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Wertentwicklung mittelfristig, langfristig 12 Zyl. GTs Maranello


Alibana575M

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Man müsste einfach mal eine Liste von Fahrzeugen aufstellen, wie viele gebaut worden sind und was überhaupt ( Tatsächlich ) noch gibt. Sind auch viele Fahrzeuge dabei die ein Totalschaden haben. Ich denke die Verkaufzahlen sind das eine und was es tatsächlich noch gibt das andere.

Der 550 Barchetta Ferrai ist nur 1 Jahr gebaut worden ( 448 Stück Weltweit ),

Der 575 Maranello mit F1 gibt es nur 2987 Stück,

Der Challenger Stradale 1288 Stück,

Der 512 TR gibt es nur 2280 mal,

Der 348 TB ( Erste Serie ) 2895 Stück,

Der 365 GTS/4 gibt es nur 125 Stück,

natürlich gibt es noch andere Ferraris wo der Wert steigt aber viele sind es nicht mehr.

All diese genannten Fahrzeuge steigen am Wert und nicht zuletzt auch weil einige diese Fahrzeuge zu Schrott gefahren wurden. Da müsste man genau hinschauen wie viele es Wirklich noch gibt.

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Meiner persönlichen Meinung nach sind diese Art Autos wie ich sie fahre reine Spass- und Geldvernichtungsmaschinen wenn man die Autos auch artgerecht fährt. Selbst wenn sich die Gebrauchtwagenpreise plötzlich verdoppeln, dann würde es sich im Bezug auf die Unterhaltskosten und den vorangegangenen Wertverlust in meinem Fall noch immer nicht rechnen.

Sich seltene Autos als Risikokapital in die beheizte Garage zu stellen und nicht zu fahren, eventuell noch für richtig Geld restaurieren zu lassen, das ist dann doch eine andere Liga und nicht mit "unserer" Situation zu vergleichen. Oder unterscheidet Ihr hier nicht auch?

Dailydriver hat das doch in diesem Fred schon mal aufgedröselt. Beides geht nicht.

Beides geht insofern, als dass man sich ein Auto kauft, welches bei großen Veranstaltungen wie Goodwood,Mille Miglia, Gaisbergrennen etc gemeldet werden kann. Hier ist dann die artgerechte Nutzung gegeben, man hat Spaß und die Autos werden zumindest ihren Wert halten.

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Sorry aber der 550 ist so etwas von belanglos in meinen Augen, dass ich den Markt nicht beobachte. Meiner Meinung nach bekommt man die auch heute noch hinterhergeschmissen!

Das damalige Spitzenprodukt von Ferrari als belanglos zu bezeichnen ist schon sehr merkwürdig. Kann wohl daran liegen das Ihr armen Schweizer sowieso einen Ferrari, egal welches Modell, nur im Standgas auf der Autobahn fahren könnt!

Zitat: Der 575 Maranello mit F1 gibt es nur 2987 Stück, Sind da die 6 Gang Handschalter dabei?

Der 485PS Starke und 1690kg schwere 550 Maranello war in Fiorano pro Runde 3 Sekunden schneller als der 440PS Starke und 1455kg schwere F 512 M!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Hier noch ein kleiner Testbericht:

Der Ferrari 575 M Maranello im Supertest Test des Ferrari 575 M Maranello auf der Nordschleife

Dem drohenden Ansehensverlust durch Leistungsmangel begegnete Ferrari beim Maranello konsequenterweise mit einer Kraftspritze: Der große Zwölfzylinder leistet nun 515 PS.

Beim Zusammentreffen von Menschen ist die Sache oft ähnlich gelagert: Geschieht es im falschen Moment, bei schlechter Konstitution des einen oder weil der andere mit dem linken Fuß zuerst aufgestanden ist, wird die Beziehung leicht zum Problemfall. Schlimmstenfalls scheitert sie schon bei der ersten Kontaktaufnahme. Diese Problematik ist bei der Zusammenkunft mit einem Automobil nicht viel anders – dabei hätte die Chance für eine positive bilaterale Beziehung im vorliegenden Fall kaum besser sein können. Denn der Ferrari 575M Maranello zieht, auch wenn man ihn noch nicht näher kennt, die Blicke und Sympathien auf sich wie eine schöne Frau. Er verfügt über eine blendende Figur, hat eine wunderbare Stimme und lockt mit einer Aura, der sich ein von den Sinnen geleiteter Mensch eigentlich nicht entziehen kann. Aber hohe Erwartungen, die in Folge starker sinnlicher Reize zustande kommen, enden eben oft auch mit großen Enttäuschungen. So geschehen am 23. Juli auf der Nordschleife des Nürburgrings. Der Ferrari 575M Maranello fährt eine Rundenzeit von 8.17 Minuten. Die Folge: Lange Gesichter bei allen Beteiligten. Der Vorgänger vom Typ 550 Maranello war vor gut vier Jahren nicht nur konzilianter und umgänglicher im Grenzbereich, er war auch – und das liefert den Grund der Enttäuschung – um glatt zehn Sekunden schneller.

