Rund 5.600 Quadratmeter Ausstellungsfläche, auf der sich 80 Fahrzeuge aus der Historie des Zuffenhausener Sportwagenherstellers verteilen. Das Alles in einem architektonischen Meisterwerk verpackt, das auf nur drei Säulen ruht. Willkommen im Porsche Museum am Porscheplatz 1 in Stuttgart Zuffenhausen, seit nunmehr 60 Jahren der Ort für sportliche und luxuriöse Automobile made in Germany und Geburtsort berühmter Rennwagen.
„In 400 Metern erreichen Sie einen Kreisverkehr. Der Kreisverkehr ist ihr Ziel!“ – mit dieser mehr als ungewöhnlichen Meldung des Navigationsgerätes beginnt unser Besuch bei Porsche in Zuffenhausen.
Zuletzt war ich vor über zwei Jahren hier, damals gab es noch das alte Werksmuseum, das seit den 70er Jahren genutzt wurde und eher den Charme eines Sitzungsraums hatte, in dem an Stelle von Tischen und Stühlen eben 20 Autos dicht an dicht standen.
Schon damals wurde fieberhaft am neuen Museum am Porscheplatz 1 gearbeitet. Jener Porscheplatz ist der vom Navi angesagte Kreisverkehr und verbindet somit in der symbolischen Form eines Rades die Geschichte (das Museum) mit der Fertigung und dem Endkunden, denn auch das Porsche Zentrum Zuffenhausen – einer der größten Porsche-Händler weltweit – liegt mit an dieser Verkehrsachse.
Das Gebäude sah bereits im Rohbau spannend aus, der erste Eindruck vom fertiggestellten Museum ist dennoch beeindruckend. Unten auf Boden-Niveau zieht sich ein relativ flacher Bau, aus dem drei massive Säulen diagonal nach oben aufragen und den eigentlichen Sammlungsraum tragen. Neben einer großen Fensterfront ist der gesamte Bau in weiß gehalten.
Auf der Fläche unter dem Sammlungskörper steht in regelmäßigem Wechsel ein Fahrzeug aus dem aktuellen Porsche-Programm. Auf dem Bild wird ein wenig das Größenverhältnis zwischen dem bei unserem Besuch ausgestellten Boxster Spyder und dem Gesamtgebäude deutlich.
Im Eingangsbereich angekommen, hat man die Möglichkeit, sich im „Boxenstop“-Bistro oder an der Kaffee-Bar zu stärken, eine Kleinigkeit im Museums-Shop einzukaufen oder eben den Weg ins Museum anzutreten. Über dem Empfang sitzt im ersten Stock das Porsche Werks-Archiv, auf das man durch Glasscheiben einen kleinen Blick werfen kann. Hinter der Kaffee-Bar befindet sich eine Glasfront, durch die man einen Blick auf die Arbeit der Monteure in der Museums-Werkstatt werfen kann.
Wir begannen unseren Rundgang in der Museums-Werkstatt, die für normale Besucher nicht ständig zugänglich ist. Ab und an bietet Porsche jedoch Sonderaktionen an, um einen Blick hinter die Kulissen werfen zu können.
Zur Zeit unseres Besuchs wurden gerade vier Fahrzeuge für die Retro Classics in Stuttgart vorbereitet, darunter ein 908/02 Spyder, der früher an der Targa Florio in Sizilien teilgenommen hat. Darüber hinaus werden hier die Museumsfahrzeuge fahrbereit gehalten, beziehungsweise restauriert, aber auch Kundenautos bearbeitet. In der hauseigenen Sattlerei werden dabei auch Sitze und Armaturenbretter auf Neuzustand gebracht. Im Jahr gehen zwischen 100 und 150 Autos durch die Werkstatt.
Anschließend ging es über die Fahrtreppe hinauf in die Ausstellung. Hier hat man die freie Qual der Wahl. Man kann sich entlang der Porsche-Historie bewegen oder alternativ völlig frei und ohne Konzept durch die Autos rennen.
Wir entschieden uns für den roten Faden und begannen mit dem historischen Rundgang. Ein Einblick in die Geschichte der Firma Porsche beginnt dabei unweigerlich mit dem Leben des Gründervaters Ferdinand Porsche, der im Jahr 1900, im Auftrag der königlichen und kaiserlichen Hofkutschenfabrik Lohner im österreichischen Wien, ein Fahrzeug mit Elektro-Radnabenmotoren entwickelte. Elektrizität hatte ihn schon als Kind schwer fasziniert und so war sein Elternhaus bereits früh von ihm mit elektrischem Licht ausgestattet worden. Der Lohner-Porsche „Mixte“ mit Elektro- und Benzinantrieb ist der erste Vorläufer der heutigen Hybridfahrzeuge. Bei der Präsentation auf der Welt-Ausstellung in Paris war er eine Sensation. Im Museum ist ein Nachbau eines solchen Radnabenmotors ausgestellt.
