloß beim anderen Kopf zwischen den Nockenwellenrädern steht. Dann wie gehabt dasselbe nochmals.

Ansonsten, lasse kein Teil des Kettenschloßes in den Motor fallen. Ein starker Magnet bei der Zerlegung des Schlosses direkt daneben gehalten verhindert mögliches Malheur. Der Riegel des Schlosses löst sich gerne mit einem *pling* und einer Flugeinlage.

bearbeitet von Gast
paul01
Geschrieben

Hallo Bernhard,

vor 2 Stunden schrieb Jarama:

M.E. eine Idee, welche nur funktionieren könnte, wenn es um das Lösen einer festklebenden Kopfdichtung geht. Da reicht ja eine Löslösung für mm-Bruchteile, es muß nur die Haftung in Richtung der Stehbolzen gelöst werden.

Wenn die Stehbolzen (oder auch nur einzelne) wg. Alukorrosion mehr oder weniger fest im Kopf sind, dann bringt demgegenüber nur Zugkraft exakt in Richtung der Stehbolzen einen brauchbaren Effekt. Winkelige Krafteinbringung schadet dann m.E. mehr, als dass es nutzt.

Das Lösen sind nur "mm-Bruchteile". So ist das. Und deshalb ist da der Winkel noch praktisch 0°. Das Schälen zum reinen Lösen geht nunmal mit weniger Kraft und ohne schlagartige Überraschung. Die Korrosion kann sicherlich allgemein stören. Bin dennoch der Meinung, dass das Schälen als erster Versuch ok ist. Es werden nicht alle Stehbolzen betroffen sein. Danach Plan B, also gerade wie du schreibst. ...werde ich dann sowieso nicht zugeben...

vor 2 Stunden schrieb Jarama:

Monatelanges Einträufeln von Kriechöl

Bist du noch langsamer als ich ? Kriechöl ok.

vor 2 Stunden schrieb Jarama:

Auf einer Seite das Kettenschloß zwischen zwei Nockenrädern lösen und die Enden unter Spannung mittels Drähte halten

So ähnlich geht das beim oben erwähnten alten BMW. Wenn man da nur die VANOS (Variable Nockenwellensteuerung) reparieren muss, gibt es da sogar ein Kettenwerkzeug, das man beim Öffnen anlegt und die Spannung hält. Wie das dann aber weitergeht beim Kopfabnehmen habe ich noch nicht gesehen.

Beim Diablo muss die Kette durch einen langen Schlitzbereich im Kopf. Bild kommt.

Das mit dem Spannung halten ist auf alle Fälle eine gute Idee.

Ob man da evtl. vor dem Kopfabnehmen gummiartige Keile (Polyurethan) durch den Kopf zum Fixieren der Ketten im Block bekommt, kann man dann auch anschauen. Evtl. geht das auch nicht, zumindest habe ich das noch nirgends gesehen. Also nur so eine Idee. 

Mit deinen Ideen zur Kette kann ich schonmal was anfangen.

 

Gruß

Paul

paul01
Geschrieben

Hallo,

hier zur besseren Vorstellung Bilder. Das ist der hintere Sorgen-Motorstirndeckel (Kettendeckel) :

Lam_Zylinderkopfausbau6.thumb.JPG.0c9e45b3db78c7fe92cabf5f240a18e8.JPG

 

Diese Bilder (Quelle: Eurospares) sind von ähnlichen Diablo-Motoren:

 

Der lange Schlitz in einem Kopf:

Lam_Zylinderkopfausbau2.thumb.JPG.91c839181eef3f964de02c7e48643a78.JPG

 

Kettenbereich:

Lam_Zylinderkopfausbau5.thumb.JPG.bb9a826abf7b8918d2e04f99a40c9714.JPGLam_Zylinderkopfausbau3.thumb.JPG.cc8d0504daa164b61b025d8b1c5865b3.JPG

 

Das ist untendran der Sumpf und Differential:

Lam_Zylinderkopfausbau4.thumb.JPG.97cc1874dec1e13dabed250a3da3b488.JPG

Gruß

Paul

Gast
Geschrieben (bearbeitet)

Das meine ich ja, kein Thema B). Wenn das Schloß auf ist, jedes Ende mit einem langen Schweißdraht o.a. halten. Wenn der Kopf abgeht, greift die Hilfsperson um, fasst also die Drähte unterhalb des Kopfes und läßt oben los und ab ist der Kopf. Der Stirndeckel muss nicht ab.