8.17 Minuten auf der Nordschleife sorgen für lange Gesichter

Die zickigen Verhaltensmuster, die sich bei ausgeschaltetem ASR in einer äußerst üblen Laune der Materie bemerkbar machten, kumulierten fast regelmäßig in deftigen Ausbrüchen des Hecks. Solchen, die nur mit feuchten Händen am Volant und großer Routine neutralisiert werden können. Das kostet Zeit und Nerven und stört letztendlich das Vertrauensverhältnis der Beziehung höchst nachhaltig. Die vollständige Aufklärung der völlig unerwarteten Fehltritte gelang erst zwei Monate später anlässlich der noch ausstehenden Tests in Hockenheim, die mit dem gleichen Typ, in derselben Farbe und mit identischer Ausstattung gefahren wurden – aber mit einem anderen Auto als dem vom Ring. Der vom Werk in Italien zugelassene 575M Maranello offenbarte jedoch einen entscheidenden Unterschied: Er rollte auf Pirelli- statt, wie die in Deuschland zugelassene Version, auf Michelin-Reifen. Mit den auch per Datarecording notierten, starken Differenzen im Fahrverhalten soll die Michelin-Alternative keineswegs generell in Misskredit gebracht werden – wenngleich der Pilot Sport in der jetzigen Spezifikation kurz vor der Ablösung durch den Pilot Sport 2 steht. Wohl aber beweisen die Leistungsunterschiede im Trockenen zweierlei: Erstens, dass der Pilot Sport in der vorliegenden Ausführung nicht mit dem speziellen Setup des 575M Maranello harmoniert und zweitens, dass dem Thema Reifen noch immer nicht die Aufmerksamkeit geschenkt wird, die ihm gebührt. Besonders dann, wenn es darum geht, die sehr spezifischen Eigenschaften eines Sportwagens mit denen der Reifen angemessen in Einklang zu bringen.

Was bei der Erstausrüstung renommierter Automobilhersteller wie Ferrari noch weit gehend funktioniert, wird im Reifen-Ersatzgeschäft meist völlig außer Acht gelassen: Die korrekte Zuordnung von Reifen und Fahrzeugtyp. Wie dem auch sei: Ab Werk mit dem Pirelli P Zero Assimmetrico bereift, stellte sich in Hockenheim exakt jenes Verhältnis zum 575M Modena ein, dass die meisten Liaisons dieser Art prägen dürfte: große Begeisterung auf der einen, aber auch respektvolle Achtung vor der mit Image und Ruhm behafteten Marke auf der anderen Seite. Der riesige Zwölfzylindermotor, der einem unter der fast bis zum Horizont reichenden Motorhaube sozusagen direkt vor den Füßen liegt, ist ein Meister der Rhetorik und ein Universum der Anziehungskraft. Im noblen Umfeld des 575M Maranello dreht sich fast alles nur um ihn, um seine Leistung (515 PS), sein Drehmoment (589 Newtonmeter) und seine übrigen herausragenden Talente. Er begeistert vom Kind bis zum Greis altersübergreifend. Er schafft sogar das seltene Kunststück, den Selbstzweck bereits im Stand zu erfüllen. Allein das energische Aufbellen, das kurz nach dem Druck auf den roten Starterknopf die Umgebung erfüllt, taugt als probates Mittel zur schlagartigen Verbesserung des Gemütszustandes. Eine besondere akustische Note des mit einem Hubraum von 5.748 Kubikzentimeter gesegneten V12 ist sein anfangs metallisch unterlegtes, dumpfes Grollen, das am Ende des breiten Drehzahlbandes in einem geradezu furios klingenden Soundgewitter untergeht, das mit seiner heiseren Frequenz alles andere übertönt. Die Gänsehaut ist nach Einwirkung dieser kräftigen Klangquelle quasi selbstverständlich vorprogrammiert – und zwar nicht nur auf den Unterarmen.

Der Sound des V12 des 575 M erzeugt Gänsehaut

Auch wenn das Maß an Laufkultur sehr eindrucksvoll ist: So samtig und seidig, wie von einem Zwölfzylinder zunächst erwartet, läuft dieser mit 48 Ventilen bestückte Saugmotor nicht. Dafür macht er schon knapp über Leerlaufdrehzahl klar, dass mit ihm immer und überall zu rechnen ist. Die schiere Gewalt, die die Ferrari-Maschine an das direkt mit der Hinterachse verbundene Sechsganggetriebe (Transaxle-Bauweise) weiterleitet, sensibilisiert die Insassen wegen der Spontaneität der Ereignisse bis in die Haarspitzen und veranlasst die elektronische Antischlupf-Regelung (ASR) selbst auf trockener Fahrbahn zu hektischem Aktionismus. Auf nasser Straße ist sie zumindest für den weniger routinierten Lenker schlicht überlebensnotwendig – mit nachlassender Reifenqualität erst recht. Pur genossen, also bei ausgeschaltetem ASR, gleicht die Wucht des Vortriebs dem Start der Ariane. Gerade 4,6 Sekunden lässt sich der 575M Zeit, um die 100-km/h- Marke zu erreichen. Nach 13,9 Sekunden ist die 200er-Marke überschritten. Und das bei einer Masse von vollgetankt immerhin 1.775 Kilogramm. Mit einem sensiblen Gasfuß, der das Leistungsangebot des Motors und die maximalen Querkräfte der Antriebsräder etwa deckungsgleich zusammen bringen kann, manövriert sich der Ferrari damit in eine fahrdynamisch sehr interessante Position – wie die Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim eindrucksvoll belegt. Mit hervorragenden 1.14,7 Minuten rangiert der aktuelle Maranello im Zusammenspiel mit dem „Fiorano“-Sportpaket immerhin auf einer Ebene mit so ausgewiesenen Könnern wie dem Porsche Turbo (1.14,6 min).