Sechs Jahre später wechselte Ferdinand Porsche zu Austro Daimler, wo er bis 1923 blieb, zwischenzeitlich zum Generaldirektor aufstieg, seine erste Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Wien bekam und unter anderem kleine, leichte Rennsportwagen wie den „Sascha“ entwickelte, der bei der Targa Florio auf Sizilien 1922 auf Anhieb einen Doppelsieg in seiner Hubraumklasse einfuhr.
Nach seinem Wechsel zu den Daimler-Werken in Stuttgart blieb er seinem Grundsatz treu und entwickelte erneut an Rennsportfahrzeugen herum. Heraus kam unter anderem der 2-Liter „Monza“, der für den Großen Preis von Italien gebaut, dort jedoch nach einem schweren Unfall im Training nicht eingesetzt wurde. Stattdessen erzielten Wagen dieses Typs Erfolge bei Sprint- und Bergrennen. Der ausgestellte „Monza“ ist eine Dauerleihgabe des Mercedes-Benz-Museums.
Bereits direkt der erste Blick in die Sammlung fällt für gewöhnlich auf eine aerodynamisch geformte Aluminiumkarosserie. Diese war zum Zeitpunkt unseres Besuches gerade auf Wanderschaft in den USA und durch das dazugehörige Spantenmodell ersetzt worden. Auf einem Spantenmodell entstanden früher Stück für Stück die Karosseriebleche in Handarbeit. Die Holzspanten waren exakt so geformt und angebracht, dass man darüber die Bleche in die passenden Formen dengeln konnte. Das hier ausgestellte Fahrzeug ist vielen Leuten vermutlich nichtmal bekannt. Der Typ 64, auch VW Typ 60 K10 genannt, wurde von Ferdinand Porsche auf Basis seines berühmtesten „Babys“, dem Volkswagen, für das Langstreckenrennen Berlin-Rom entwickelt, das 1939 ausgetragen werden sollte. Aufgrund des zweiten Weltkriegs kam es nie zu diesem Rennen, dennoch wurden drei Fahrzeuge fertiggestellt. Die Karosserie ist besonders windschlüpfrig, wodurch der Wagen mit nur 33 PS eine Geschwindigkeit von 130 km/h erreichte. Heute ist nur noch einer der drei gebauten Wagen erhalten, der sich in privater Hand befindet. Daher baute Porsche eine Aluminiumkarosserie auf dem nachgefertigten Spantenmodell nach.
Nach dem zweiten Weltkrieg entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche für den italienischen Unternehmer Piero Dusio einen Rennwagen für Grand Prix-Rennen. Mit seinem 1,5 Liter kleinen V12-Motor, aber beachtlichen 385 PS und einem zuschaltbaren Allradantrieb verfügte der Wagen über viele interessante technische Details. Der Cisitalia Typ 360 entstand im Garten der Porsches in Gmünd/Österreich, kam aber nie zum Einsatz. Im Bild kann man übrigens Museumsleiter Klaus Bischof am linken Vorderrad sehen.
Als letzter Wagen vor Aufnahme der offiziellen Produktion ist der Porsche 356 „Nr. 1“ zu nennen, den Ferry Porsche während der Kriegsgefangenschaft seines Vaters Ferdinand in Gmünd auf Basis eines Käfers baute. Im Gegensatz zum Volkswagen sitzt der Motor in der Mitte hinter den Passagieren.
Damit wechseln wir in die Serienfertigung bei Porsche. Deutlich wird dies auch durch die Gestaltung der Ausstellungsfläche. Während der Beginn der Porsche-Historie auf grünen Sockeln steht, wechselt die Farbe nun zu schwarz. Dazwischen finden sich immer wieder weiße Ausstellungsflächen zu bestimmten Themenbereichen.
Die Produktion der ersten 356er Porsche begann 1948 im österreichischen Gmünd mit Coupé- und Cabrio-Variante. Letztere wurde in minimaler Stückzahl bei der Firma Keibl in Wien erstellt. Insgesamt entstehen nur 53 Porsche 356 in Österreich, bevor die Firma nach Zuffenhausen umzieht.
Dieser Umzug ist am Gründonnerstag des Jahres 1950 abgeschlossen. Ab jetzt beginnt die Produktion am neuen Standort. Darunter ab 1953 auch der America Roadster, dessen Hauptmarkt bereits im Namen steckt. Dank einer Aluminiumkarosserie und konsequentem Weglassens so unwichtiger Teile wie Seitenscheiben und Verdeck wiegt der offene Wagen lediglich 605 Kilogramm. In den USA entwickelt er sich zum gern genutzten Renngerät.
