Fahrwerk Freakshow II

11. Juli 2016

So!

Endgültig ist an der 806 das Fahrwerk „entwiesmannt“. Jetzt funktioniert das ganze perfekt, noch perfekter, als die Innovation durch geänderte Dämpfer und optimierte Fahrwerkseinstellung.

DER ÜBELTÄTER

Die MF3 haben eine ulkige Vorderachskonstruktion. Die vorderen Federn stützen sich OBERHALB des Reifens ab und werden dann am Rahmen in einem Domlager gehalten. Dazwischen gequetscht eine Eibach-Schraubenfeder und ein langer Bilstein-Gasdruckdämpfer.

PROBLEM

„Federweg“ ist für eine Schraubenfeder die Summe der bei freien Längen zwischen den einzelnen Windungen. Müßte die Feder in der Kompression mehr leisten, liegen die Windungen aufeinander auf, sie „geht auf Block“. Der Stoßdämpfer kann in sehr geringem Umfang auch „federn“, indem nämlich Anschlagpuffer und Begrenzer selber ein kleines bißchen elastisch sind, die sind ja nicht aus Metall. Alle Kräfte, die darüber hinausgehen, werden über das Domlager an den Rahmen abgegeben oder vom unteren Achsträger abgefangen. Gehen auch die „auf Block“, ist die Bodenhaftung dahin.

ANALYSE MF3

Schon Jeremy Clrakson betrachtete in seinem Test bei TopGear die Vorderachse mit Mißtrauen. „It should break my back, but it doesn’t.“ Jeremy hätte mal abseits des Testtracks fahren sollen!

An der 806 ist der zweite Satz vordere Domlager „durch“, der Achsträger unten ist ebenfalls neu, da das Erstteil verbogen war.

Die Vorderachse ist auf welliger Fahrbahn bockig, in schneller gefahrenen Kurven muß das Wippen im Vorderwagen durch Nachlenken ausgeglichen werden. Die unruhige Führung der Vorderachse wirkt sich sogar auf die Radführung hinten aus, weil das Fahrwerk Anregungen nicht von der Karosserie fernhält (s.o.: „auf Block“ ist nunmal eine mechanische Verbindung von Fahrwerk zu Rahmen/Karosserie), muß die Hinterachse nicht nur ihre beweglichen Teile führen, federn und dämpfen, sondern auch die weitergereichten Anregungen der Karosse/des Rahmens abarbeiten. Diese Kräfte wirken gegenläufig, die Teile sind also überfordert. Von oben wippt das Auto, von unten drückt die Fahrbahn - bildhaft.

Das gelingt ihr mit geändertem Dämpfersetup schon sehr ordentlich, aber das ist letzten Endes „Kurieren am Symptom“ und nicht an der Ursache. Man kann ihr die Arbeit mit optimierten Einstellwerten deutlich erleichtern, man kann ihr mit optimalem Setup der Stoßdämpfer-Teile (Führungspakete, Ventile, Ölfüllung) helfen und die Ansprechkräfte und das Ansprechverhalten ändern („Anlaufkurve“ heißt das). Besser wäre, sie von einer unnötigen Belastung zu befreien.

LÖSUNG

Die gesamte Federbeinkonstruktion vorne muß weg. Sie ist ein mäßiger Kompromiß aus niedrigem Bauraum und noch leidlichen Fahreigenschaften. Letzten Endes versagt sie bei forcierterer Fahrt insbesondere auf nicht topfeben asphaltierten Strecken.

Die merkwürdige Beschränkung des Federwegs durch den „hochgebauten“ unteren Federteller muß weg. Dann kann (mit gleicher Federkraft) eine weiter gewickelte Schraubenfeder eingesetzt werde, die einen mehrfach längeren Federweg bietet. Die Feder darf nicht durch die Reifenhöhe limitiert werden, sie muß am Reifen vorbei Länge haben dürfen )also viel länger Richtung Radnabe werden). Ein Berühren der Federwindungen ist dann ausgeschlossen. Damit arbeitet das Federbein mit seinem optimierten Dämpfer und der neuen langen Feder alle Anregungen vollständig ab. Das Domlager ist kein ungewollt-aktiver Bestandteil der Federung, sondern einfach nur noch geräuschentkoppelnder oberer Halter des Federbeins.

EFFEKT

Stellt Euch den Extremfall vor (an solchen Beispielen wird am besten deutlich, was gemeint ist):

Landstraße abschüssig, Strecke mit quer zur Fahrbahn laufenden Wellen und unregelmäßigen Asphaltflicken oder -aufbrüchen. Kurve verengt sich im Verlauf.

