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Lsrlsrlsr

Ferrari 458 springt nicht mehr an, Gang ist rausgesprungen

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Lsrlsrlsr
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Guten Tag,

 

ich habe folgendes Problem:

 

gestern ist der 458er erst beim 3. mal drehen angesprungen.

 

darauf hin bin ich etwa 5km gefahren, dann ist der Gang rausgesprungen und das auto ist ausgegangen, während dem rollen hatte ich ziemliche mahlgeräusche gehört :(

 

darauf hin konnte ich ihn nochmal starten und bin grad so heimgekommen.

 

batterie war laut CTek 7.0 komplett leer, nach dem Laden über Nacht zeigte es mir voll an, nochmals versucht zu starten... dreht nicht, Batterie wieder tot gewesen.

 

also nagelneue bosch Batterie reingebaut, dreht wieder nicht, nur ein paar mal klacken zu hören. Dann laut ctek wieder schwache Batterie, also die nagelneue Batterie wieder vollgeladen, startversuch... keine Chance, Batterie wieder leer laut ctek.

 

booster und volle Batterie - Zack auto springt an und läuft 15 min Standgas ohne Probleme, alle möglichen Fehler an, denke mal wegen der Unterspannung. Aus gemacht, Booster weg - auto dreht wieder nicht, Batterie leer.

 

weiss jemand an was das liegen könnte ? 

 

Viele grüsse 

 

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dragstar1106
Geschrieben

Guten Abend, Lsrlsrlsr,

auch wenn Dein beschriebenes Problem wirklich sehr unschön ist, möchte ich Dir mit allem Respekt raten, Dich als neuen User im Vorstellungsforum vielleicht kurz zu vorzustellen.

Du möchtest ja von den Erfahrungen der verdienten User hier partizipieren, da ist es echt von Vorteil, wenn man weiß, wer Du bist, etc.pp.

VG Andreas

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Hi nochmal

 

gerade 5-6x auf den Start Knopf gedrückt ohne booster, dann sprang er auch so an.

 

problem: alle Lichter leuchten + wenn ich 1cm Gas gebe und die gasposition halte steigert sich das Gas langsam von leerlauf bis 4-5.000 upm obwohl ich nur 1cm auf dem Gas bin und meinen Fuß keinen Millimeter bewege 

vor 2 Minuten schrieb dragstar1106:

Guten Abend, Lsrlsrlsr,

auch wenn Dein beschriebenes Problem wirklich sehr unschön ist, möchte ich Dir mit allem Respekt raten, Dich als neuen User im Vorstellungsforum vielleicht kurz zu vorzustellen.

Du möchtest ja von den Erfahrungen der verdienten User hier partizipieren, da ist es echt von Vorteil, wenn man weiß, wer Du bist, etc.pp.

VG Andreas

Sorry hast recht, bin nur bischen unter Zeitdruck.

 

Mein name ist Fabio, bin 26 Jahre alt und komme aus Süddeutschland und beschäftige mich beruflich täglich mit Fahrzeugen. :)

thebigo
Geschrieben

458 und 488 sind bekannt dafür Batterien zu fressen wie das Krümmelmonster Kekse. Wenn Du allerdings mit einer neuen Batterie diese Probleme hast, ist wohl was anderes faul. Da würde ich mal die geneigte Werkstatt konsultieren.

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Danke dir schonmal.

 

also Strom zieht er nirgens wenn er geschlossen ist, Lichtmaschine bringt auch genügend Strom. Aber warum packt er den Start mit der Bloßen Batterie nicht ... hmmm

 

kann das evtl sein, dass ein mechanisches Teil wie zB der Anlasser einen Weg hat und evtl etwas blockiert und er somit mehr Kraft braucht zum starten? 

tomp
Geschrieben

... im jugendlichen Leichtsinn und erst seit März aktiv fahrenden 458 Fan, tippe ich als Fehlerursache "weiter" auf die neue "Boschbatterie".

Die Leuchtanzeigen könnten noch von daraus folgenden, abgelegten Fehlern im Speicher stammen. Diese Fehler lassen sich i. d. R. über die OBD Schnittstelle herauslesen!

Was dagegen sprechen würde, wären die Mahlgeräusche 🤔, falls diese so vorhanden!

Luimex
Geschrieben

Also ich würde auch auf die Batterie tippen.... eine neue Batterie heißt nicht immer, dass diese auch in Ordnung ist..... ;)

Andreas.
Geschrieben (bearbeitet)

ProTip: Neue Batterien vom Händler zuerst voll aufladen lassen, bevor du diese im Fahrzeug anschliesst.

bearbeitet von Andreas.
E12
Geschrieben

Kontrolliere mal die Polklemmen. Musste bei meinem 360 beide ersetzen weil sie sich nicht mehr richtig fest an die Batteriepole klemmen liessen und immer wieder lockerten.

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Hallo zusammen,

 

also die neue Batterie hängt seit heute morgen am cTec 7.0

Dieses zeigt seit heute mittag voll an.