 

Wenn Du nach Abheben des Kopfes erstmal Kaffee und Kuchen essen gehst und ein Mittagsschläfchen hältst, könnte dies allerdings zu ernstlichen Verstimmungen der Hilfsperson führen, welche die Drähte bzw. Kettenenden hält (immer noch, hoffentlich).

 

 

 

 

vor 15 Stunden schrieb paul01:

Ob man da evtl. vor dem Kopfabnehmen gummiartige Keile (Polyurethan) durch den Kopf zum Fixieren der Ketten im Block bekommt, kann man dann auch anschauen. Evtl. geht das auch nicht, zumindest habe ich das noch nirgends gesehen. Also nur so eine Idee.

Denke daran, das sind 2 Köpfe und beim 2. Kopf muss die Kette auch runter ... B).

 

Alternativ können auch die Kettenräder der Nockenwellen  entfernt werden (wie weit die zum Abnehmen in axialer Richtung gezogen werden müssen und ob die Kette dafür genug Platz hat, weiss ich bei Diablo nicht). Allerdings würde ich davon abraten. Zum ersten sind die bombenfest angeschraubt und Du kannst die Nockenwelle ja nicht drehfest fixieren ohne dass dabei etwas kaputt gehen kann. Zum zweiten darfst Du dann die Steuerzeiten neu einstellen. Was - wenn sie jetzt richtig sind - ja höchstwahrscheinlich entbehrlich sein würde.

bearbeitet von Gast
E12
Geschrieben

Wobei ich grundsätzlich, wenn ich einen Motortyp noch nicht auf hatte, erst auf OT stellen würde und die NW-Positionen markieren und/oder notieren würde. Zumeist ist auf den Nockenwellen eine Markierung die im OT an einer bestimmten Stelle stehen muss, Gegenstück der NW-Markierung evtl. am NW-Lagerdeckel.

Gast
Geschrieben (bearbeitet)
vor 44 Minuten schrieb E12:

Zumeist ist auf den Nockenwellen eine Markierung die im OT an einer bestimmten Stelle stehen muss, Gegenstück der NW-Markierung evtl. am NW-Lagerdeckel.

Bei älteren Lambo 12-Zylindern ist das definitiv so. Wobei allerdings sich sicherheitshalber eine Überprüfung auf korrekte Anbringung vor der Demontage sehr empfiehlt ....., Lambo halt B):D

bearbeitet von Gast
E12
Geschrieben (bearbeitet)

Die richtige Steurzeit lässt sich halt für den späteren Zusammenbau am einfachsten einstellen wenn vor dem Zerlegen die korrekten Positionen notiert/markiert werden.

 

In welchen Positionen lassen sich bei deinem Diablomotor die NW-Räder montieren? In verschiedenen Stellungen oder nur in einer?

 

Ok, habs gerade gesehen. in vielen Positionen wie bei Ferrari.

bearbeitet von E12
Gast
Geschrieben (bearbeitet)

Bei den alten Motoren von Lamborghini sind zwei Nonius-Lochscheiben mit Passstück vorgesehen, so dass sehr fein eingestellt werden kann. Feiner, als es sich durch Kettenlängung über die Jahre verändert ... B).