Bisher: Das Auto ist sehr unruhig, das Anbremsen mit sich stark bewegendem Vorderwagen ist ohne gutes Gefühl, beim schärferen Einlenken in der Kompression verliert man das Vertrauen in die Vorderachse, das Auto schlägt durch, die Hinterachse schafft es nicht mehr gut, die Spur zu halten, das Auto wippt.

Jetzt: Natürlich ist das nicht sänftenartig abgefedert wie mit einem hydropneumatischen Fahrwerk. Aber schon geradeaus ist das Auto ruhig, die Vorderachse nimmt die Unebenheiten auf und verarbeitet sie, die Hinterachse „kümmert sich nur noch um sich“. Beim Anbremsen liegt das Auto stabil, die Lenkung ist ruhig. Einlenken wird sauber umgesetzt, auch schärferes Einlenken in der Kompression einfach umgesetzt. Fahrbahnunebenheiten „wirken nicht nach“, sondern sind sofort erledigt. Die Vorderachse baut vertrauenerweckenden Grip auf, das Gefühl für den Lenkeinschlag ist extrem verbessert.

Beim Herausbeschleunigen liegt das Auto völlig neutral, Übersteuern kommt nur bei mutwillig zu viel Gas. Keinerlei Versetzen mehr auch auf unangenehmer Fahrbahn.

Selbst geradeaus ist eins sofort merklich: Das Auto federt tatsächlich die Unebenheiten ab. Die Fahrt wird ruhiger, die Lenkung bleibt stoisch unbeeindruckt. Das „Rudern“ auf schlechter Strecke ist perdu. Fahrwerksteile werden entlastet, weil bestimmungsgemäß das Federbein die Unbill schluckt. Der Verschleiß gehört jetzt dem Dämpfer und nicht mehr der Radaufhängung, sozusagen.

Die Gesamtkonfiguration ist NICHT von der Stange, sie ist für den MF 3 entworfen. Mit „Einstellung in Zug- und Druckstufe“ ist es bei solchen Umbauten nicht getan, da müssen Schraubenfeder, Dämpferkaliber und -innereien aufeinander abgestimmt werden. Sonst wird trotz anderer Teile wieder am Symptom statt der Ursache gebastelt und damit ein Teil überfordert.

Härteverstellung ist dennoch nach Wunsch möglich, Höhenverstellung auch. Fahrwerkseinstellung auf der Radlastwaage jetzt also möglich.

Zu haben bei www.rennfeder.de .

Markus

11. Juli 2016

Hallo 806,

kennst du schon Fahrwerk Freakshow II (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

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11. Juli 2016

Lieber Markus,

danke für deine wirklich lehrreiche Fahrwerkskunde.

Bei meiner 056 habe ich trotz Rennnfeder optimierten Fahrwerks weiterhin das gleiche Problem wie du mit deinem MF3.

Vorderachse stuckrig auf unebenem Geläuf, beim Anbremsen von Kurven unruhiger Vorderwagen , mit notwendigen Lenkkorrekturen. Hinzu kommt die für meinen Gechmack zu leichtgängige und direkte Lenkung, die kein optimales Gefühl zur Fahrbahn vermittelt.

Mir ist klar , dass die Achsgeometrie (Dreieckslenker) des MF4/5 nicht mit dem 3er verglichen werden kann .

Ist dir bekannt, ob rennfeder eine Lösung die Vorderachse zu beruhigen für den 4/5er parat hat?

Werde mal Kontakt aufnehnemen.

In welcher Preisregion bewegen wir uns für die Optimierung deiner 806?

Liebe Grüße

nach Speyer

Michael

11. Juli 2016

vor 1 Stunde schrieb 15wiesmann12:

Vorderachse stuckrig auf unebenem Geläuf, beim Anbremsen von Kurven unruhiger Vorderwagen , mit notwendigen Lenkkorrekturen. Hinzu kommt die für meinen Gechmack zu leichtgängige und direkte Lenkung, die kein optimales Gefühl zur Fahrbahn vermittelt.

Mir ist klar , dass die Achsgeometrie (Dreieckslenker) des MF4/5 nicht mit dem 3er verglichen werden kann .

Ist dir bekannt, ob rennfeder eine Lösung die Vorderachse zu beruhigen für den 4/5er parat hat?

