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Lamborghini Museum – Wo die wilden Stiere wohnen

Auf der Rundreise rund um Modena machte das CPzine auch einen Abstecher ins Lamborghini Museum in Sant‘ Agata Bolognese am Stammsitz der Sportwagenmarke. Hier, wo die wilden Stiere gezüchtet wurden, kann man also auch einen Blick in die langjährige Historie werfen und beim Anblick der Details verweilen. Mit Glück trifft man dabei auch den berühmtesten Mitarbeiter des Hauses und kann ein kleines Schwätzchen halten.

Lamborghini Museum

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Mitten auf dem flachen italienischen Land erhebt sich das Örtchen Sant‘ Agata Bolognese. Wer bei diesem Stadtnamen zuallererst an die Nudelsoße denkt, liegt nicht falsch. Allerdings entstehen hier seit 1964 Sportwagen der Extraklasse.

Grund dafür war der Legende nach ein Streit zwischen Ferruccio Lamborghini und Enzo Ferrari, als Ferruccio mit einem neu gekauften Ferrari alles andere als zufrieden war. Er hatte mit Landwirtschaftsgeräten gutes Geld verdient und verlangte entsprechende Qualität bei Produkten, die er sich leistete. Enzo war nicht gesprächsbereit und soll gesagt haben „Soll der Ferruccio doch bei seinen Traktoren bleiben.“

Herr Lamborghini war damit verständlicherweise nicht glücklich und beschloss, es dem Commendatore heimzuzahlen. Er setzte sich mit seinen Ingenieuren zusammen und erdachte einen eigenen V12-Sportwagen, den 350 GTV, der später als 350 GT in Serie ging.

Damit war zwar nun Enzo Ferrari absolut nicht einverstanden, aber gegen eine Konkurrenzmarke konnte er nichts unternehmen. Über die Jahre entstanden viele faszinierende Sportwagen mit dem Stier als Emblem – Ferruccios Sternzeichen. Die Namen dieser Fahrzeuge werden häufig von berüchtigten spanischen Kampfstieren gewählt.

Vor dem Museum in Sant‘ Agata Bolognese wurden wir direkt vom bislang einzigen Nicht-Sportwagen von Lamborghini. Ende der 1970er Jahre hatte das amerikanische Militär auf der Suche nach einem neuen Allzweckgeländewagen auch die Italiener angesprochen und so machte man sich an die Entwicklung des „perfekten“ Geländewagens. Allerdings unterlag man in den Vergleichsfahrten dem heute noch bekannten Hummer und beschloss daraufhin, das Fahrzeug auf dem zivilen Markt anzubieten. Dafür gelangte der Motor des Countach unter die Fronthaube, während die Geländefähigkeiten erhalten blieben. Heraus kam der LM002, ein auch heute noch marzialisch anmutender Offroad-Koloss.

Das Museum selbst erstreckt sich über zwei Etagen. Bei unserem Besuch ergab sich im unteren Geschoss die Gelegenheit, einen chronologischen Überblick über die Modellpalette bis Anfang 2000 zu bekommen.

Angefangen beim oben bereits erwähnten und insgesamt 120-mal gebauten 350 GT, ging der Rundgang bei der Weiterentwicklung, dem 400 GT 2+2 und dem Islero weiter. Danach folgte mit der Designikone Miura einer der bekanntesten Lamborghinis. Immerhin 338 Kunden unterzeichneten damals bereits einen Kaufvertrag für den ersten Mittelmotor-Lamborghini, dessen V12 damals übrigens quer vor der Hinterachse eingebaut wurde. Mit dem Espada kam 1968 ein vollwertiger Viersitzer heraus, der mit seinen 325 bis 350 PS (je nach Baujahr) als hervorragender Reisewagen dienen konnte. Mit 1.226 verkauften Exemplaren war er für lange Zeit der bestverkaufte Kampfstier. Ein Erfolg, der dem Islero-Nachfolger Jarama nicht vergönnt war. Das Design kam bei der Käuferschicht nicht an, trotz der Tatsache, dass er zu Ferruccios erklärten Lieblingsautos zählte.