 

Beim Diablo scheints auch so zu sein. Wenn die Zeichnung stimmt, läßt es sich - bezogen auf die Kettenrichtung - auf 1/12 der Länge eines Kettenglieds genau einstellen.

bearbeitet von Gast
paul01
Geschrieben

Hallo,

vor 11 Stunden schrieb Jarama:

Alternativ können auch die Kettenräder der Nockenwellen  entfernt werden (wie weit die zum Abnehmen in axialer Richtung gezogen werden müssen und ob die Kette dafür genug Platz hat, weiss ich bei Diablo nicht).

Da ist noch ein Stück in ca. Räderbreite, das axial überbrückt werden müsste. Und dann wird es knapp. Also Ritzelräder eher nicht runter. Ich komme aus aktueller Sicht nicht an die Kettenspanner dran.

 

vor 11 Stunden schrieb Jarama:

Kopfabnehmen gummiartige Keile (Polyurethan) durch den Kopf zum Fixieren der Ketten im Block

Das wäre nur zum Kopfabnehmen. Zum Weiterdrehen danach gäbe es einige Möglichkeiten, auch ohne zweite Person. Da ist noch irgendwo ein Kettenspanner und auf der anderen Seite ein Gleitstück zur Führung der Kette. Und da könnte es sich evtl. klemmen lassen.

 

vor 10 Stunden schrieb E12:

Nockenwellen eine Markierung

Das ist sicher da. Ob es eine Markierung auf der Motorrückseite an der Kurbelwelle für OT gibt, weiß ich nicht. Das wäre aber einfach ermittelbar, auch ohne Markierung. Die Markierung ist vermutlich eher auf der Vorderseite Richtung Schwungrad. Angezeichnet wird sowieso.

 

vor 11 Stunden schrieb Jarama:

Steuerzeiten neu einstellen

Auch wenn nicht alle Nockenwellen die Markierungen treffen, werden diese nicht nachgestellt. Nicht beim ersten Mal. Dazu läuft er zu gut.

vor 11 Stunden schrieb Jarama:

bombenfest angeschraubt

Das sind 6 oder 8 kleine Schrauben. Besonders fest wird das nicht sein. Aber das Risiko muss nicht.

 

Gruß

Paul

Gast
Geschrieben
vor 11 Stunden schrieb paul01:

Das sind 6 oder 8 kleine Schrauben. Besonders fest wird das nicht sein. Aber das Risiko muss nicht.

Ich sprach von dem Bolzen mit dem Bezugszeichen 5 in dem Schaubild "Kettenbereich" (und die entsprechenden Teile bei den anderen Kettenrädern). Das Teil war jedenfalls bei mir so bombenfest, dass mein "Breaker" jedenfalls ohne Draufspringen es nicht gebracht hat. Schlagschrauber habe ich mich nicht getraut. Wenn die Nockenwelle aus dem Schraubstock springt und auf den boden fällt, ists doof. Richten kann ich sowas nicht selbst.

paul01
Geschrieben

Hallo,

Bernhard, ok, du meinst die fette Schraube.

 

Kette muss wohl sowieso am Schloss aufgemacht werden, außer jemand kennt einen Trick.

 

Jetzt mal die Motorhaube abgenommen:

Lam_Zylinderkopfausbau7.thumb.JPG.df7d8697887deaad170ce2629fa2f71a.JPG

Die rechte Bank (blau) geht ganz nah an die Wand. Passt kein Finger dazwischen an den Nockenwellenstirndeckelchen.

Nicht täuschen lassen durch den Ansaugtrakt. Die linke Ansaugtraktseite (oben) ist für die rechte Bank zuständig. Die linke Bank hat mehr Platz zur Wand.

Wenn die helle Aluschiene weg ist, wird das gerade heraus auch ganz knapp gehen. Aber evtl. muss man nicht so hoch mit dem Kopf beim Abnehmen. Sobald die Stehbolzen frei sind, kann man den Kopf auch schräg rausheben. Also so, dass nichts verkratzt wird am Kopf.