Hallo Michael,

da wird sicher was machbar sein, "in der Pipeline" ist nichts. Auch die Hinterachse ist suboptimal geplant, die langen Längslenker sind da das Problem, da sie zweierlei Bewegungen aufnehmen müssen (Ein- und Ausfedern und Rotationsbewegungen durch Sturzveränderungen) und nach längstmöglichem Lenker eine simple Gummibuchse die Kräfte kompensieren muß.

Eine beruhigte Vorderachse würde diesem armen Bauteil das Leben deutlich erleichtern. Wenn man dann auch hinten statt Eigenkonstruktion eine schicke Doppelquerlenkerachse kopiert hätte ...

Zitat

In welcher Preisregion bewegen wir uns für die Optimierung deiner 806?

Rechnung bekomme ich noch. Prototyping ist teuer. "Serienpreis" müßte erfragt werden. Außerdem kommt's immer drauf an, was noch alles an Erschwernissen kommt. Bei mir waren das erhebliche Schwierigkeiten, festgerostete Schraubverbindungen zu lösen. Problem taucht nicht mehr auf, weil jetzt (anders als "ab Werk") alles konserviert ist, in Kupferpaste ruht, lackiert wurde. Auch sowas kostet natürlich!

Gruß
Markus

11. Juli 2016

Hallo Markus,

danke für die rasche Antwort.

mIr ist klar ,dass ein solch individuelles Einzelfahrwerk nicht zum Discounterpreis zu haben ist.

Mir schwant, dass ein Umbau der MF4 Vorderachse um einiges aufwendiger ist ,als der des 3ers.

Ich werde nochmal mit rennfeder.de Kontakt aufnehmen , ob bei meiner 056 noch eine für mich erschwingliche Verbesserung machbar ist.

Das mulmigste Gefühl macht sich bei mir auf schnellen Autobahnpassagen mit Querfugen,-wellen,Brückennähten breit, da versetzt der Vorderwagen mächtig , wobei es vorkommt , dass eine Fahrspur nicht ausreicht.

Hier kommt natürlich hinzu , dass der Vorderwagen , bar jeden Spoilers, bei hohen Geschwindigkeiten Aufwind bekommt und "leicht " wird, was das Gefühl für den Fahrbahnkontakt weiterhin schwinden lässt.

Aber den meisten Spass vermittelt auch das Dickschiff, wenn auch träger und weniger wendig als der MF3 , sowieso auf kurvenreichen Bergsträßchen.

LG Michael

11. Juli 2016

Hallo 806, hätte mal eine Frage möchte mir ein KW 3 Fahrwerk in meine MF3 einbauen lassen von Drehzahl und Momente, was halten Sie von dem Fahrwerk? Ziel Querfugen Fahrverhalten Optimieren! Oh fast vergessen Gruß von Olaf noch und natürlich von Rainer64

12. Juli 2016

KW hatte ich gaaanz zu Anfang probiert.

Wa die lieferten, war überhaupt nicht zu montieren. Vorne schliff das Rad am Federbein.

Die Rennfeder-Variante ist ein optimiertes und adaptiertes KW-Grundbausystem. Dämpfergehäuse und Innereien sind von KW, die Feder ist individuell gebaut mitsamt Helper, die Innereien (Führungspakete, Ventule mit Dimensionen und Öffnungszeiten, Ölfüllung) eigens konfiguriert. Gibt es bei KW nicht. Die greifen ins Regal und nehmen ihren Standard raus.

Das ist dan genau das, was ich oben beschrieb: Nur "Herumgeklicke" an einem eigentlich nicht passenden Dämpfer ohne exakt abgestimmte Feder ist nicht besonders sinnvoll. Das Härteverstellen dient nicht zur Grundabstimmung des Dämpfers, sondern allenfalls de Anpassung an besondere Streckenanforderungen.

Bildlich: Durch Nägellackieren passen Schuhe nicht besser!

Markus

12. Juli 2016

schöner Metapher!!!!!

vor 5 Stunden schrieb 806:

Bildlich: Durch Nägellackieren passen Schuhe nicht besser!

schöne Metapher, allenfalls wird, der Dreck unter den Nägeln überdeckt.