Das 8.000 Euro teure Sportpaket umfasst im übrigen straffere Federn, eine geringfügige Tieferlegung sowie eine geringere Servounterstützung der Lenkung bei langsamen und mittleren Geschwindigkeiten. Zum Lieferumfang gehören darüber hinaus auch die roten Bremssättel inklusive Sportbremsbeläge. Bei der Umwandlung von üppigem PS-Angebot in schnelle Rundenzeiten hilft dem schweren Maranello neben der gut zu kanalisierenden Leistungsentfaltung auch die für einen starken Frontmotor-Sportler recht gute Traktion. Der Maranello profitiert von seiner weitgehend ausgewogenen Gewichtsverteilung von 52,6 zu 47,4 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und nicht zuletzt auch durch das Sperrdifferenzial, das mit Rücksicht auf das Grenzbereich-Verhalten jedoch nur eine 40prozentige Sperrwirkung hat. Illusionen hinsichtlich der Friedfertigkeit sollte man sich jedoch keine machen: Wer die Sensibilität im Umgang mit den 515 Pferdestärken vermissen lässt, dem zeigt auch ein perfekt konditionierter Maranello immer noch sehr unvermittelt, was Kreiselkräfte sind und was sie im Ergebnis anrichten können. Die verstärkte Basisarbeit im Hinblick auf eine erweiterte sportliche Nutzung offenbart sich im Fall der beiden Testwagen gleich in mehrerlei Hinsicht: Nicht nur durch die perfekt geschnittenen, allerdings auch sehr teuren, lederbezogenen Sportsitze (3.560 Euro) oder die im Alltag etwas umständlich zu handhabenden Vierpunkt-Gurte (2.575 Euro). Mit der ebenso aufpreispflichtigen F1-Schaltung – ähnlich der SMG-Varianten von BMW – lassen sich die sechs Gänge nunmehr auch im Stil der Formel 1 per Schaltpaddel vom Lenkrad aus sortieren.

Schaltpaddel helfen die Gänge zu sortieren

Neben der Befriedigung des Spieltriebs hat die sequenzielle Schaltung auch handfeste praktische Vorteile. Die Gänge finden sich auf Knopfdruck wie von selbst. Der elektrohydraulische Ein- und Ausrückmechanismus der Kupplung arbeitet dabei im sportlichen Modus mit Zwischengas – und das im Ergebnis so perfekt, als hätte man beim Konfigurieren der Kennlinien Niki Laudas Beinarbeit zum Vorbild genommen. Ohne Flachs: Nicht selten werden fulminante Dreher beim manuellen Zurückschalten im Kurveneingang nur deshalb ausgelöst, weil zumindest Reste des Motorschleppmoments durch die schlechte Koordination von Gas und Kupplung ruckartig an die Antriebsräder gelangen und so gemäß des Kammschen Kreises die Reifen völlig überfordern. Die F1-Schaltung erledigt solch prekäre Aufgaben sehr gekonnt, wenngleich die Gangwechsel beim Hochschalten insgesamt noch etwas geschliffener vonstatten gehen könnten. Die von den Aktuatoren im Sportmodus sehr zügig vorgenommene Zusammenführung der verschiedenen Zahnrad-Paarungen wird nämlich regelmäßig von dumpfen Schlägen begleitet, deren Ursache vermutlich auch im vermehrten Spiel des Antriebsstrangs liegt. Die üppig dimensionierten Brembo-Bausteine inklusive der Sportbremsbeläge zeugen in letzter Konsequenz nun auch vom hehren Bestreben, das Einsatzspektrum dieses herrschaftlichen Grand Tourismo immerhin um die Möglichkeiten eines gelegentlichen Rennstreckenbesuchs zu erweitern.

Was die Verzögerungsleistung im kalten und im warmen Zustand angeht, erfüllt der 575M Maranello die anspruchsvolle sport auto-Norm: Die extremen Anforderungen auf beiden Rennstrecken quittierte die Anlage jedenfalls ohne spürbares Fading bei achtbaren Verzögerungsleistungen zwischen minimal 10,2 und maximal 10,9 m/s². Der Supertest-Maranello, der schon in Hockenheim dank Pirelli P Zero-Reifen auf überzeugende Art reüssieren konnte, ließ schließlich auch bei den Nordschleifen-Tests nichts anbrennen: Mit der hervorragende Zeit von 8.05 Minuten liegt der Maranello erwartungsgemäß zwar noch deutlich hinter der starken Referenz von Lamborghini, er nötigt aber auch damit höchsten Respekt ab. Ob der vom Werk während der zeitlich mehrmals unterbrochenen Tests initiierte Reifenpoker System hatte oder rein zufällig zustande kam, lässt sich in letzter Konsequenz nicht eruieren. Fest steht jedoch, dass die fahrdynamischen Qualitäten des Maranello mit jedem Reifenwechsel eine signifikante Steigerung erfuhren. Die schnelle Ring-Umrundung erledigte der 575M nämlich zur Abwechslung mit Exponaten der Marke Bridgestone – und zwar in absolut überzeugender Manier: Das Einlenken gestaltete sich präziser und das Limit in Punkto Seitenführung schien subjektiv um ein gutes Stück weiter nach oben verschoben, speziell an der Antriebsachse. Messtechnisch erhöhte sich die maximale Querbeschleunigung geringfügig um 0,05 auf 1,2 g .