 

Man käme evtl. für einen leichten Hydraulikdruck indirekt und breit verteilt gegen den Kopf hier zwischendurch auf den Boden:

Lam_Zylinderkopfausbau9.thumb.JPG.c971683844f205ec6e0c4d61e134fb35.JPGLam_Zylinderkopfausbau8.thumb.JPG.7cfca0e26f488e2ecf78354f6fb6de7c.JPG

Nach dem Lösen der Krümmer sicherlich. Sehe aber immer noch nicht, dass die Krümmer ausbaubar sind, ohne alles zu verkratzen.

 

Habe noch mehr Bilder erfreulich und unerfreulich.

Gruß

Paul

paul01
Geschrieben

Hallo,

hier nochmals an der Wand vorne rechts:

Lam_Zylinderkopfausbau13.thumb.JPG.845ff18de0ce811a52db55cbd00285f7.JPGLam_Zylinderkopfausbau14.thumb.JPG.adf990f3a5900406a55cca0a6a3bc42b.JPG

Der Bereich soll raus, aber der Endtopf evtl. nicht:

Lam_Zylinderkopfausbau12.thumb.JPG.9ef81bcb6cc2c899e77cdc9f322ab27e.JPG

 

Und das ist dann der Stehplatz:

Lam_Zylinderkopfausbau11.thumb.JPG.8dad7d0f8b09ad95e8dad85fa665c6bb.JPG

 

Das Gitter (unten blau) ist nicht so, wie ich es im Kopf hatte. Das Abnehmen bringt nichts, da viele geschweißte Streben auf der Innenseite. Einige davon halten die Differentiallagerung:

Lam_Zylinderkopfausbau10.thumb.JPG.37f2f5a6d2eedcc0bab266ace601fbc5.JPG

Gruß

Paul

MUC3200GT
Geschrieben (bearbeitet)

beim Maserati 3200 GT gibts den Wartungspunkt hintere Nockenwellen Ketten (also die dicht an der Spritwand liegen ´) erneuern, dazu muss eigendlich auch der Motor raus weil man da auch nicht hinkommt. Findige Briten, kippen aber den vorderen Hilfsrahmen mit dem Motor ein bischen nach vorne ab, so das der Motor von der Spritzwand wegkommt. Weis zwar nicht wie der Diablo aufgebaut ist - nach Eurospares scheint es keine Teileliste für Rahmen zu geben- aber evtl. wäre das eine Möglichkeit.

 

EDIT: habe es gerade gesehen beim Diablo ist der Rahmen von vorne bis hinten wohl zu einem Stück verschweisst,  da wird das wohl nicht gehen

bearbeitet von MUC3200GT
paul01
Geschrieben

Hallo MUC3200GT,

da ist der Diablo stur. Der Rahmen ist ein Brocken. Es ist wahrscheinlich ein Dinosaurierknochen.

Für ein anderes Auto ist die Info aber hilfreich.

Gruß

Paul

paul01
Geschrieben

Hallo,

dann ging es weiter.

 

Kats raus:

Lam_Zylinderkopfausbau16.thumb.JPG.af358a85ececba182530cca6e2d2915d.JPG

Bei beiden Kats beim Schütteln Geräusche. Das unten kam raus. Die Keramik ist über 20 Jahre alt und hatte bisher gute Abgaswerte gebracht. Insgesamt kam etwa das Doppelte raus vom dem in der Hand:

Lam_Zylinderkopfausbau17.thumb.JPG.32a5a184b90c53e26dade42575994fbe.JPG

Ein Kat ist nun geräuschfrei. Der andere nicht, kommt aber auch nicht mehr raus. Erstmal auf die Seite gelegt. Da werde ich im ersten Schuss keine Aufarbeitung machen lassen und kein Tausch gegen Metall. Es hat sich auch nicht der ganze Körper innen gelöst, dazu ist der Klang zu hell.

