Der V8-Motor: Ein Plädoyer für seine Zukunft

[Gast Razzemati]

Am 27.11.2018 um 09:35 schrieb S.Schnuse:

Danke für die Erläuterung von Flat-Plane und Cross-Plane. Man merkt den Unterschied akustisch beim BMW V8 (klingt wie eine Nähmaschine) und bei den AMG V8 (klingt wie ein Muscle Car) Motoren.

 

Die meisten BMW V8 haben genau so Crossplane Kurbelwellen, wie die AMGs. Wenn sie weniger präsent klingen, dann allein wegen der besseren Geräuschdämpfung der Auspuffanlage. Der N63 klingt nach Ami V8, wenn man den Endtopf entfernt und nur die Vorschalldämpfer drin lässt. Der S63 (in den M-Modellen) hat eine Sonderform. Trotz Crossplane Kurbelwelle und damit unregelmäßiger Zündfolge wurde durch eine über Kreuz zwischen den Zylinderbänken geführte Krümmeranlage an den beiden Twinscroll Turboladern eine gleichmäßige Druckwelle erreicht, die den Motor wie einen Flatplane klingen lässt, obwohl er physisch unregelmäßig zündet. Ein strömungstechnisch genialer Gedanke, der aber dazu führt, dass diese Motoren nicht mehr nach Ami-V8 klingen. Die größeren Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle haben aber auch diese S63 Triebwerke. Der 65 aus dem M3 E92 ist ein klassischer Crossplane V8, der allein durch sein Hochdrehzahlkonzept etwas weniger nach Ami V8 klingt. 

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[Gast Razzemati]

Am 27.11.2018 um 20:03 schrieb Andreas.:

ist halt subjektiv ... der 6.3 V8 Sauger hat eine „leisere“ Airbox als BMW, doch auch hier gibts Carbonumbauten im Ansaugbereich und der Motor klingt nochmals grandioser. Der 4.0L V8 BiTurbo klingt im Innenraum genialer als der aufgeladene BMW V8. Subjektive Meinungen halt ?

Der 4.0L V8 BiTurbo von Mercedes ist eine Kopie des 4.4L V8 TwinTurbo von BMW. Nur dass er bei Mercedes keine zylinderbankübergreifenden Krümmer hat und damit nach Ami V8 klingt, während der S63 in den M-Modellen diese spezielle Krümmerkonstruktion hat (die normalen N63 haben sie nicht), die die Turbolader gleichmässig antreibt und damit für ein spontaneres Ansprechen der Turbolader sorgt. Die TwinScroll-Lader kommen damit schneller auf Drehzahl und sorgen für ein kleineres Turboloch bei den BMW-Motoren. Dazu dienen auch die extrem kurzen Ansaugwege bei den BMWs, die durch die wassergekühlten Ladeluftkühler ermöglicht werden, während Mercedes auf herkömmliche Ladeluftkühler mit entsprechend langen Schlauchführungen setzt.

 

Hier mal ein paar Bilder, auf denen man das gut sehen kann:

https://www.bimmerboost.com/content.php?1157-BMW-twin-turbo-V8-analysis-Power-potential-tuning-performance-and-architecture-of-the-N63-and-S63-motors

(N63 und N65 im direkten Vergleich, auch gut zu sehen, einer der beiden Ladeluftkühler direkt am Motor)

 

[Ray Ben CO]

Ich bin mal gespannt wie lange Ford noch am V8 für den Mustang festhält. Von mir aus bis 2099......Denn jedes drücken auf den Anlasser, oder das Gaspedal zaubert mir ein lächeln ins Gesicht. Der FL ab 2018 hat einfach einen großartigen Sound....

Aber es wird wohl irgendwann ein Hybrid werden, der wahrscheinlich keinen V8 mehr haben wird. Wohl eher Eco boost mit Elektro unterstützung ( graus ).....

[Gast Razzemati]

Momentan herrscht große Verwirrung bei den Automobilherstellern, wohin die Reise gehen soll und wird. Die Elektrifizierung ist ein großes Thema und wird zunehmend Einzug halten. Aber sie ist nicht die Lösung der Probleme. Solange es keine umweltfreundliche Energiequelle gibt, bringt die Elektrifizierung nur für die Innenstädte eine Entlastung aber nicht national und schon gar nicht global.