Während sich die Modellhistorie außen um den Ausstellungsbereich herumzieht, werden die mittleren Bereiche für verschiedene Themenfelder genutzt. Das erste umfasst Teilnehmer des legendären Straßenrennens Targa Florio auf Sizilien. Hier nahm Porsche seit den 1950er Jahren mit verschiedensten Fahrzeugen teil, ob mit dem 718 W-RS Spyder mit 2-Liter-Achtzylinder-Motor, der 1962 den Klassensieg erringen konnte oder der erste Kunststoffrennwagen der Zuffenhausener, 904 Carrera GTS getauft, der von Ferdinand Alexander Porsche, genannt „Butzi“, Sohn von Ferry Porsche, entwickelt worden war und über die Jahre mit 4, 6 und sogar 8 Zylindern auf die Rennpisten ging. Nur fünf Monate nach seiner Präsentation gewann der Wagen die Targa Florio 1964.
Krasser ist dagegen dann der 1970 eingesetzte 908/03 Spyder im Design des damaligen Sponsors „Gulf Oil“ – fraglos eine der bekanntesten Rennwagen-Lackierungen. Wenn man bedenkt, dass die Trainings-Sitzungen der Targa Florio im öffentlichen Verkehr stattfanden und erst für das eigentliche Rennen die Straßen abgesperrt wurden, fällt es umso schwerer zu Glauben, dass man mit einem 350 PS starken Prototypen-Renner wie dem 908 allen Ernstes durch die Ecken jagen ging – natürlich mit offiziellem Nummernschild am Auto! Unnötig zu erwähnen, dass der Wagen das Rennen gewann.
Zwischen dem 908/03 und dem 904 klaffte eine Lücke in der Ausstellung, an der normalerweise zwei Fahrzeuge stehen. Diese hatten wir bereits in der Museumswerkstatt gesehen (der 908/02 unter anderem). Dies ist von Porsche ganz bewusst so angelegt. Es handelt sich um ein rollendes Museum. Alle Exponate sind fahrbereit und können in wenigen Minuten von ihren Ausstellungsplätzen bewegt werden, um auf Oldtimermessen und -ausfahrten, sowie bei Rennen zum Einsatz zu kommen. Auf dem leeren Platz findet sich dann nur ein kleiner Hinweis in der Art „Bin beim Rennen, komme bald wieder“. Auf diese Art bleibt die Ausstellung im Wandel und wer schon einmal da war, erlebt beim nächsten Besuch völlig andere Zusammenstellungen.
Bei der letzten WM-Auflage der Targa im Jahre 1973 kam der 911 Carrera RSR im Martini-Design zum Einsatz. Porsche bewies mit ihm, dass man die Targa Florio mit so ziemlich jedem Auto im Griff hatte – wieder Gesamtsieg.
Im äußeren Rundgang hat Porsche immer wieder Zwischenbereiche eingelassen, in denen besondere Themenschwerpunkte beleuchtet werden. Beim ersten gleich im wahrsten Sinne des Wortes.
Zum Thema „Leicht“ zeigt man nämlich nicht nur eine Kurbelwelle oder den berühmten Balsaholz-Schaltknauf des 917, sondern auch eine Rohkarosserie des 908 Coupé, die dank Kunststoffbauweise nur 130 Kilogramm auf die Waage bringt und so dünn ist, dass man die innen angebrachten Leuchten deutlich sehen kann.
In der Produkthistorie geht es weiter über den berühmten 356 Speedster bis hin zum 356 B 2000 GS Carrera GT mit Fuhrmann-Motor und 175 PS bei 2 Liter Hubraum. Für 1955 durchaus respektabel.
Ein weiteres Sonderthemenfeld sind Konzeptfahrzeuge. Hier zeigt Porsche verschiedene Autos die (so) nie in Serie gegangen sind. Angefangen beim Typ 754 T7, der die grobe Form des späteren 911 bereits vorweg nahm, jedoch noch als vollwertiger Viersitzer geplant war, über den 911 S Typ 915, einen um 350 Millimeter verlängerten, viersitzigen 911er bis hin zum Panamericana, den Ferry Porsche 1989 zu seinem 80sten Geburtstag geschenkt bekam und der mit einer interessanten Dachkonstruktion und Porsche-Wappen im Reifen ebenso auffällt, wie mit der giftgrünen Lackierung – sage bitte niemand, Porsche-Design seie eintönig. Auch die Studie zum mittlerweile erfolgreich laufenden Boxster ist hier zu bewundern.