13. Juli 2016

Hallo 806, noch ne Frage zur Fahrzeughöhe nach Umbau bei Rennfeder, ist der 806 jetzt tiefer als Serie oder auf Seriehöhe? Falls tiefer wieviel und wie fährt es sich jetzt? Danke und Gruß Rainer64

14. Juli 2016

@Michael! Für MF 4 und 5 hat Rennfeder schon seit einigen Jahren ein Fahrwerk konfiguriert. Mittlerweile haben die soviel Erfahrung, dass Du eine maßgeschneiderte Version bekommst. Ich habe z.B. als Anforderung maximale Traktion auf schlechten Straßen ( kleine Pässe etc. ) und stressfreies Autobahnfahren ( auch auf Queerfugen..) geordert und bekommen. Und auf der Rennstrecke macht das Fahrwerk auch eine sehr gute Figur. Wie Wiesmann das Serienfahrwerknzugelassen bekommen hat, ist mir ein Rätsel.

VG

Christian

15. Juli 2016

Am 13. Juli 2016 um 19:10 schrieb Rainer64:

Hallo 806, noch ne Frage zur Fahrzeughöhe nach Umbau bei Rennfeder, ist der 806 jetzt tiefer als Serie oder auf Seriehöhe? Falls tiefer wieviel und wie fährt es sich jetzt? Danke und Gruß Rainer64

Tiefer schon mal überhaupt nicht - das käme ja der Unfahrbarkeit gleich.

Durch die größeren Räder (Abrollumfang 2,01 m statt 1,97 m) steht er per se etwas höher. Er ist mit Radlastwaage ausgerichtet auf 50/50 Gewichtsverteilung, ich habe ihn der besseren Fahrbarkeit wegen etwas höher einstellen lassen. Bodenfreiheit vorher ca. 8 cm, jetzt etwa 9 cm. Serie ist etwa so hoch wie eine Filterzigarettenschachtel ... soweit ich mich als jetziger Nichtraucher erinnere.

Markus

11. Juli 2016

Hallo 806,

schau doch mal hier zum Thema Wiesmann (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

Der V16 Motor zum Selberbauen (Anzeige) ist auch genial.

15. Juli 2016

Hallo Markus,

die Lösung erscheint bestechend.

Aber: Kann das Vorderrad denn jetzt weiter einfedern (abgesehen von der Höherlegung um 1cm)?

Wenn der Einfederweg bleibt, dürfte der Vorteil nur in einem besseren Ansprechverhalten liegen!?

Viele Grüße

Gerd

15. Juli 2016

vor 33 Minuten schrieb NEW824:

Kann das Vorderrad denn jetzt weiter einfedern

original hat es gerademal etwas mehr federweg(=luft zwischen den windungen)

als die rote hilfsfeder die nun verbaut ist..sehr schön im schon genannten top gear test zu sehen

schon rein optisch ist da deutlich mehr positiv- als auch negativfederweg !

15. Juli 2016

Hallo, danke für eure Empfehlungen und euer Wissen! Werde mir bei Rennfeder mal ein Einbau Termin machen und dann schauen wir mal wie es wird! Gruß an alle Wiesel Fahrer. Rainer64

15. Juli 2016

vor 6 Stunden schrieb NEW824:

Hallo Markus,

die Lösung erscheint bestechend.

Aber: Kann das Vorderrad denn jetzt weiter einfedern (abgesehen von der Höherlegung um 1cm)?

Wenn der Einfederweg bleibt, dürfte der Vorteil nur in einem besseren Ansprechverhalten liegen!?

Viele Grüße

Gerd

@planktom: danke für den Videoausschnitt.

Exakt das, was JC schildert, ist das Problem. der Federweg ("die Summe der freien Räume zwischen den Windungen") ist *räusper* minimal. Ca. 10 cm. Warum? Der Federweg endet OBERHALB DES REIFENS an der gelben Federaufnahme.

Und was ist jetzt neu?

Der Federweg endet ETWA AUF HÖHE DER HALBEN FELGE, also gemessen 14 cm später. Die Windungen sind nicht weniger, aber sie erstrecken sich über 150 % mehr Weg. Also: "Der Einfederweg bleibt" ist schlicht nicht wahr. Der Einfederweg beträgt 250 % des ursprünglichen. Er entspricht jetzt dem eines normalen Autos. DADURCH (und durch die weiteren Optimierungen) ist jetzt das Fahrverhalten elementar verändert.

Gerd, vergiß' alles, was Du bisher gesehen hast. Setz' Dich vor Dein Auto, guck' durch die Felge. Jetzt siehst Du oberhalb des Bremssattels NICHTS außer Stoßdämpferhülle, danach siehst Du oberhalb des Bremssattels FEDER. Deutlicher kann's nicht mehr werden. Aus einem "gecko" wird ein GECKO.