 

Bei den Motoren ändern sich durch die Eigenschaften der Elektromotoren und der Akkus die Entwicklungsprioritäten. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor steckt der Großteil der Entwicklungsarbeit im Motor und nicht im Tank. Bei den Elektrofahrzeugen ist es genau umgekehrt. Der Elektromotor ist im Wesentlichen ausentwickelt, die Entwicklung findet im „Tank“ statt. Und dieser „Tank“ (Akku) bestimmt auch die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs. Die Motoren lassen sich fast beliebig leistungsfähig bauen, ohne großen Aufwand. Aber die Größe des Tanks bestimmt, wieviel Leistung man bekommt. Das ist eine ganz neue Situation. Und der Strom ist deutlich billiger, als Benzin oder Diesel. Bei den flüssigen Kraftstoffen findet der große Verlust in der Effizienz erst im Fahrzeug statt, bei elektrischen Antrieben sind diese Verluste im Kraftwerk entstanden. Würde man den Strom so besteuern, wie Benzin oder Diesel, müsste man die eingesetzte Menge fossiler Brennstoffe im Kraftwerk als Maßstab nehmen, dann wäre der Strom zum Laden wesentlich teurer und die Elektrofahrzeuge unwirtschaftlich.

 

Verbrennungsmotoren sind der Motor unserer Gesellschaft und werden uns noch lange erhalten bleiben. Eine Vollelektrifizierung ist weder machbar, noch sinnvoll, so lange die Kernfusion als Energiequelle nicht zur Verfügung steht. Den Verlust der Emotionen beim Fahren mit großvolumigen Verbrennungsmotoren mit 8, 10, 12 oder 16 Zylindern werden wir bedauern. Ganz sicher. Aber als Oldtimer werden sie uns ja noch eine ganze Weile erhalten bleiben.

[Gast amc]

Ein paar der Punkte muss ich allerdings korrigieren:

 

1) Ausentwickelt ist der Elektromotor als solcher vielleicht, aber für den Einsatzzweck im PKW nicht unbedingt. Was man auch an so Dingen sieht wie dem gruseligen Verbrauch des Audi e-Tron und des Jaguar iPace im Vergleich zum noch größeren Tesla Model X. Auch BMW und die Koreaner haben deutlich effizientere Motoren.

 

2) Der große Effizienzverlust findet beim E-Antrieb nicht nur im Kraftwerk statt, sondern auch bei jedem Ladevorgang. Je nach Methode, Ladezustand und thermischen Bedingungen gibt es da alles zwischen 5% und 25% schon beim Laden.

 

3) Die Situation bzgl. des Entwicklungsaufwands ist deutlich komplexer als Du sie darstellst. Sie verteilt sich auf Motor, Rekuperation, Hochvoltsystem+Akkupaketierung (inkl. thermischer Konditionierung) und dann auf die Zellen. Und auch wenn es richtig ist daß die Kapazität eines Akkus die Leistung begrenzt (wegen des maximalen Entladestroms), so ist in der Praxis die Menge der Zellen nur ein Aspekt. Akkupaketierung, Kühlung, Auslegung des Motors und nicht zuletzt die Leistungselektronik spielen eine gewichtige Rolle. Selbst beim gleichen Hersteller - es ist ja inzwischen recht bekannt daß ein Tesla Model 3 deutlich später die Leistung reguliert als ein Model S oder X. Von Niedrigpreis-Elektrofahrzeugen mit rein passiver Akkukühlung ganz zu schweigen.

 

Es ist also schon einiges mehr an Potential vorhanden als Du darstellst. Meiner Einschätzung nach sollten sich aber alle auf Elektrofahrzeuge mit kleinen Akkus (bis max.40 kWh) konzentrieren um bei möglichst vielen Fahrern dahin zu kommen daß tatsächlich eine CO2-Reduzierung über den Lebenszyklus stattfindet.

 

[Andreas. CO]

vor 2 Stunden schrieb amc:

dem gruseligen Verbrauch des Audi e-Tron und des Jaguar iPace im Vergleich

Ist der Verursacher hier der e-Motor oder die Peripherie (Verbraucher) nebst Reifen & Aerodynamik?

[Gast amc]

Deswegen habe ich ja das Tesla Model X als Vergleich genommen. Das ist noch größer und und ebenfalls kräftig breit bereift.

[Thorsten0815 VIP CO]

Auch der Aufbau und die Temperaturen des Stator im Elektromotor sind noch nicht zufriedenstellend gelöst und bedürfen sicher noch  Entwicklungsarbeit. 

[Andreas. CO]

ach, asst uns lieber beim V8 Ottomotor bleiben ... 

 

https://youtu.be/cyqJxXolico

 

 

 

[Eno]

 

Mit dem Video haben Nackedeivideos endgültig ausgedient.

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[AC/DC_Gallardo]

vor 12 Stunden schrieb Eno:

Mit dem Video haben Nackedeivideos endgültig ausgedient.

 

Mein lieber Eno, in der zweiten Hälfte dieses Jahres, somit wenn wir uns das nächste Mal sehen, muss ich mit dir mal ein tiefgreifendes und seriöses Gespräch zu deiner geistigen Lebenseinstellung führen.

 

Und bis dahin...

 

 

... Immer schön dem V8 fröhnen 

 

 

R.