In der Historien-Parade zieht mit dem ersten 911er die Neuzeit langsam ein. Ein interessanter Fakt bei diesem Fahrzeug war die Namensgebung: Ursprünglich sollte der Nachfolger des 356 auf die Zahlenkombination „901“ getauft werden und erste Ausstellungsstücke und Vorserienwagen waren auch bereits mit dieser Bezeichnung unterwegs. Doch dann kam der Einspruch von Peugeot aus Frankreich, die sich alle dreistelligen Zahlen mit der Null in der Mitte gesichert hatten. Warum dabei die Namen der Rennsportwagen 904, 906, 907, 908 und 909 im Vorfeld keine Probleme gemacht haben, konnte man nicht erklären.
Ein weiteres spannendes Fahrzeug ist der 914/8. Für Normalkunden war der Mittelmotorsportler nur als 914/4 mit 4 Zylindern beim VW-Händler oder als 914/6 mit 6 Zylindern beim Porsche-Händler zu beziehen. In der Versuchsabteilung entstanden jedoch zwei Exemplare mit dem 8 Zylinder-Motor des 908-Rennfahrzeuges. Eine domestizierte Variante erhielt Ferry Porsche von seiner Mannschaft zum 60sten Geburtstag, während der damalige Motorsportchef Ferdinand Piëch den zweiten Wagen mit unverändertem Rennmotor und 350 PS über die Landstraßen rund um Stuttgart jagte.
Dem Wunsch nach einem offenen 911 kam Porsche damals mit dem Targa nach. Aufgrund der vorherrschenden Sicherheitsdiskussion trauten sich nur wenige Hersteller, ein vollwertiges Cabrio auf den Markt zu bringen, immerhin wollte niemand in den USA verklagt werden. Mit dem breiten Überrollbügel des Targa konnte man den Sicherheitsgedanken aufgreifen und gleichzeitig Frischluftfanatiker zufriedenstellen.
Mit dem Porsche 911 Carrera RS 2.7 entstand 1973 schließlich unbewusst ein Mythos mit Entenbürzel. Ursprünglich als reine Homologationsvariante für ein Wettbewerbsfahrzeug geplant und nur maximal 500-mal vorgesehen, entwickelt sich der Wagen zum Hit und wird am Ende mehr als dreimal so oft verkauft. Der beliebte Spoiler, der sich im Anschluss auch auf vielen normalen Elfern wiederfindet, ist dabei ein Schnellschuss der Entwicklungsabteilung. Ursprünglich sollte die Motorhaube im Stil der Abarth Fiat 600 hochgestellt werden, was bessere Kühlung und Abtrieb gebracht hätte. Diese Lösung wurde jedoch von der Motorsportbehörde nicht abgenickt und so wurde in aller Eile der Entenbürzel entwickelt.
Ein weiteres breites Themenfeld im Hause Porsche ist „Le Mans“. Bereits mit dem 356er nahm man hier erfolgreich teil und konnte mit den Leichtmetall-Coupés 1950 beim ersten Einsatz direkt einen Klassensieg verbuchen.
Das weiße 908 Langheck Coupé mit der Startnummer 64 ist Zeuge eines sauknappen Rennausgangs 1969. Kaum 120 Meter Luft waren zwischen dem erstplatzierten Ford GT40 und dieser Rennmaschine aus Zuffenhausen nach 24 Stunden Rennzeit. Knapper kann man ein Rennen eigentlich nicht verlieren.
Nur ein Jahr später gelang der langersehnte Gesamtsieg dann mit dem berühmten rot-weißen 917, Startnummer 23, und den Fahrern Richard Attwood und Hans Herrmann an Bord. Mit dem 580 PS starken V12-Boxermotor im Heck konnten die beiden alle Gegner in Schach halten.
Ein wahres Dickschiff wird 1978 an den Start geschoben. Kaum zu glauben, dass das Dach, die Türen und das Heckabschlussblech vom 911er stammen. Aufgrund seiner monsterhaften Karosserieverbreiterungen und -verlängerungen erhält der 935 den werksinternen Spitznamen „Moby Dick“, angelehnt am weißen Wal. Trotz 845 PS Spitzenleistung kann der Wagen im Rennen nicht überzeugen und rollt anschließend direkt in die Aservatenkammer.
Unter dem Namen 924 GTP trat 1981 ein verkappter 944-Prototyp beim Langstreckenklassiker an. Eigentlich sollen Jürgen Barth und Walter Röhrl das Auto nur so lange wie möglich im Rennen halten, um Erkenntnisse über den Turbomotor zu sammeln. Am Ende steht Gesamtrang 7 und ein Klassensieg in der Ergebnisliste.