Markus

15. Juli 2016

Wenn ich von "Einfederweg" sprach, dann meinte ich damit den Weg den das Rad im Radkasten bei maximaler Belastung ausnutzen kann. Ich kann mir im Moment nicht vorstellen, dass dafür mehr Raum zur Verfügung stehen soll.

Gruß

Gerd

15. Juli 2016

vor 3 Stunden schrieb 806:

Exakt das, was JC schildert, ist das Problem. der Federweg ("die Summe der freien Räume zwischen den Windungen") ist *räusper* minimal. Ca. 10 cm. Warum? Der Federweg endet OBERHALB DES REIFENS an der gelben Federaufnahme

leider hast du deine alten federbeine nur untenrum fotografiert... zumindest bei dem exemplar das im video geteset wurde siehts aus als wäre da ein federwegbegrenzer in blau (PU?) zwischen der feder der den effektiven federweg nochmals vermindert....sowas kenne ich eigentlich nur von den alten minis: wenn man da die trompeten kürzt hat man nur noch wenige cm federweg bevor die anschlagpuffer berührt werden....ist wie gocart-fahren aber auf strassen 2. oder noch schlechterer ordnung wirds echt gefährlich weil das auto nur noch springt

15. Juli 2016

vor 21 Stunden schrieb Christian158:

@Michael! Für MF 4 und 5 hat Rennfeder schon seit einigen Jahren ein Fahrwerk konfiguriert. Mittlerweile haben die soviel Erfahrung, dass Du eine maßgeschneiderte Version bekommst. Ich habe z.B. als Anforderung maximale Traktion auf schlechten Straßen ( kleine Pässe etc. ) und stressfreies Autobahnfahren ( auch auf Queerfugen..) geordert und bekommen. Und auf der Rennstrecke macht das Fahrwerk auch eine sehr gute Figur. Wie Wiesmann das Serienfahrwerknzugelassen bekommen hat, ist mir ein Rätsel.

VG

Christian

Hallo Christian ,

seit über 1,5 Jahren habe ich nun ein Rennfederfahrwerk in meinem MF 4 .

Zu dem serienmäßigen eine enorme Verbesserung und auf kurvigem nicht allzu welligen und holprigem Geläuf super.

Doch wie ich beschrieb, sind schnelle Autobahnpassagen (ab 240km/h), die nicht topfeben sind, sehr mit Vorsicht zu genießen und schweißtreibend.

Diese strafen die Bezeichnung, klebt wie ein Gecko, Lügen und verwandeln den Wiesel in ein Känguru.

Lg

Michael

PS: In absehbarer Zeit werde ich nochmals bei Herrn Barchfeld vorsprechen , wie dem Abhilfe zu schaffen ist.

15. Juli 2016

Hallo Michael

alles eine Frage der Feinabstimmung - und eine eierlegende Wollmuchsau gibt es nicht. Dann sag, was Dein Hauptwunsch ist . 280 auf der Autobahn bei jeder Welle wird aus aerodynamischen Gründen beim Wiesel schwierig - dann passt es auf der Passstraße nicht mehr, wenn man alles übers Fahrwerk machen muss/ will.

Markus - Einspruch?

15. Juli 2016

Hallo Christian,

das ist mir bewusst und den Wiesel mit 280 km/h auf der Autobahn zu bewegen ist nicht mein innigster Wunsch und entspricht nicht dem, was ich am Autofahren liebe.

Da bevorzuge ich doch wie die meisten von uns kurvige Bergsträßchen, die nicht unbedingt im alpinen Bereich liegen müssen.

Unsere Mittelgebirge, Eifel, Harz, Berg.Land, Sauerland, Schwarzwald sind hervorragend geeignet den autofahrerischen Spass zu befriedigen.

Das der aerodynamisch alles andere als optimale Wiesel, egal ob 3er,4er oder 5er, bei hohen Geschwindigkeiten auch mit dem besten auf Hochgeschwindigkeit ausgelegten Fahrwerk nicht annährernd so viel Ruhe ausstrahlt wie ein 911er ist mir klar und dies habe ich weiter oben auch geschrieben.

Aber ein klein wenig weniger kängurulike würde ich mir schon wünschen.

Ich glaube Einspruch wird hier keiner einlegen .

Michael

16. Juli 2016

vor 23 Stunden schrieb NEW824:

Wenn ich von "Einfederweg" sprach, dann meinte ich damit den Weg den das Rad im Radkasten bei maximaler Belastung ausnutzen kann. Ich kann mir im Moment nicht vorstellen, dass dafür mehr Raum zur Verfügung stehen soll.