Anfang der 1970er Jahre präsentierte man einen neuartigen Supersportwagen mit extrem keilförmiger Karosserie und Türen, die nach vorne-oben öffneten. Ein solch radikaler Sportler hatte bis dahin selten öffentliche Straßen aufgesucht und so verwundert die Legende der Namensfindung wohl kaum: Bei der internen Präsentation des Keils soll ein Mitarbeiter „Countach!“ ausgerufen haben, ein regionaler Ausruf höchsten Erstaunens und vollster Bewunderung. Dies nahm die Geschäftsleitung als Bezeichnung des bis dahin namenlosen Sportwagens auf. Bis in die späten 80er zierten Poster des Countach in seinen zahllosen Varianten die Wände vieler kleiner Jungs, die davon träumten, damit die zeitgleich gebauten Ferraris auf der Autobahn zu besiegen.

Ebenfalls in den 70ern entstand mit dem Urraco ein kleinerer Sportwagen, der von einem V8-Motor angetrieben wurde. Mit biszu 250 PS bekamen die Kunden einen durchaus ordentlichen Sportler mit Seltenheitswert, der es in 7 Produktionsjahren auf immerhin 795 gebaute Exemplare brachte. Zusätzlich brachte man den Silhouette heraus, einen V8-getriebenen Targa, der jedoch aufgrund sich ändernder Gesetze in den USA nicht verkauft werden konnte. Daher begab man sich zurück an den Zeichentisch, entwickelte das Fahrzeug weiter und brachte es Anfang der 80er als Jalpa erneut heraus. Als letztes Fahrzeug im unteren Bereich stand ein gold lackierter Diablo 6.0 SE direkt am Eingang. Mit diesem Sondermodell ging 2001 die Produktion des Countach-Nachfolgers zu Ende, bevor mit dem Murciélago der heute noch aktuelle Supersportler an den Start rollte.

Im Obergeschoss angekommen, fanden sich zwei weitere Serienfahrzeuge: Ein Countach 25th Anniversary und das Pressefahrzeug des wohl wildesten Lamborghini der letzten Jahre, des Reventón. Letzterer wurde 2008 in einer limitierten Edition von nur 20 Stück weltweit verkauft und Ende 2009 mit einer offenen, auf 15 Exemplare limitierten Roadster-Variante ergänzt.

An der Wand hängt ein besonderes Kunstwerk. Wer kann schon von sich behaupten, er habe einen echten Lamborghini über dem Kamin hängen? Möglich ist so etwas, denn hier handelt es sich tatsächlich um einen fahrfähigen Murciélago LP640. Abhängen, Flüssigkeiten rein und Abfahrt – soll möglich sein, wie wir auf Nachfrage erfuhren. Dürfte aber einen größeren Aufwand kosten, als einfach nach einem Werks-Testwagen zu fragen.

Ein weiteres berühmtes Fahrzeug-Projekt ist der Gallardo für die italienische Polizei. Zwei Exemplare wurden den Bediensteten übergeben, die damit allerdings hauptsächlich auf offiziellen Anlässen vorrollten oder menschliche Organe auf schnellstem Weg zur Transplantation brachten. Nachdem man nun auf den weiterentwickelten Gallardo LP560-4 setzen kann, wanderte einer der Polizia Gallardos ins Museum.

Im Gegensatz zum Konkurrenten aus Maranello kann Lamborghini nicht auf eine allzulange Motorsporthistorie zurückblicken. Zwar gab es immer wieder private Einsätze, das Werk selbst hielt sich jedoch dezent im Hintergrund.

In den 90er Jahren wurde auf Basis des Diablo ein GT2-Renngerät entwickelt, das jedoch nach eingehenden Testfahrten eingemottet wurde. Lediglich zwei Exemplare waren bis dahin entstanden, eins davon steht im Museum. Immerhin diente es als Entwicklungsbasis für den Markenpokalrenner Diablo GTR, von dem bekanntermaßen auch eine straßentaugliche Version, der GT, entstand.