Mt anderen Reifen lässt sich der Maranello besser dirigieren

Die Harmonie im Grenzbereich wurde weder durch lästiges Untersteuern, noch durch ausgeprägtes Übersteuern gestört. Die hohe Lenkpräzision dieses offenbar speziell auf den Ferrari Maranello abgestimmten Bridgestone S-02 reduziert vor allem auch das etwas teigige Gefühl, das die um die Mittellage immer noch sehr leichtgängig arbeitende und indirekt ausgelegte Lenkung hervorruft. Durch die Implantierung des adaptiven Dämpfersystems, das auf Knopfdruck auch feste Kennlinien parat hält, sind kaum Konzessionen hinsichtlich des Fahrkomforts zu machen. Der Abrollkomfort geht, ebenso wie das Wegfiltern großer Unebenheiten voll in Ordnung. Grundsätzlich fühlt sich das Setup des Maranello aber so an, als sei es federtechnisch zu weich ausgelegt. Der Dämpfung kommt in diesem Fall die Aufgabe zu, diesen Missstand zu kompensieren, was ihr im Extremfall, wie beispielsweise auf dem geschwungenen Nordschleifen- Streckenstück Quiddelbacher Höhe, nicht in der erforderlichen Kürze der Zeit gelingt. Die in solchen Situationen überforderte Zugstufendämpfung lässt der Karosserie unnötig vier Spielraum, der sie infolge ihrer Masse zu schwungvollen Hüpfern veranlassen kann. Einfluss auf die Fahrsicherheit nimmt dieses Phänomen jedoch nicht. Der Ferrari zieht unbeirrt seiner Bahn und angesichts der vorzüglichen Eigenschaften lässt sich konstatieren: Er wird auch seinen Weg machen.

Hier und in anderen Threads wurde immer wieder geschrieben, die Preise zahlreicher Modelle sei gestiegen als Folge der tiefen Zinsen bzw. fehlenden Anlagealternativen.

Nur frage ich mich, wenn obige Theorie stimmt, was wohl mit den Preisen für 550, 575, 348, 355, 360 usw. geschieht, wenn die Zinsen wieder einmal auf das langjährige Mittel ansteigen...

Und damit Preise steigen, muss auch die Nachfrage steigen (oder das Angebot sinken). Die Nachfrage steigt aber nur, wenn es der wirtschaftliche Wohlstand zulässt. Für die Nachfrage nach 348, 355, 360, 550 und 575 muss der Mittelstand sorgen. Ob es aber dem Mittelstand in Zukunft noch möglich ist, für die nötige Nachfrage zu sorgen, damit die Preise die Inflation übersteigen, - ich weiss nicht. Für den EU-Raum sehe ich da eher schwarz.

Es gibt ohnehin nur einen vernünftigen Grund, unvernünftig viel Geld in ein Auto zu investieren: Die Freude an der Sache.

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Du kriegst es wohl nicht hin, deine dummen Anmerkungen zu unterlassen wenn jemand anderer Meinung ist als Du?

Wusste nicht, dass ein Ferrari für das Rasen auf Autobahnen gebaut wurde...Sorry, aber das ist sowas von langweilig, dass kann ja jeder Depp auf einer geraden Strecke 300 fahren! Da sind mir die wunderschönen schweizer Passstrassen 100 mal lieber und da muss man sogar noch etwas fahren können!

Und ja, der 550 ist belanglos. Es gibt zuviele, siehst man ja daran, dass sich jeder xxxx einen kaufen kann.

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Man müsste einfach mal eine Liste von Fahrzeugen aufstellen, wie viele gebaut worden sind und was überhaupt ( Tatsächlich ) noch gibt. Sind auch viele Fahrzeuge dabei die ein Totalschaden haben. Ich denke die Verkaufzahlen sind das eine und was es tatsächlich noch gibt das andere.

Der 550 Barchetta Ferrai ist nur 1 Jahr gebaut worden ( 448 Stück Weltweit ),

Der 575 Maranello mit F1 gibt es nur 2987 Stück,

Der Challenger Stradale 1288 Stück,

Der 512 TR gibt es nur 2280 mal,

Der 348 TB ( Erste Serie ) 2895 Stück,

Der 365 GTS/4 gibt es nur 125 Stück,

natürlich gibt es noch andere Ferraris wo der Wert steigt aber viele sind es nicht mehr.

All diese genannten Fahrzeuge steigen am Wert und nicht zuletzt auch weil einige diese Fahrzeuge zu Schrott gefahren wurden. Da müsste man genau hinschauen wie viele es Wirklich noch gibt.

Würde mich freuen wenn du recht behalten würdest.. der 575 wurde (inkl. Den ca. 590 St. SA) 2600 mal gebaut meine ich.

Davon dann angeblich ca. 70% mit der F1.

Scheint glaubhaft mit der prozentualen Verteilung wenn man sich da umgesehen hat längere Zeit.

Tim sei nicht immer so zu den Teilnehmern hier, ich bin außerdem sehr froh, dass meiner von 02-09 in der Schweiz fuhr er ist wie..Neu .. das ist herrlich.

Kein steinschlag ec. Ich finde das toll.

Und ab 09 ist er in D bei nem 68 jährigen nur ca. 2 Tkm gefahren.

Kann wohl daran liegen das Ihr armen Schweizer sowieso einen Ferrari, egal welches Modell, nur im Standgas auf der Autobahn fahren könnt!