Gruß

Gerd

Nur ist das eben technisch nicht der Einfederweg, das ist nämlich die maximale Kompression aller Fahrwerkskomponenten. Egal, wohin sich dabei ein Rad bewegt und ob es überhaupt in einem Radhaus sitzt (F1-Renner z.B. haben ja auch Einfederweg, aber keine Radkästen).

Jeder kann Worte verwenden wie er will, aber das Miteinandersprechen wird irgendwann schon schwierig ...

@15wiesmann12: Das eine zu bekommen ohne das andere aufzugeben ist durchaus möglich. Der Geradeauslauf des Autos wird auch von anderen Variablen bestimmt, so z.B. der Zentrierung der Lenkung und dem Nachlauf der Vorderräder. DA (bei den Einstellwerten) muß man irgendwann einen Kompromiß eingehen, sonst ist z.B. ein sehr stabil geradeaus laufendes Auto widerspenstiger einzulenken. So auf die Spitze wirst Du es gar nicht treiben wollen, so daß Deine Wünsche über eine sanfter ansprechende Vorderachse besonders auf kurze Anregungsstrecken wie eben Brückenabsätze mit entsprechender Kombination von Federn und Dämpfern sicher machbar ist.

"Im Gebirg'" verlierst Du dabei nichts, eher gewinnst Du sogar, weil die Vorderachse deutlicher rückmeldet und das harte Anfedern wegfällt, also die Lenkung insgesamt ruhiger und damit vertrauenswürdiger wird.

Wird aber auch Erprobungen und "Prototyping" erfordern!

@planktom: Das täuscht, unten liegen die letzten Windungen im Federteller, da st nix an Begrenzern eingebaut. Früher waren an den Federenden noch Kunststoffhüllen aufgeschrumpft, die den Federteller und das Domlager schonen sollten. Hat man dann gelassen, die waren ja nach ein paar tausend km durchgescheuert.

Markus

16. Juli 2016

Lieber Markus ,

danke für deine lehrreiche Antwort .

Mir war schon klar , probieren geht über studieren .

Ein schönes WE.

Liebe Grüße

Michael

18. Juli 2016

Am 15. Juli 2016 um 09:56 schrieb NEW824:

die Lösung erscheint bestechend.

Aber: Kann das Vorderrad denn jetzt weiter einfedern (abgesehen von der Höherlegung um 1cm)?

Wenn der Einfederweg bleibt, dürfte der Vorteil nur in einem besseren Ansprechverhalten liegen!?

Viele Grüße

Gerd

Stefan Barchfeld (rennfeder.de) war willens und fähig, meine Frage zu beantworten: gewonnen werden etwa 2 cm. 1 cm durch Höherlegung und 1 cm durch die neue Federbeinkonstruktion.

19. Juli 2016

vor 15 Stunden schrieb NEW824:

Stefan Barchfeld (rennfeder.de) war willens und fähig, meine Frage zu beantworten: gewonnen werden etwa 2 cm. 1 cm durch Höherlegung und 1 cm durch die neue Federbeinkonstruktion.

Darum geht's doch auch gar nicht.

Bisher wurde eine wirkende Kraft "X" auf einem freien Abstand der Federwindungen von ca. 10 cm abgearbeitet. Die eng gewickelte Feder hat dafür nicht wirklich viel Zeit und alle den maximal verkraftbaren Wert in einer bestimmten Zeit übersteigende Kraft wird ans Chassis über Domlager/Fahrwerksträger abgegeben.

Jetzt ist der Arbeitsweg ("Federweg") nahezu verdoppelt. Die viel weiter gewickelte Feder hat viel mehr Zeit, bei gleicher wirkender Kraft zu arbeiten, der verkraftbare Wert steigt. Ansprechverhalten ist dabei eine Auswirkung, aber das Vermeiden einer Berührung der Federwindungen ist der wahre Segen. Der hat mit dem Ansprechverhalten nichts zu tun, sondern damit, wie das Federbein die wirkende Kraft abträgt. Jetzt arbeitet letzten Endes der die Feder beeinflussende Dämpfer die Kräfte ab, sie werden nicht mehr wie vorher mit einem unverarbeiteten Überschußwert ans Chassis abegegeben, sondern weitgehend abgemildert.

Einfederweg ist etwas völlig anderes und dessen Veränderung war nie das Ziel - sonst führe ich ja einen SUV und keinen Roadster.

Markus

19. Juli 2016

außerdem sind die Wiesel in Relation zu allen SUVs federleicht.!!

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