Mit dem 961 trat 1986 der bislang einzige Allrad-Rennsportwagen mit Porsche-Wappen in Le Mans an. Basierend auf dem Straßensportwagen 959 holte der Biturborenner den siebten Rang in der Gesamtwertung.
Die Zahlenkombinationen 956 und 962 lassen bei Gruppe C-Fans direkt eine Gänsehaut erscheinen. Sieben Gesamtsiege in Le Mans zwischen 1982 und 1994 sprechen eine deutliche Sprache. Dazu kommen unzählige weitere Siege auf allen berühmten Rennstrecken der Welt. An diesem Fahrzeug präsentiert Porsche auch gleich ein weiteres Unterkapitel, namlich „Schnell“: Bei 321,4 km/h erzeugt die Karosserie des 962 theoretisch genug Abtrieb, um den Wagen an der Decke eines Tunnels fahren zu können. Für den Beweis fehlen eigentlich nur noch ein geeigneter Tunnel und ein Fahrer mit genügend Mumm.
Als letzter Le Mans-Gesamtsieger gehört natürlich auch der 911 GT1/98 in die Ahnengalerie. Pünktlich zum 50sten Geburtstag der Marke Porsche gelang Laurent Aiello, Stephane Ortelli und Allan McNish das wohl schönste Geschenk. Das Schwesterauto machte mit Platz 2 den Erfolg perfekt.
Mitte der 70er Jahre entwickelte Porsche für den VW-Konzern ein Sport-Coupé. Aufgrund der Ölkrise erfolgt jedoch ein recht plötzliches Stopp von Seiten VW, worauf Porsche den beinahe fertig entwickelten Sportwagen ins eigene Programm übernimmt und mit dem 924 die beliebte Transaxle-Baureihe (Motor vorn, Getriebe hinten) begründet. Im Museum steht dazu ein früher Prototyp.
Zeitgleich fand auch die Entwicklung eines bis heute berühmten und beliebten Sportwagen auf 911-Basis statt: Dem Turbo. Anfangs als Widow Maker (Witwenmacher) verschrien, da er ein Turboloch im Ausmaß des Mariannengrabens hatte, danach der Lader aber zustach wie ein Schwarm wilder Hornissen, entwickelte er sich zu einem heute begehrten Sammlerstück. Die aktuelle Turboversion ist dank ihrer Gutmütigkeit und des Allradantriebs mit dem wilden Sportwagen der 70er Jahre nicht mehr zu vergleichen.
Berühmter Porsche-Rennwagen mit drei Zahlen? 917, korrekt. Anlässlich des 40sten Geburtstages richtete Porsche diesem Rennsportmonster im vergangenen Jahr einen Ehrenplatz im Museum ein, auf dem alle wichtigen Ausbaustufen des Fahrzeugs zu sehen sind. Zusätzlich wird an einem halb-auseinandergenommenen 12 Zylinder-Turbotriebwerk des 917/30 gezeigt, woher die 1.200 Pferdchen kamen, die zum Marsch bliesen.
Parallel zu diesem Dampfhammer wurde ein 16 Zylinder-Motor entwickelt, um zu schauen, welches Konzept sich besser für die amerikanische CanAm-Serie eignet. Der Motor wurde in eine weiße Spyder-Karosserie gepackt und auf dem hauseigenen Testgelände in Weissach dauerhaft getestet. Zwar ließen sich 880 PS aus 7,2 Litern Hubraum holen, dennoch entschied man sich zugunsten des V12 Turboaggregats.
In den bekannten Gulf-Farben präsentiert sich das nächste Exponat. Mit diesem Wagen stellten Jackie Oliver und Pedro Rodriguez einen einmaligen Rekord auf: 1.000 Kilometer auf der Berg-und-Tal-Bahn in Spa-Francorchamps mit einem Durchschnitt von 249,069 km/h – Boxenstopps inklusive. Anschließend rollte dieser 917 zurück ins Werk und erhielt aufgrund seiner Verwendung als Mitfahrgelegenheit für prominente Porsche-Besucher auf der Weissacher Teststrecke alsbald den Spitznamen „Taxi“.
1971 traten gleich drei Versionen des 917 in Le Mans an, um den Vorjahressieg zu wiederholen. Mit dem 917 Langheck wollte man erkannte Schwachstellen ausmerzen und gleichzeitig mehr Geschwindigkeit aus dem Konzept herausholen, was mit einem Topspeed von 387 km/h auf der damals noch schikanenlosen Hunaudieres-Geraden auch gelang. Dennoch gelang dem Konzept bei drei Anläufen in Le Mans kein Sieg.