War mir gar nicht bewusst, dass ich als armer Schweizer seinerzeit meinen 550 nur im Standgas bewegt habe...

Überhaupt halte ich es wie locodiablo und fahre lieber eine Passstrasse als Autobahn. Doch dazu sind die 12 Zylinder nicht wirklich geeignet, da zu schwer, zu gross und zu schwerfällig.

Von Schaffhausen nach Stuttgart zu fahren (ca. 80 % kein Tempolimit und ganz im Süden praktisch kein Verkehr), macht(e) (mir) einfach nicht wirklich Spass. Aber das kann jeder für sich selbst entscheiden.

Beides geht insofern, als dass man sich ein Auto kauft, welches bei großen Veranstaltungen wie Goodwood,Mille Miglia, Gaisbergrennen etc gemeldet werden kann. Hier ist dann die artgerechte Nutzung gegeben, man hat Spaß und die Autos werden zumindest ihren Wert halten.

Hast Du so einen Wagen schon mal unterhalten? Ich nicht. Und deshalb denke ich, dass die Wertsteigerung aber schon beachtlich sein muss, damit es sich rechnet. :wink: Vom unbezahlbarem Spass dabei mal ganz abgesehen. :D

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Hier und in anderen Threads wurde immer wieder geschrieben, die Preise zahlreicher Modelle sei gestiegen als Folge der tiefen Zinsen bzw. fehlenden Anlagealternativen.

Nur frage ich mich, wenn obige Theorie stimmt, was wohl mit den Preisen für 550, 575, 348, 355, 360 usw. geschieht, wenn die Zinsen wieder einmal auf das langjährige Mittel ansteigen...

Und damit Preise steigen, muss auch die Nachfrage steigen (oder das Angebot sinken). Die Nachfrage steigt aber nur, wenn es der wirtschaftliche Wohlstand zulässt. Für die Nachfrage nach 348, 355, 360, 550 und 575 muss der Mittelstand sorgen. Ob es aber dem Mittelstand in Zukunft noch möglich ist, für die nötige Nachfrage zu sorgen, damit die Preise die Inflation übersteigen, - ich weiss nicht. Für den EU-Raum sehe ich da eher schwarz.

Es gibt ohnehin nur einen vernünftigen Grund, unvernünftig viel Geld in ein Auto zu investieren: Die Freude an der Sache.

Da bin ich zu 100% bei Dir. :-))!

Dieser Thread verdeutlicht mal wieder eines:

manche kaufen sich einen Ferrari, koste es NICHT was es wolle, sondern so wenig als nur möglich:wink:.

Andere kaufen sich DEN Ferrari, der Ihnen wirklich gefällt und deren Ansprüche und Wünsche erfüllt.

Meine letzten Spielzeuge waren immer Leichhtbau-Versionen, fahre gerne mal auf die schwäbische Alb, zu gemeinsamen Ausfahrten in die Berge oder mal in Hockenheim.

Zu Posen in der Stadt nehme ich die S-Bahn:-o:-o:D.

Nun darf das jeder halten wie er will. Aber weshalb wird immer wieder von Besitzern der "günstigeren" Modelle diese unsägliche Preissteigerungsdiskussion wiederbelebt?

In diesem Sinne, wenn ihr nicht Besitzer eines wirklich hochkarätigen Ferrari-Klassikers seid bedeutet dies, morgen früh artig aufstehen und zur Arbeit gehen:D

Grüße

Thomas

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Nun darf das jeder halten wie er will. Aber weshalb wird immer wieder von Besitzern der "günstigeren" Modelle diese unsägliche Preissteigerungsdiskussion wiederbelebt?

Was ich mich schon lange frage: Was hat die Diskussion um die (mögliche) Preissteigerung einzelner (aber immer zahlreicherer) Modell mit "Carpassion" zu tun???

Wieso muss eigentlich jedes Thema, das irgendwie mit Geld und Preisen zu tun hat, hier in unsinnigen Streitereien ausarten?

Hat der 550 Maranello das verdient?

Ist doch ein wunderschönes Auto, für meine Begriffe der letzte schöne Ferrari, egal was er gerade kostet.

Gruß,

Markus

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Was geht den hier? Mitten im Post sind die Beiträge weg und nur ausgewählte, "dumme Sprüche" bleiben verzerrend stehen?

Welcher Mode ist denn hier am verschieben?

Was geht den hier? Mitten im Post sind die Beiträge weg und nur ausgewählte, "dumme Sprüche" bleiben verzerrend stehen?

Welcher Mode ist denn hier am verschieben?

Ich habe auch einen meiner Beiträge von gestern vergeblich gesucht, auf dem Schrottplatz findet sich auch nichts.

Unwissende Grüße

J.

Edit: Meinte nicht gestern sondern heute, und habe es jetzt gefunden.

In diesem Sinne, wenn ihr nicht Besitzer eines wirklich hochkarätigen Ferrari-Klassikers seid bedeutet dies, morgen früh artig aufstehen und zur Arbeit gehen:D

Die Stringenz dieser Verknüpfung ist jedenfalls für mich nicht ganz nachvollziehbar :-)

Zurück zum Thema! :ruhe:

Ob nun der 550 Maranello für den einen oder anderen belanglos erscheint oder nicht.

:wenintere

Fakt ist: Das Angebot an Fahrzeugen auf Mobile.de ist aktuell erstaunlich gering und dadurch bedingt der Durchschnitts-Preis der wenig angebotenen Fahrzeuge im Vergleich zu den Angeboten von vor wenigen Monaten verhältnismäßig hoch.