 

Das ist das erste Ziel. Im Motorraum sicher Stehen können:

Lam_Zylinderkopfausbau18.thumb.JPG.c20fd1c95a1801a863589c62bfb40b41.JPG Lam_Zylinderkopfausbau19.thumb.JPG.8c3f169f9b68d21b6eb505273c1d0e61.JPG

Lam_Zylinderkopfausbau20.thumb.JPG.0e508c90538bec7dde932e8f4d60f670.JPGLam_Zylinderkopfausbau21.thumb.JPG.8bb2450bc0526ef1c38fb3189600d6d3.JPG

Weit laufen kann man nicht, aber immerhin.

 

Der Abgasendtopf ist aus jetziger Sicht nicht störend, sondern eher hilfreich. So kann man sicher einsteigen oder dagegen lehnen oder sitzen.

 

Gruß

Paul

asterix@lux
Geschrieben

...keine Ahnung ob's euch 'Profi's' hilft...aber in der in der Dezember-Ausgabe der Oldtimer-Praxis gibst es einen Bericht über bzw.

wird der Lambo V12 ins kleinste seziert...

 

Gruß

 

Klaus

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planktom
Geschrieben
vor 57 Minuten schrieb asterix@lux:

...keine Ahnung ob's euch 'Profi's' hilft...

:lol: just made my day ! :lol:

paul01
Geschrieben

Hallo Klaus,

gute Info. Evtl. besorge ich mir die Dezember-Ausgabe der Oldtimer-Praxis.  Tom ist vom Stuhl gefallen oder er sucht gerade Profis.

 

Jetzt bin ich aktuell an diesem Bereich mit Kabeln, Schläuchen, Benzinzuführungen vorn:

Lam_Zylinderkopfausbau15.thumb.JPG.6fdf0680b35b4216d2778662bbb81304.JPG

Später wieder Bilder. Einiges ist schon gemacht.

Gruß

Paul

paul01
Geschrieben

Hallo,

das Auto ist eingekuschelt. Auf die schnelle habe ich außer den 3 zentralen Verschraubungen der Ansaugbrücke im hinteren Bereich des Thermostats bisher keine Verschraubung gesehen. Das Thermostat ist Bestandteil der Brücke. Das würde man eigentlich nicht auskragend dichten, aber offensichtlich ist es so gemacht.

Lam_Zylinderkopfausbau24.thumb.JPG.55c5c8a3d20021699b5b6766325e609c.JPG

Dann gehts mal weiter, der Kaffee ist leer.

Gruß

Paul

olli964
Geschrieben

Hallo Paul , ich befürchte , dass das so nichts wird.

1. Ich hoffe für dich , dass du , entgegen viele älterer Porschemodelle , original keine Endlosketten verbaut hast

2. Du hast 2 Ketten und es ist eher unwahrscheinlich , dass die Schlösser ( falls vorhanden) beide auf einer Höhe verbaut sind. Folglich mußt du den Motor nach dem öffnen des einen Kettenschlosses zwangsläufig weiterdrehen um zum zweiten zu kommen. Bei dieser Aktion , stoßen auf der Seite ohne Kette schon die Kolben auf die Ventile , es sei denn du baust auf dieser Seite auch gleich die Nockenwellen ab. Steuerzeiten wirst du eh neu einstellen müssen.

3. Ich glaube nicht , dass dein Motor schon über die Option verfügt die Kettenspanner manuell zu entspannen , lasse mich aber gern eines besseren belehren. Falls nicht , hast du bei der späteren Montage das Problem , dass du die Kette unter Spannung montieren mußt , da du ja den Deckel mangels Platz nicht abnehmen kannst.

4. Du hast keine Option , die Gleitschienen zu begutachten.

Da du ja keine Hebebühne besitzt , würde ich an deiner Stelle versuchen , dein Auto auf einen Trailer zu packen und in eine Mietwerkstatt zu bringen. Dort baust du innerhalb ein paar Stunden den Motor aus , packst alles wieder auf den Trailer und kannst zu Hause in Ruhe an deinem Motor schrauben.