Noch weniger Erfolg hatte man mit dem 917/20, von dem nur ein Exemplar gefertigt wurde. Es ist ein Mischmasch aus Kurzheck- und Langheck-917 und eigentlich nur wegen einer Tatsache überhaupt noch bekannt: der Lackierung. Trotz eines Ausfalls in Le Mans blieb diese den Fans bestens im Gedächtnis. Das Porsche-Design-Studio zerlegte die Karosserie nach Metzgerart in Fleischstücke und strich den Wagen dazu in Schweinchen-rosa. Der Spitzname „Die Sau“ wundert nun wohl niemanden mehr.
Den Vorjahressieg wiederholte jedoch das Juniorenteam Helmut Marko und Gijs van Lennep in einem Kurzheck-917 in Martini-Lackierung. Quasi nebenbei holten sie dabei einen Rekord für die Ewigkeit: In den 24 Stunden des Rennens legten sie 5.335,16 Kilometer zurück und das in einem Durchschnitt von 222,3 km/h – natürlich inklusive aller Reifenwechsel und Tankstopps! Erst im Ziel erzählte man den beiden, dass sie mit einem Testträger unterwegs waren, von dem keiner erwartet hatte, dass er das Ziel sehen würde. Immerhin bestand der komplette Rohrrahmen erstmals aus leichtem, aber auch leicht brennbarem Magnesium. Was im Falle eines Feuerunfalls, damals eine häufige Unfallart, passiert wäre, mag man sich lieber nicht ausmalen.
1973 trat in den USA der wohl heftigste Rennwagen an, der bislang die Zuffenhausener Waffenschmiede verlassen hat. Für diesen Wagen bräuchte man neben dem Führer- eigentlich wirklich am Besten einen Waffenschein, dann aber gleich den größten. Der 917/30 fuhr mit seinem 1.200 PS starken 12 Zylinder-Turbomotor alle Gegner in Grund und Boden. Das hässliche Wort „Blitzkrieg“ machte die Runde und am Ende der Saison wurden die Regeln für das Folgejahr derartig geändert, dass der Porsche nicht mehr zugelassen war. Mark Donohue war es egal, er war Meister.
Mit dem 597 „Jagdwagen“ wollte man ursprünglich eine lukrative Ausschreibung der Bundeswehr gewinnen. Bei Fahrerprobungen konnte der Wagen auch deutlich überzeugen und zog, dank zuschaltbarem Allradantrieb, sogar festgefahrene Konkurrenten wieder raus. Dennoch entschied sich die Bundeswehr gegen das Porsche-Projekt, offiziell aus Kostengründen, inoffiziell gab es wohl ein paar Kungeleien auf politischer Ebene. Porsche verkaufte daraufhin die 71 entstandenen Fahrzeuge an Privatleute in aller Welt. Heute sind 597er gesuchte Sammlerstücke, die nur selten den Besitzer wechseln.
Während die normalen 924er im Audi-Werk Neckarsulm enstanden, wurden in Zuffenhausen die Sportmodelle auf Kiel gelegt. So zum Beispiel 1981 der Carrera GTS, der speziell als Rallyeversion mit Walter Röhrl am Steuer auf sich aufmerksam macht. Kotflügelverbreiterungen, Scheinwerfer unter Glas, eine Lufthutze auf der Motorhaube und 245 PS ließen diese 924er-Variante den wilden Max raushängen. Per Einzelabnahme auch auf öffentlichen Straßen.
Ein Porsche als „Auto des Jahres“, damit hatte wohl niemand gerechnet, immerhin reden wir von einem unpraktischen Sportwagen. 1978 gelang dieses Kunststück jedoch dem 928, der den Motor aus Sicht von gußeisernen Porsche-Fans an der gänzlich falschen Stelle trägt: Vorn. Und dann auch noch in V-Form, kann es noch schlimmer kommen? Ja, denn der 928 entwickelte sich zum Verkaufsschlager und selbst innerhalb der Porsche-Geschäftsleitung gab es langfristig Pläne, den 928 als 911-Nachfolger einzusetzen. Wie wir heute wissen, wurde daraus nichts, denn 1995 endete die Produktion des Frontmotor-Coupés, der bislang keinen Nachfolger erhalten hat. Ein Exemplar der letzten Ausbaustufe schmückt das Museum mit seinem tiefdunkelblauen Lack.
In der mehr als 60-jährigen Geschichte wurden mit Porsche-Fahrzeugen mehr als 28.000 Siege eingefahren. Wieviele es wirklich sind, wird sich wohl nichtmal nach jahrelangen Recherchen zweifelsfrei klären lassen, denn mittlerweile werden in so ziemlich allen Rennklassen weltweit Autos aus Zuffenhausen bewegt. Auch der Autor dieser Zeilen zählt sich in den Reigen der Sieger, immerhin hat er zusammen mit einem guten Fahrer einen Rallye-Klassensieg auf einem klassischen 911 errungen.