 

Ich versuche es heute abend einmal mit starten ohne booster etc.

 

mit welchem Tool kann ich eigentlich den Ferrari auslesen?

 

Nochmals zusammengefasst:

 

Vorfall:

Auto habe ich ganz normal gestartet, hab das Fahrzeug umgeparkt, ausgemacht.

3-4h später versucht zu starten, erst abeim dritten mal geklappt. Losgefahren und nach etwa 5km ist der Gang rausgesprungen (oder auch nicht) , das Auto ausgegangen, 10m weiter in die Parkbucht reingerollt, während dessen kam das Mahlgeräusch. Aufleuchten des Fehlers "Defekt im elektronischen System Werkstatt aufsuchen" inkl. Warnleuchte für das Getriebe. Nach 2x starten lief er wieder und ich bin weitere 4-5km nach Hause gefahren - ohne Fehlermeldung. Ab da dann das Problem mit dem Starten inkl. Fehlermeldung.

 

Aktueller Stand:

- Auto startet nur mit booster, läuft im Leerlauf rund, Christbaum im Armaturenbrett ist an, auch nach 15 min Standgas

- Ohne Booster: sporadisches Starten nach 4-5x auf den Start Knopf drücken

- Beim Starten höre ich nur ein paar mal das Klackern von hinten (gehe davon aus, dass es der Anlasser ist der es nicht packt den Motor zu drehen)

 

hat sonst noch jemand eine Idee?

 

VG

Fabio

 

E12
Geschrieben (bearbeitet)

Deshalb würde ich die Polklemmen kontrollieren. Mal daran drehen ob sie fest sind. Der Booster hängt wahrscheinlich direkt an + und - Pol, nicht an der Batterie.

bearbeitet von E12
Lsrlsrlsr
Geschrieben

Mach ich heute Abend auf jedenfall, melde mich morgen wie es ausschaut, vielen Dank.

 

Thorsten0815
Geschrieben
vor 20 Stunden schrieb Luimex:

Also ich würde auch auf die Batterie tippen.... eine neue Batterie heißt nicht immer, dass diese auch in Ordnung ist..... ;)

Dem schliesse ich mich an. 

vor einer Stunde schrieb E12:

Deshalb würde ich die Polklemmen kontrollieren. Mal daran drehen ob sie fest sind. Der Booster hängt wahrscheinlich direkt an + und - Pol, nicht an der Batterie.

Dem auch. 

 

Und versuch mal bitte erst das Ladekabel im Fahrzeug ab zunehmen, wenn nach dem Einschalten der Zündung das entsprechende Symbol im Display erscheint. Dauert ein paar Sekunden. Warte ich nicht, dann bockt meiner auch.  

 

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Hi,

 

also die Pole und Kontakte sind bombenfest :(

 

kann es evtl was am anlasser sein? 

Andreas.
Geschrieben
vor 8 Minuten schrieb Lsrlsrlsr:

kann es evtl was am anlasser sein? 

Bekomme gerade nicht den Zusammenhang „F1 Schaltung geht auf N“ und „Anlasser defekt“ hergeleitet. Klingt alles nach Gremlins in der ECU. Reset und Systeme neu anlernen geht nicht beim F458?

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Hi,

 

was wenn das mahlen irgendetwas an den Ritzeln vom anlaser war und der irgendwie blockiert Bzw innerlich verbrannt ist und deshalb nur mit sehr viel Power ins laufen und damit starten gebracht werden kann?

 

VG

fabio 

thebigo
Geschrieben

Eine Stunde mit abgeklemmter Batterie stehen lassen und dann die Restartprozedur nach Workshop Manual durchführen. Wenn das auch nicht hilft, ab in die Werkstatt.

Part 0.JPG

Part 1.JPG

Part 2.JPG

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Danke

 

hab es laut Ferrari Meister mal mit 5min probiert. Ich hänge die morgen mal ne Weile lang ab. Löscht es dann die Fehler auch zufällig? 

Luimex
Geschrieben

Nein

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Hi zusammen,

 

Auto läuft.

 

was habe ich gemacht:

 

- Batterie wie besprochen 1h abgeklemmt

- während dessen das cTek direkt an die Batterie gehangen und somit direkt geladen.

- Batterie angeklemmt

- Instruktion vom Vorredner befolgt und das elektronische System resettet oder wie man das nennen will.

 

Auto ist aufs erste mal angesprungen, alle Fehler nach einigen Sekunden weg. Auto 50km gefahren. Läuft :)

 

vielen herzlichen Dank dass mir gleich so gut geholfen wurde!

 

VG

Fabio

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thebigo
Geschrieben

Supi. Freut mich für Dich!

tomp
Geschrieben
vor 1 Stunde schrieb Lsrlsrlsr:

Hi zusammen,

 

Auto läuft.

 

was habe ich gemacht:

 

- Batterie wie besprochen 1h abgeklemmt

- während dessen das cTek direkt an die Batterie gehangen und somit direkt geladen.

- Batterie angeklemmt

- Instruktion vom Vorredner befolgt und das elektronische System resettet oder wie man das nennen will.