Zur Zeit werden auf Mobile.de elf 550er Maranello angeboten, abgesehen von einem Barchetta, welcher seit jeher als "preisstabil" zu bezeichnen war.

Von diesen elf angebotenen Fahrzeugen stehen vier in Deutschland, drei in Italien, drei in Frankreich und eins in Belgien.

Eigenartig ist das geringe Angebot an 550er Maranello im Vergleich z.B. zum 456 oder 360.:-?

Vor Monaten waren noch ständig ca. 50-60 Ferrari 550 Maranello auf Mobile.de im Angebot.

Ob das Angebot wieder steigt und wie sich die Preise weiter entwickeln wird sich zeigen.

Kurios finde ich weniger die Preise der angebotenen Fahrzeuge, sondern viel mehr den drastischen Rückgang der Angebote.

Eigenartiger Weise werden selbst vom F40 aktuell mehr Exemplare angeboten, als vom 550 Maranello. :confused:

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Mir auch nicht wirklich Tommi:D

Es drängte sich nur der Eindruck auf, das manche aufgrund der exorbitanten Wertsteigerung ihrer Ferraris meinen in den Ruhestand wechseln zu können8-):D:D.

Vermutlich bin ich wie manch Anderer hier zu alt für diesen Schei..

Früher hieß es immer, den 246er Dinos kann man vergessen, das sind ja keine echten Ferraris.:-o:-o

Der 308er ist der letzte mit echtem Gitterrohrramen.....

Der 348er der letzte "Echte" der zu Lebzeiten von Enzo Ferrari entwickelt wurde....

Der 550er der letzte echte Frontmotor 12 Zyl. da beim 612 und 599 der Motor 3,5mm weiter nach hinten verbaut wurde....

Und so weiter...

Ich persönlich finde den 550er auch absolut super, auch deshalb, weil es der erste Ferrari war der meiner eigenen Fahrerfahrung nach endlich die versprochene Leistung tatsächlich gebracht hat.

Aber immer nur den "eigenen" in den Himmel reden ist doch albern. Für mich ist "mein" CS das richtige Auto für meine Bedürfnisse, aber ganz sicher nicht der Schönste, Tollste, Wertstabilste usw.:wink:

Grüße

Thomas

Danke für die gute Analyse. Ich wußte nicht wieviel 550 vor ein paar Monaten im Angebot waren, weil mir da die Anzahl der Angebote nicht wichtig erschien.

Beim F40 wollen halt viele bei den hohen Preisen Kasse machen.

Bei den hohen 512TR Preisen wollen jetzt auch mehr auf einmal verkaufen.

Wenn die Preise bei 120.000€ sind stelle ich meinen auch bei Mobile ein als 12ten 550!:D

Für mich sieht die Sache folgendermaßen aus :

Der 550/575 ist meiner Meinung nach einer der schönsten Ferrari die je gebaut wurden.

Dazu zählen der 250 GT SWB California Spider, 250 GT SWB, 250/330 GTO, 275 GTB shortnose, 365 GTB/4 GTS/4 Daytona und eben der 550/575.

Zudem war er zu seiner Zeit ein Meilenstein im Automobilbau (was man nicht von jedem Ferrari Modell sagen kann), hat einen traumhaften Motor, mit der richtigen Auspuffanlage einen wunderschönen Klang und ist traumhaft gut zu fahren.

Ein Blick auf das Auto, und jegliche schlechte Laune ist verflogen, das drehen des Zündschlüssels ist Balsam für die Seele, jede Fahrt macht das Leben noch lebenswerter.

Am schönsten sind Ausflüge ins Hinterland oder in die Berge, Steigungen gibt es für dieses Kraftpaket eigentlich nicht.

Es gibt schnellere, technisch ausgereiftere, aufsehenerregendere, seltenere, teurere, ...... Autos, aber die Mischung wie sie der 550/575 hat ist meines Erachtens sehr sehr selten.

Der 550/575 ist wertmäßig sicherlich an der Talsohle angelangt und wird preislich anziehen (vielleicht schon geschehen).

Für mich ist das zweitrangig. Natürlich ist es schön zu sehen, wenn etwas, daß man selbst besitzt, wertmäßig steigt. Für mich ändert sich deswegen aber nichts.

Ich lebe jetzt, möchte mein hart erarbeitetes Geld in Dinge investieren an welchen ich Spaß habe.

Spaß habe ich wenn ich so ein Fahrzeug fahre.

Ich finde es gut, wenn Autos wie 250 GT SWB, GTO, ....... artgerecht bewegt werden, zum Glück auch immer wieder zu sehen (z.B. Arosa Classics), ich würde es auch so machen. Ich würde ein solches Modell genauso für einen Ausflug in die Alpen nutzen wie den Maranello.

Könnte ich mir so etwas leisten, wäre die Relation des eigenen Vermögens zum gekauften Auto ja auch nicht viel anders.

Ein Traum den ich mir erfülle sollte dann auch gefahren werden, egal ob 20.000 € oder 20.000.000 €.

Der Concourszustand, der irgendwann von undankbaren Erben möglichst gewinnbringend verhökert wird, brächte mir persönlich nicht die lebensqualitätssteigernden Momente, wie das Auto das man bewegen kann.

Daniel

P.S.

locodiablo's Aussage, daß sich jeder XXXX (was er auch immer damit gemeint hat) einen Maranello kaufen könne, kann ich nicht beistimmen.