Was macht man mit all den vielen Pokalen, die über die Jahre zusammenkommen? Entweder irgendwo einbunkern und verstauben lassen oder nett drapieren, wie es im Museum geschehen ist.
Rundherum wurden einige Rennfahrzeuge gestellt, die in keine Überkategorie passen wollen, da sie quasi ihre eigene Kategorie sind.
Da wäre der 959 „Paris-Dakar“, mit dem Porsche 1986, nach dem Verbot der Gruppe B in der Rallye Weltmeisterschaft, beim Wüstenrennklassiker teilnahm. 13.800 Kilometer über Staub, Stein, Geröll, Wüste, Savanne und alle denkbaren Arten von Unwegbarkeiten – und am Ende stand man ganz oben. Platz 1, 2 und 6.
Wir erinnern uns an den 935 „Moby Dick“ von vorhin und schauen nun auf seinen „kleinen Bruder“, der auch noch den passenden Spitznamen „Baby“ trägt. Binnen drei Monaten entstand damit ein Einsatzgerät für Deutsche Rennsport Meisterschaft, die für 1977 die Hubraumgrenze auf 2 Liter gesenkt hatte. Mittels der „Turbo-Formel“ durfte der 935 nur 1,425 Liter Hubraum haben, wenn man weiterhin einen Lader aufpflanzen wollte. 380 PS sorgten für ordentliche Ergebnisse.
Ein absolutes Leichtgewicht steht mit dem 909 Bergspyder vor uns. Der Legende nach ließ sich Ferry Porsche den fertig gebauten 909 demontieren und ging mit einem Stabmagneten über die ausgebreiteten Teile. Alles, was angezogen wurde, musste neu entwickelt werden, weil es zu schwer seie. Das Endergebnis ist erst auf den zweiten Blick zu glauben: Bremsscheiben aus Beryllium, Kunststoffkarosserie und Alurahmen drücken das Gesamtgewicht auf nur 384 Kilogramm, die von 275 PS in Marsch gehalten werden.
Der 550 Spyder war der erste Porsche speziell für den Rennsport. Mit seinem 110 PS starken Mittelmotor erringt er 1954 bei der Carrera Panamericana einen Klassensieg und wird Dritter insgesamt. Von diesem berühmten Straßenrennen übernahm Porsche den Titel für besonders leistungsstarke Serienwagen: Carrera. Der 550 ist auch das erste Fahrzeug, auf dem Sponsorenaufkleber auf der Rennstrecke auftauchten.
Bereits 50 Jahre ist es her, dass Porsche mit dem 718 RS 60 Spyder die Targa Florio gewann – mit 6 Minuten Vorsprung auf einen Ferrari mit 3-Litern Hubraum. Die Blicke der Konkurrenz kann man sich mit Sicherheit gut vorstellen, immerhin hat der 718 nur 1,6 Liter Hubraum und 160 PS. Auch der Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring in den USA geht auf sein Konto und macht Porsche in Amerika auf einen Schlag bekannt.
Ein wahres Juwel der Porsche-Motorsport-Geschichte ist der 936. Er ist 1976 das erste Zuffenhausener Fahrzeug mit Turbomotor, das in Le Mans gewinnen kann. Ein Jahr später will Renault mit einer Armada von sechs Werkswagen zurückschlagen. Der Einsatzwagen von Porsche-Fahrer Jacky Ickx fällt früh aus, der zweite Wagen liegt durch einen langen Boxenstopp weit zurück. Damals war es noch möglich, dass ein Fahrer von einem aufs zweite Auto eines Teams wechseln konnte. Ickx zwängt sich ans Steuer des Zweitwagens und rollt den Asphalt in Le Mans neu aus. Am Ende steht er als Sieger auf dem Podest und das Fahrzeug rollt verdient ins Museum. Zumindest für vier Jahre, denn 1981 wird das neue Porsche-Einsatzfahrzeug nicht rechtzeitig fertig. Also wird auf den „Gebrauchtwagen“ zurückgegriffen, der Motor ein klein wenig überarbeitet und am Ende steht der dritte Le Mans-Sieg des 936 in den Geschichtsbüchern. Im Museum steht die 1977er Variante.
Mit dem RS Spyder stieg Porsche 2006 wieder in den Prototypenrennsport ein, jedoch entgegen aller Erwartungen nicht in die Königsklasse LMP1, sondern in die Kundenkategorie LMP2. Mit Hilfe des amerikanischen Penske-Teams holte man alle Titel, die bis Ende 2008 in der ALMS zu holen waren.
Seit den 1980er Jahren gehört es bei Porsche mehr oder minder zur Tradition, einmal pro Jahrzehnt einen Sportwagen-Überflieger zu bauen.
