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Eno

S54 Pleuellagerschalen - Austausch nach 115.xxx km

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Eno
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Hallo an alle S54 Enthusiasten,

Das ewige Thema Pleuellager. Bei mir nahm es folgenden Verlauf:

- in Panik geraten durch Postings im Netz

- Beruhigen lassen durch den Freundlichen und einen Motorinstandsetzer

- Empfehlung des Tauschs durch eine Werkstatt, die auch im Rennsport aktiv ist.

- Geld in die Hand genommen, und es machen lassen - und nebenbei noch ein neues Lenkgetriebe (natuerlich incl. Achsvermessung), neue Bremsen vorn, Ölservice am Diff und Reparatur der gebrochenen Auspuffverbindungsschellen zum Endschalldämpfer -> Spenden oder tröstende Worte ob des Lochs was das alles auf meinem Konto erzeugt hat, sind willkommen :wink:)

Wie ihr anhand meiner verschiedenen Anlaufpunkte seht, "wollte" ich es eigentlich eh - nunja, mit 115k km ist die Empfehlung aus dem "allwissenden" Netz schon etwas überschritten. (man liest so zw. 80 und 100k km)

Es gab aber alle 10k km neues Öl und ich war guter Dinge. Sind sie schlecht, bin ich froh es machen lassen zu haben, sind sie gut, bin ich auch froh dass mein Motor so prima ist. :wink:

Doch, jetzt zu dem, was Ihr eigentlich hier sehen wollt - Bilder. :wink:

(Leider nur Handyqualität - Ausrede: keine vollen Batterien fuer die Canon)

a.) Gesamtüberblick (geordnet nach meinem Gutdünken - ich habe die in einer kleinen Schachtel wild durcheinander als Andenken mitgenommen)

post-84150-14435443092501_thumb.jpg

KLICK hier für externen Link mit Originalgroesse

b.) die "Sehenswerteste" noch einmal in groß:

post-84150-14435443089066_thumb.jpg

KLICK hier für externen Link mit Originalgroesse

Bildet Euch selbst eine Meinung...

Die Kurbelwelle war gluecklicher Weise noch komplett in Ordnung.

Was ich jetzt danach merke:

Er läuft im Leerlauf seidiger - besonders nach dem Kaltstart lief er vorher "brummelig" mit Vibrationsübertragung auf die Karosserie - das ist jetzt sehr deutlich geringer.

Ich soll noch ein paar hundert km schonend mit langsam steigenden Drehzahlen fahren. Das sich jetzt schon abzeichnende Problem dabei: Ich werde mich auch in 1000km nicht trauen, die 3k zu überschreiten. :oops:

Sperre im Kopf - unfassbar.

Dabei hätte ich lieber vorher die 3k nicht überschritten angesichts v.a. der letzten Schale - Unwissenheit ist manchmal ein Segen... ;)

Viele Grüße

Eno.

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AronCanario
Geschrieben

Das war aber im letzten Moment !!!

Die Lagerschalen sind durch, das die Kurbelwelle keinen Schaden genommen hat ist großes Glück.

Neue Lagerschalen brauchen keine langen Einlaufzeiten, bei unseren Rennmotoren fahren wir 10 min. und dann Feuer frei....

Kai360
Geschrieben

Eno, gerade noch rechtzeitig, das wäe sicher nicht mehr lange gut gegangen.

Und jetzt hast du ja noch ein paar M- Rundungen (12 rundliche Lager) mehr zum Streicheln...

Und jetzt FEUER frei, die nächsten 80`gibt es keinen Grund zur Schonung!

Fackelnde Heugabelgrüße O:-)O:-)O:-)

Kai

Eno
Geschrieben

Ja, ich habe auch nicht schlecht geschaut... vor allem die Ausbrüche der einen haben mir auch die Kinnlade runterfallen lassen.

OK, danke fuer den Hinweis, dann kann ich ihm ja nach 10 Probefahrt km und 10 eigenen ja langsam wieder an die Drehzahlen im oberen Bereich gewöhnen. :wink:

Edit @Kai:

Ha - genau - bis 200k bleiben die Schalen drin und dann wird das Prozedere wiederholt. (und ja, die runden Schalen vom Öl zu befreien .... rrrrrr :D )

Die Utensilien zur Meinungsverstärkung habe ich doch längst schon wieder beiseite gelegt. ;)

Gruß

Eno

Need 4 Speed
Geschrieben

Eno,

tiefes Durchatmen, alles richtig gemacht, die Kohle für den Motoreninstandsetzer war gut investiertes Geld.:-))!

strikeforce
Geschrieben

Dann ist der Motor gut gefordert worden bei nur 115tkm. :D

Habe bisher 2 US M3 aufgemacht und die sahen bei 150tkm wie neu aus.