 

Auto ist aufs erste mal angesprungen, alle Fehler nach einigen Sekunden weg. Auto 50km gefahren. Läuft :)

 

vielen herzlichen Dank dass mir gleich so gut geholfen wurde!

 

VG

Fabio

...also hat es doch an der Batterie gelegen!

...trotzdem können noch Fehler im Fehlerspeicher liegen!

 

weiterhin eine "Gute Fahrt" :-))!

Lsrlsrlsr
Geschrieben

Kommando zurück :(

 

Auto wurde nach dem „anlernen“ wie gesagt 50km ohne Probleme gefahren. Dann auto hingestellt, 1h später wieder ohne Probleme angelaufen, weitere 20km gefahren, abgestellt, 20 Minuten erwartet, wieder ohne Probleme gestartet und weitere 20km gefahren, auto abgestellt.

 

Eine Stunde später wieder nicht angesprungen und laut Anzeige im Auto 12.3V ca. Spannung vor dem Startversuch.

 

Auto war immer abgeschlossen.

 

Kann man irgendwie prüfen ob das Auto irgendwo Strom zieht wenn es zugeschlossen ist und demzufolge keinen Strom brauchen sollte? 

tomp
Geschrieben

...wen man deine Beschreibung genau liest, hast du eigentlich nichts geändert.... lediglich die Batterie abgeklemmt und separat geladen!

...das macht m. E. keinen Unterschied zum laden an den Polklemmen!!! Probleme mit losen/schlecht sitzenden Polklemmen hatte ich noch nie, kann vorkommen, ist ja aber eh schnell geprüft... Es sind ja noch einige Tips hier zu lesen!

 

Übrigens mit meinem Ctek, lade ich nur auf "Ladungserhaltung"...

 

 

 

E12
Geschrieben

Leider schon. Aber ist es ja hier anscheinend nicht so.

El.-06.JPG

El.-07.JPG

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      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • hiven
      Hallo zusammen,
       
      bin neu hier und lese bereits seit einigen Monaten fleißig mit. Würde mir gerne einen Traum erfüllen und halte bereits seit mindestens 6 Monaten Ausschau nach dem „richtigen“... Diesen hier beobachte ich relativ lange, und wundere mich warum der Verkauf sich so „zäh“ gestaltet da das Fzg sicher seit 3 Monaten zum Verkauf angeboten wird:
      Dieses Angebot habe ich bei mobile.de gefunden:
       
      https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=283946953
       
      Ferrari 458 Spider *RACING-SITZE*CARBON*JBL*APPROVED*
      Erstzulassung: 05/2013
      Kilometer: 14.759 km
      Kraftstoffart: Benzin
      Preis: 167.980 €
       
      Gibt es etwas was ich hier aufgrund meiner nicht vorhandenen Erfahrung übersehe? Ist hier zufällig jemand dabei, der den Vorbesitzer oder evtl das Auto kennt? Ich wäre über jeden Hinweis dankbar und werde mich in einem gesondertem Beitrag noch persönlich vorstellen. 
      Vielen Dank 
       
      Grüße 
    • friggio
      Wer von euch hat schon das Serienschraubfahrwerk vom 458er tiefergelegt?
      Mich würde interessieren was der Freundliche dafür ungefähr genommen hat.
      Ich habe ein Angebot über 1200 Euro, das mir ein bisschen viel vor kommt, oder liege ich hier voll daneben?
      Danke für eure Antworten!
    • Sven328
      Hallo,
       
      mir ist aufgefallen, dass ich im Bereich der vorderen rechten Bank ein klapperndes Geräusch habe.
      Dies tritt nur dann auf, wenn der Motor noch kalt ist.
      Das Geräusch ist nicht synchron mit der Drehzahl. Es wird schneller wenn ich mehr Gas geben ist aber nicht
      synchron  mit dem Drehzahlanstieg.
      Kennt jemand das Problem oder hat eine Vorstellung was die Ursache sein kann?   
       
         für eure Hilfe.
    • Österreicher
      Grüß euch,  ich bin gerade wieder auf der Suche nach einem 458 Spyder und habe folgenden im Netz gesehen, vielleicht kennt ja schon jemand das Fahrzeug oder weiß was was eventuell dafür oder dagegen sprechen würde.
       
       https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=280870115&categories=Cabrio&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&isSearchRequest=true&makeModelVariant1.makeId=8600&makeModelVariant1.modelId=2&maxMileage=50000&pageNumber=1&scopeId=C&sfmr=false&sortOption.sortBy=searchNetGrossPrice&sortOption.sortOrder=ASCENDING&searchId=fe71ab2a-5ce3-4038-2316-bd9d16e5108d
       
      Meint ihr das man dieses Fahrzeug ohne Probleme kaufen kann ? 
      Oder habt ihr selbst einen ähnlichen der zum Verkauf steht ? 
       
      Würde mich über zahlreiche Antworten freuen.  
       
       
      Liebe Grüße aus Österreich

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