1988 war es der 959, der mit dieser Tradition begann. Geplant als allradgetriebenes Rallyefahrzeug für die Gruppe B wurde daraus schließlich ein Technologieträger für die Straße. 293 glückliche Kunden erhielten das „teuerste Werbegeschenk der Marke Porsche“, wie der Wagen von einigen Journalisten genannt wurde. Denn trotz eines exorbitanten Preises von 420.000,- DM können die Entwicklungskosten nicht gedeckt werden.
8 Jahre später steigt Porsche in die GT1-Klasse der BPR-Rennserie – später als FIA GT bekannt geworden – ein und muss dazu 25 Straßenversionen des neuen Rennfahrzeuges verkaufen. So entstehen 2 Fahrzeuge auf Basis des 1996 eingesetzten 993 GT1 und am Ende 21 996 GT1 Evo. Dass zwei Wagen fehlten lag am Preis von 1,5 Millionen DM pro Stück. Da Porsche beim Verkauf des insgesamt 23sten GT1 jedoch längst schon wieder aus der GT1-Klasse ausgestiegen ist und auch Konkurrent Mercedes-Benz unter diesen Problemen litt, hatte diese Tatsache jedoch keine Konsequenzen.
Im neuen Jahrtausend präsentierte Porsche-Werksfahrer Walter Röhrl einer staunenden Journalistenschar den Carrera GT. Mit einer solchen Granate hatte niemand gerechnet. Es sollte fast vier Jahre dauern, ehe die Straßenrakete serienreif entwickelt war und an Kunden ausgeliefert werden konnte. Nach 1.270 Fahrzeugen war im April 2006 Schluß.
Auf die Turbo-Ahnenreihe ist Porsche so stolz, dass man fünf Exemplare am Ende der Ausstellung vorstellt – jedoch nur, wenn gerade keine Sonderausstellung auf dieser Fläche steht.
Mit 911 Turbo 3.3, 964 Turbo 3.3, 993 Turbo, 996 Turbo S und dem aktuellsten 997/2 Turbo hat man einen tollen Überblick über die Evolution 911.
Zum Abschluss des Rundganges kann man noch einen Blick auf Porsche-Fahrzeuge werfen, die vorher nicht so recht in die Ahnengalerie gepasst hätten. Sowohl der mittlerweile bei Sammlern gesuchte Ackerschlepper – der erste Porsche Diesel, weit vor’m Cayenne – als auch der 914/4 „Volks-Porsche“ sind hier zu sehen.
In den 60ern waren Polizisten noch wahre Männer. Warum? Laut Dienstvorschrift musste ab 5°C das Verdeck ihres 356 1600 SC Cabrios offen bleiben. Da half dann wohl nur lange Unterwäsche, wenn man auf Streife musste.
Ein besonderes Ausstellungsstück ist ohne Frage der 928 H 50, quasi ein Kombi mit 928-Front. Ferry Porsche nutzte diesen Wagen ab 1987 im Alltag.
Biggibilla. Gesundheit. Nein, Biggibilla ist ein australischer Künstler und hat das letzte Exponat der Ausstellung, einen dunkelroten 996, mit traditioneller Malerei im Stile der Aborigines verschönert.
Auf dem Weg zur Fahrtreppe nach unten hat man noch die Chance, einen Blick auf das aktuelle Modell-Portfolio der Zuffenhausener zu werfen, das aktuell Boxster, Cayman, 911, Cayenne und Panamera umfasst.
Wenn Sie sich jetzt auf den Weg ins Porsche Museum machen, kann es wie geschrieben bereits sein, dass Sie zum Teil völlig andere Autos zu Gesicht bekommen, als wir bei unserem Besuch. Daher passt dieses Museum ja so gut zur Marke Porsche: Es ist, wie die Sportwagen, ständig in Bewegung. Aus über 450 Fahrzeugen der werkseigenen Sammlung können jederzeit neue Exponate ausgewählt werden, während andere vorerst in Dornröschenschlaf geschickt werden. Im ersten Jahr des neuen Museums gab es über 100 Fahrzeugbewegungen in der Ausstellung.
Definitiv geändert hat sich die Abteilung, in der bei unserem Besuch die fünf Turbo-Modelle standen. Hier finden Sie bis zum 9. Mai eine Sonderausstellung, anlässlich des 60-jährigen Produktionsjubiläums am Standort Zuffenhausen.
Das Porsche-Museum hat von Dienstag bis Sonntag täglich von 9:00 bis 18:00 Uhr geöffnet. Weitere Informationen finden Sie auch unter www.porsche.de/museum.
Autor und Fotograf: Matthias Kierse