Ende der 80er bis Anfang der 90er gehörte Lamborghini noch dem amerikanischen Chrysler-Konzern und betätigte sich als Motorenlieferant in der Formel 1. Allerdings waren die Teams, die mit dem italienischen Rennmotor fuhren, eher weniger erfolgreich. Sowohl Minardi, als auch Larousse oder das eigene Modena Team, das die Saison 1991 mitfuhr, konnten nicht überzeugen, weswegen sich die Sportwagenschmiede aus der Königsklasse wieder zurückzog.

Wie bei jedem Hersteller entstehen auch bei Lamborghini immer wieder Fahrzeuge, die anschließend niemals in Serie gehen. Auch solche Autos kann man im Museum in Augenschein nehmen. Das älteste Exemplar bei unserem Besuch war der 1988 gebaute P140 mit V10-Motor. Es wurde als bereits Ende der 80er über einen „Gallardo“ nachgedacht.

Auf eben diesem Gallardo basierte 2005 das Concept S, ein absolut offener Zweisitzer, der durch einen Steg zwischen den Passagieren in zwei Hälften aufgeteilt war. Als Ersatz des Diablo waren schließlich gleich zwei Fahrzeuge in der Entwicklung. Zum Einen bewarb sich der Diablo-Designer Marcello Gandini mit dem P147 Gandini Acosta, der jedoch aufgrund seines unförmigen Äußeren keine Gnade bei der Lamborghini-Leitung fand. Deutlich weiter im Entwicklungsprozess war der von Zagato gezeichnete Canto (oder Kanto, über die Schreibweise ist sich nichtmal Lamborghini einig). Die ersten Prototypen drehten bereits ihre Runden, als der VW-Konzern die Marke Lamborghini aufkauft und an Audi anschließt. Die Ingolstädter kamen, sahen und lehnten ab. Beim genaueren Blick auf das Fahrzeug durchaus nachvollziehbar.

Schade ist es aus unserer Sicht jedoch, dass die Neuauflage des Miura nicht in Produktion gehen wird. Diesem Fahrzeug hätten wir durchaus hohe Chancen am Markt eingeräumt.

Wer sich mit Lamborghini beschäftigt hat, wird wissen, dass man auch Rennmotoren für Speedboote baut. Und das nichtmal erfolglos. So wurde die „Spirit of Norway“ zwischen 1998 und 2003 fünfmal Weltmeister in der großen Klasse der schnellen Wasserfahrzeuge. Wenn man bedenkt, dass so ein Bootsmotörchen aus dem Vollen schöpfen darf und zum Beispiel der hier abgebildete 1993er V12 gigantische 1.100 PS aus 8,2 Litern Hubraum zieht, könnte man als Sportwagenfan beinahe neidisch werden.

In einer ruhigen Ecke des Museums findet sich eine alte Werkbank, die aus der Produktion direkt in die Ausstellung gewandert ist. Hier werden verschiedene Bauteile der Sportwagen, wie Kurbel- und Nockenwellen, Bremsscheiben, Kupplungen, Federn oder Zylinderköpfe gezeigt.

Im Museum und dem anliegenden Shop kann man nicht nur anhand der ausgestellten Fahrzeuge die Geschichte der Kampfstiermarke einatmen. Mit etwas Glück läuft man einer absoluten Berühmtheit in die Arme. Er ging zwar vor Kurzem aufgrund seines Alters offiziell in Rente, aber so richtig lösen kann er sich von „seiner“ Marke einfach nicht. Unter seinem Arbeitsvertrag stand immerhin noch die Unterschrift von Ferruccio Lamborghini persönlich. Die Rede ist vom ehemaligen Cheftestfahrer Valentino Balboni, der sich bei unserem Besuch nicht lange bitten ließ, um einige Autogramme zu schreiben.

Wer nun aufgrund unseres Berichtes Sorge hat, bei einem eigenen Besuch nichts Neues mehr entdecken zu können, den möchten wir hiermit gezielt dazu aufrufen, dennoch nach Sant‘ Agata Bolognese zu fahren. Im Museum wird regelmäßig umgeräumt und neben den von uns beschriebenen Wagen befinden sich noch viele interessante Exponate in der Werkssammlung.

Fotograf und Autor: Matthias Kierse