90% unserer Spießergesellschaft fehlen schlichtweg "die Eier in der Hose" sich einen Exoten zu kaufen. (Aussage ist mit etwas Ironie gewürzt)

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Hallo Daniel,

Danke für Deinen guten Beitrag, warum gibt es nur so wenige davon hier im Forum und viel mehr die höhnischen Beiträge?

Ich bin gespannt wie sich meine beiden ungleichen Schwestern: mein Maranello 550 und mein F512 GTB gegeneinander bewähren. Mein F512 GTB ist zwar leistungsgemäß bestimmt noch ein Tick besser als ein 512M, aber wird gegen den 550 Maranello keine Chance haben. Es ist ein echtes Wunder wie gut der Maranello sich beherrschen läßt. Es war aber die Liebe auf den zweiten Blick.

Was wurde damals gegen den Motorwechsel von hinten nach vorne gewettert.

Die verbesserten Rundenzeiten um 3 Sekunden sprachen aber dafür.

Dieses Jahr wird der 550 Maranello bestimmt von den Sammlern entdeckt.:D

LG Tim

23 Jahre nach dem Produktionsende des berühmten 365 GTB/4 Daytona beginnt Ferrari mit dem neuen 550 Maranello wieder von vorn. Der neue 320 km/h schnelle Zweisitzer hat seinen 485 PS starken V12 in klassischer Manier vor den Passagieren installiert.

Auf jenem dünnen Drahtseil, das Fortschritt und Tradition miteinander verbindet, hält der 550 Maranello so traumwandlerisch seine Ideallinie wie Michael Schumacher in Monza. Der neue zweisitzige Sportwagen löst in der Ferrari-Modellpalette zwar die letzte Testarossa- Version F 512 M ab, ist aber in Konzept und Design die moderne Fortsetzung der Frontmotor- Berlinettas 250 GT, 275 GT/B und 365 GTB/4 aus den sechziger und siebziger Jahren, ohne jedoch den Fortschritt aus dem Lichtkegel der Ellipsoid- Scheinwerfer zu verlieren. Auf demhauseigenen Handlingkurs der Wahrheit in Fiorano nimmt der 485 PS starke und 1690 Kilogramm schwere 550 Maranello dem 440 PS starken und 1455 Kilogramm schweren F 512 M pro Runde drei Sekunden ab.

Der Positionstausch zwischen Motor und Passagieren erlaubte Pininfarina, so schwelgerisch im Formalismus zu wühlen wie der südamerikanische Bildhauer Fernando Botero. Von den Scheinwerfer-Kuppeln vorn bis zur Spoiler-Abrißkante am Kofferraumdeckel hinten ist der 550 Maranello ein sehr italienisches Potpourri von Wellen, Schwüngen und Rundungen, wobei im Geist des Hauses natürlich die langgezogenen, also schnellen Kurven überwiegen. Die männliche Motorhaube mit der exaltierten Ansaugöffnung, das filigrane Dach, die flache Heckscheibe und das üppige Heck wirken als Aphrodisiakum für die Augen. Diese Appetithappen an Eleganz, Aggressivität, Dynamik und Tempo spannen die Erwartung wie den Zahnriemen, der die zwei mal zwei obenliegenden Nokkenwellen des 5,5 Liter-V12 antreibt.

Das Cockpit, diese Kathedrale aus Leder und Chrom, erklärt mit sieben Rundinstrumenten, sieben Kippschaltern, fünf Drehschaltern und der offenen Schaltkulisse für sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang unmißverständlich, warum der Kindheitstraum vom Ferrari-Piloten Pubertät und erste Ehe überlebt und man sich dessen Erfüllung im Fall des 550 Maranello gern 324 700 Mark kosten läßt. Diese Investition scheint nicht ungünstig, wenn man die Kosten-Nutzen-Relation bei 1014,69 Mark pro km/h ansetzt: Der 550 Maranello erreicht laut Werksangabe 320 km/h Spitze. Weil die Zeiten zwar hart sind, für die Vermögenden aber nicht unbequem sein sollen, ist darin auch gleich ein Ausstattungspaket enthalten, das Ferrari-Stammkunden wie der Sultan von Brunei als puren Luxus empfinden.

Dank einer in Neigungswinkel und Länge verstellbaren Lenksäule und den fünffach elektrisch sowie dreifach manuell verstellbaren Sitzen paßt sich der 550 Maranello millimetergenau seinem Fahrer an und nicht mehr umgekehrt. Am Ritual des Losfahrens hat sich außer dem geringeren Bedienungsaufwand nichts geändert. Der Schalthebel schabt heiser die Kulisse entlang, der 485 PS starke V12 läuft ab Leerlaufdrehzahl in Samt und Seide, und beim Beschleunigen (laut Werk in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h) kippt die Welt aus ihren Angeln nach hinten. Elegant, leise und sauschnell huscht der 550 in den Drehzahlbegrenzer, der bei 7600/min rüde eingreift. Ferrari hat ein ganzes Jahr lang an der Klangwolke des neuen V12-Orchesters gearbeitet und zwischen „gutem Klang“ und „schlechtem Klang“ zu unterscheiden gelernt.