Bei Autos mit Mittelmotor , die Köpfe im eingebauten Zustand zu demontieren , wäre mir aufgrund der Platzverhältnisse und mangelnden Sicht ein zu großes Lotterriespiel.

Ich weis leider aus Erfahrung , selbst wenn man noch so Umsichtig zu Werke geht , fällt irgendwas runter und verschwindet im Nirwana und im Endeffekt baust du ihn doch aus.

Mir hat auch mal jemand versucht zu erklären , dass man beim 355 die Zahnriemen wechseln kann , indem man den Tank ausbaut . Das hat auch funktioniert , hat knapp 1 Woche gedauert und im Endeffekt waren die Steurzeiten verstellt und er hat getröpfelt !

Wir haben das dann bei mir gemacht , in 4 Stunden lag der Motor auf dem Tisch , man konnte drumherumlaufen und von allen Seiten bequem daran arbeiten.

Ich ziehe den Hut vor dir , wenn du das im eingebauten Zustand durchziehst , bin mir aber Sicher , dass du dir damit keinen Gefallen tust.

Grüße und viel Erfolg Olli

asterix@lux
Geschrieben (bearbeitet)

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...ich hoffe Tom geht's gut...

bearbeitet von asterix@lux
paul01
Geschrieben

Hallo Olli,

vor 3 Stunden schrieb olli964:

Endlosketten

Weiß ich nicht. Plan B wäre aufwändig den hinteren Motorstirndeckel bei den Ketten runter zu nehmen. Damit habe ich ursprünglich gerechnet, soll aber möglichst vermieden werden.

vor 3 Stunden schrieb olli964:

Du hast 2 Ketten und es ist eher unwahrscheinlich , dass die Schlösser ( falls vorhanden) beide auf einer Höhe verbaut sind. Folglich mußt du den Motor nach dem öffnen des einen Kettenschlosses zwangsläufig weiterdrehen um zum zweiten zu kommen. Bei dieser Aktion , stoßen auf der Seite ohne Kette schon die Kolben auf die Ventile , es sei denn du baust auf dieser Seite auch gleich die Nockenwellen ab. Steuerzeiten wirst du eh neu einstellen müssen.

2 Ketten im oberen Nockenwellenbereich und weitere unten an der Kurbelwelle. Bernhard hat es oben beschrieben. Auf der Seite mit der entfernten oder geöffneten Kette kommt der Kopf runter und da schlägt nichts zusammen, da Kolben und Ventile 2 Meter auseinander sind.  Die Kette würde ich über ein Kunststoffrohr legen und wieder schließen oder nach außen runterspannen. Steuerzeiten Feineinstellung nein. Grob muss ja, also richtige Zähne wie bei einem Zahnriemen auch.

vor 3 Stunden schrieb olli964:

Kette unter Spannung montieren

Ist noch unklar siehe oben.

vor 3 Stunden schrieb olli964:

Gleitschienen

Werden nicht getauscht. Außer es ergibt sich etwas bei den Ketten. Normales Risiko wie aktuell weiterfahren.

vor 3 Stunden schrieb olli964:

Mietwerkstatt zu bringen. Dort baust du innerhalb ein paar Stunden den Motor aus

Ich baue den Motor nicht in ein paar Stunden aus. Bei mir geht alles sehr langsam. Es wird alles beschriftet, abgedichtet, fotografiert und es gibt viele Kaffee-Pausen. Mir würde ein ganzer Tag nicht reichen. Ich verdiene mein Geld nicht mit Reparieren, sondern mache es gern. Es muss bei mir nichts schnell fertig werden an einem solchen Auto.

vor 3 Stunden schrieb olli964:

bin mir aber Sicher , dass du dir damit keinen Gefallen tust.

Wir haben da unterschiedliche Gedanken zur Zielsetzungen. Da wirst du nicht alleine sein mit deiner Einstellung. Wenn ich beispielsweise stundenlang zurückbaue oder alles doch noch abgeben muss, dann war es trotzdem aus meiner Sicht gut.

Oben scheibe ich, was im ersten Schuss nicht gemacht werden soll. Das ist wirklich so gemeint. Wenn alles in einem halben Jahr wieder aufgemacht werden muss, ärgere ich mich nicht. Weder wegen der Zeit noch wegen den zusätzlichen Kosten (Nur Dichtungen über 1000,-).

Danke für die Hinweise und Bilder kommen gleich noch.

 

hallo Klaus,

super Sache. Vielen Dank.

 

Tom gehts gut. Er hat sich nur wieder den Kopf gestossen und wird irgendwann hier reingrätschen.

Gruß

Paul

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    • Hallo zusammen,
      kann einer den Unterschied in diversen Papieren des F430 bzw. F430 spider erklären?
      Habe Zulassungen mit 360 KW und 357 KW gesehen.
      Im Netz wird der Ferrari 430 immer mit 490 PS  bzw. mit 489 PS angegeben. 
      Es gibt aber auch eben Angaben mit 485 PS
      Gibt es hier z.B. unterschiedliche Länderausführungen?
      Wenn ich hierzu google finde ich nichts
      Besten Dank vorab
    • Hallo liebe Cayenne Fahrer,
       
      ich hoffe Ihr könnt mir die Frage beanwtoerten. Ich würde gerne wissen wo der Kettenspanner beim Porsche Cayenne 4.8s sitzt. Ich habe leider nichts im Internet gefunden. Ich würden den Spanner wechseln da sich die Steuerkette ein wenig rasselig anhört. Für Antworten und evtl Bilder wäre ich sehr dankbar.
       
      Lg Dario
    • Um die Zukunft des V8-Motors steht es nicht besonders gut, der politische Zwang will es so. Und das trotz redlicher Bemühungen, den CO2-Ausstoß u.a. durch Direkteinspritzung, Aufladung, Zylinderabschaltung und Segelfunktion zu reduzieren. So wird es beispielsweise für die kommende Audi-Baureihe A6/S6/RS6 ab Anfang 2018 keinen V8-Motor mehr geben. Ja, ganz richtig, selbst der RS6 wird keinen V8-Motor mehr erhalten! Dabei bieten die grundsätzlichen Anlagen der V8-Maschine m.E. keinen wirklichen Anlaß, diesen Motorentyp infrage zu stellen. Freilich, schiere Leistung kann man heute auch mit Motoren geringerer Zylinderzahlen standfest erzeugen. Der Ford GT ist hierfür ein aktuell sehr gutes Beispiel: Dessen V6-Biturbomotor "Ecoboost" bringt es immerhin auf über 650 PS und 746 Nm und seine Standfestigkeit hat das Triebwerk bereits in Le Mans 2016 gezeigt. Was also sind die Vorzüge eines V8-Motors, deretwegen man an ihm festhalten sollte?

      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • Hallo,
       
      mir ist aufgefallen, dass ich im Bereich der vorderen rechten Bank ein klapperndes Geräusch habe.
      Dies tritt nur dann auf, wenn der Motor noch kalt ist.
      Das Geräusch ist nicht synchron mit der Drehzahl. Es wird schneller wenn ich mehr Gas geben ist aber nicht
      synchron  mit dem Drehzahlanstieg.
      Kennt jemand das Problem oder hat eine Vorstellung was die Ursache sein kann?   
       
         für eure Hilfe.
    • Hallo zusammen,
      wer kann mir helfen?
      An meinem F355 Motronic 2.7 leuchtet die gelbe Kontrollleuchte check engine 5-8 alle 10 sec. kurz auf.
      Im Leerlauf sowie während der Fahrt geht die Lampe einfach immer kurz an und wieder aus. Beim fahren ist nichts auffälliges, der Motor läuft tadellos.
      Die Steuergeräte sowie die Luftmassenmesser habe ich bereits untereinander getauscht.
      Wer kann mir helfen?
       
      Grüße Bernd
       

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