Die weltweit immer strenger werdenden Geräuschauflagen und verschiedene Filter für verschiedene Tonfrequenzen gestatten einen immer noch charakteristischen, wenn auch verhaltenen Sound. Der 550 Maranello klingt laut Entwicklungschef Felisa „bei konstanten Geschwindigkeiten leise, hört sich sich aber beim Beschleunigen wie ein echter Sportwagen an“ – allerdings nur innen. Aber auch ein gedämpfter Pavarotti klingt immer noch wie Pavarotti. Die elektronische Traktionskontrolle setzt ein, wenn an einem der beiden hinteren Antriebsräder Schlupf entsteht.

Ähnlich der betont leichtgängigen, aber präzisen Servolenkung ist diese Elektronik bestrebt, den Fahrer zu unterstützen, nicht zu entmündigen. Im Normalzustand wird deshalb die Motorleistung sanft zurückgenommen. In der Sportstellung erfolgt die Traktionskontrolle dagegen über die ABSSteuerung der Hinterräder, die beide 310 Millimeter großen Scheibenbremsen individuell abbremst. Und dann läßt sich dieses ASR genannte System auch einfach ausschalten. Ferrari-Fahren besteht im wesentlichen darin, daß der 36 21/1996 Motor seine Arbeitstakte auf den Fahrer überträgt.

Diese Verbrennungsvorgänge, manchmal bis zu 7600 in der Minute, entzünden Nervenenden, von denen man vorher nicht wußte, daß es sie gibt, und lösen unter Umgehung der allgemeinen Vernunft den Flächenbrand einer mystischen Sucht aus. Der 550 Maranello liefert drei weitere Reize nach, die sich eindeutiger definieren lassen: ASR (Antriebsschlupfregelung) in Normalstellung, ASR in Sportstellung und pure Lust. Mit ASR in Normalstellung fährt sich der 550 Maranello, wie er wirkt – handlich und elegant, mit großzügigem GranTurismo- Komfort. In der Sportstellung fühlt er sich an, wie er ist – der schnellste Sportwagen der Welt aus nicht limitierter Produktion. Ohne ASR wischt der 550 Maranello so übersteuernd durch enge Kurven, wie er sein könnte – eine Renn-Berlinetta, die 250 GTO und 250 SWB rasch aus dem Windschatten verlöre.

Die Zitate aus der Geschichte sind so präzise verteilt, daß der 550 Maranello die auf 4,55 Meter Länge, 1,93 Meter Breite und 1,27 Meter Höhe komprimierte 50jährige Historie der Ferrari-Berlinetta-Modelle darstellt: Die Lufthutze auf der Motorhaube erinnert an einen 250 S, der 1952 in Le Mans eingesetzt wurde, die Entlüftungsschlitze hinter den vorderen Kotflügeln an den 275 GTB, der Aufwärtsschwung an der Kofferraumkante an den 250 GT Lusso und die durch zwei Lederriemen gesicherte Gepäckablage hinter den Sitzen im Innenraum daran, daß ein Kofferraum hinter der Hinterachse, dessen Zuladung Gewichtsverteilung und Fahrverhalten ändert, nichts als bürgerlicher Zwang ist.

Der 550 Maranello belehrt seine von Natur aus wohlhabenden Besitzer, daß Übergepäck nur beim Fliegen als Statussymbol taugt. In den kleineren Kofferraum hinten und die großflächige Ablage im Innenraum passen nur die maßgeschneiderten Gepäckstükke des Modeneser Haus-Täschners Schedoni. Zur ausgewogenen Gewichtsverteilung, die beim 550 Maranello mit fast 50:50 besser ist als beim F 512 M, trägt das mit dem Hinterachsdifferential verblockte Transaxlegetriebe entschieden mehr bei als zuviel Gepäck. Durch und durch Ferrari bis hin zu den Brembo-Bremsen, deren Hitze-Isolierung an den Kolben in der Formel 1 entwickelt wurde, stößt der 550 Maranello in Fahrbereiche vor, die in und um Maranello bisher als verpönt galten, Komfort. Als reinrassiger Zweisitzer kann er sich aber trotz Frontmotor nicht damit begnügen, nur etwas bequemer abgestimmt und ausgestattet zu sein. Nein, der 550 öffnet die neue Dimension der noch besseren Kontrolle bei jenen Tempi, für die Berlinettas gebaut werden. Knapp vor der Jahrtausendwende beginnt die Geschichte der traditionsreichsten Ferrari- Modellreihe also noch mal von vorn.

Quelle AMS Artikel 1996 aus Sonderdruck Modelli di Ferrari

Da hast du schon Recht, der Ferrari 550 war damals eine radikale Wende. Hin zum Guten.

Eigentlich erstaunlich, dass nach dem nicht besonders gelungen Vorgänger ein so ästhetisches Auto auf die Beine gestellt wurde.

Der 550 und 575 haben ein Alleinstellungsmerkmal, als moderne aber trotzdem klassisch anmutende Autos. Das werden Sammler sicherlich bei den Topexemplaren zu honorieren wissen. Dass jeder 550 im Wert steigt, wage ich aber eher zu bezweifeln, da es einfach zu viele davon gibt.

Im Wert steigen werden mehr oder weniger auch die nicht sooo... guten 550er und 575er, ist nur eine Frage der Zeit. Dass die besseren unter ihnen, im Verhältnis, natürlich mehr an Wertzuwachs erfahren liegt in der Natur der Sache.

Wer hätte vor Jahrzehnten noch an Wertzuwächse bei Käfer, E21, /8, etc. und Co. gedacht. Waren zu ihrer Zeit eher Wegwerfprodukte.

Gast
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