Die haben halt keine Autobahn wo geballert wird.

Chrischi09
Geschrieben

Moinsen!

Ich glaube kaum, dass BAB hier den Kohl fett macht. Im Z-Roadster Forum hat der User dwz8, der für Schmickler in der VLN in einem Z4 M unterwegs ist, das Problem mal näher beschrieben: Das Problem mit den Pleuellagerschalen entsteht beim (Kalt)Start. Wenn kein Öldruck vorhanden ist, ist prinzipiell die Gefahr da, dass Pleuel und Lagerschale sich berühren und daher der Abrieb entsteht.

Grüße

Christian

Eno
Geschrieben

Beim Durchbeschleunigen sieht er auch mal seine knapp 8k U/min - na klar.

Vor dem Hintergrund eine kleine Anekdote aus dem Sommer:

Und wenn man an einem 458 dranbleiben will (immerhin sitz ich ja im für alle Zeiten schnellsten Wagen, der je gebaut wurde), gehts halt nicht unter 6000 los.

OK, in dem Fall hats nur für ca. 1 sec. "dranbleiben" gereicht - manche Ferrarifahrer halten sich einfach nicht an Naturgesetze und vorgegebene Rangordnungen. :D

Ich schaue auf jeden Fall, dass das Öl warm ist, bevor er mehr als 3k bekommt.

Man weiss nicht, was der Vorbesitzer in den ersten 60k km so veranstaltet hat - aber ich will da keine Schuld suchen, sondern einfach unter: "Wo gehobelt wird, ..." verbuchen.

Jetzt bin ich erleichtert, dass die Kurbelwelle noch i.O. war und mir das alles nicht bei meiner kurz vorher durchgeführten Tour nach München zum Oktoberfest um die Ohren geflogen ist.

Gruß

Eno.

Kai360
Geschrieben

Und wenn man an einem 458 dranbleiben will (immerhin sitz ich ja im für alle Zeiten schnellsten Wagen, der je gebaut wurde), gehts halt nicht unter 6000 los.

OK, in dem Fall hats nur für ca. 1 sec. "dranbleiben" gereicht - manche Ferrarifahrer halten sich einfach nicht an Naturgesetze und vorgegebene Rangordnungen. :D

Ich schaue auf jeden Fall, dass das Öl warm ist, bevor er mehr als 3k bekommt.

Man weiss nicht, was der Vorbesitzer in den ersten 60k km so veranstaltet hat - aber ich will da keine Schuld suchen, sondern einfach unter: "Wo gehobelt wird, ..." verbuchen.

Der 458 dreht ja auch bis fast 10`, und der Schub kommt auch erst oben, da wird es denn schon schwierig (ich krieg da selbst noch regelmäßig naja nicht Angst, aber gleich was danach kommt)...

Aber seine wahren Stärken spielt der erst im Stand aus. Schon mal so ganz zart über die Rundungen eines 458 geglitten??? Der selbst handgewaschenen, handpolierten Schlurre ?? Göttlich - O:-)8-)O:-)

Richtig ist, dass Gleitlager beim Kaltstart eine kurze Phase durchmachen in denen metallischer Kontakt vorliegen kann, das ist IMMER GIFT!

Erklärt nach meinem Dafürhalten aber nicht die bei gerade diesen Motoren üblichen frühzeitigen Verschleißbilder. Da müßte mal ein Spezialist ran.

SSchnuse - wo biste- weißt du Näheres zu der Ursache des frühen Verschleißes?

Eno
Geschrieben
Der 458 dreht ja auch bis fast 10`, und der Schub kommt auch erst oben, da wird es denn schon schwierig (ich krieg da selbst noch regelmäßig naja nicht Angst, aber gleich was danach kommt)...

Ja, den Eindruck hatte ich in der einen Sekunde auch, als der fahrende Bremsklotz vor uns auf die mittlere Spur gefahren ist und wir beide losfahren konnten.

Kurzes Aufflackern von "hier am Ende des Windschattens lass ich mich mitziehen" nur um ihn dann mit einem göttlichen Sound wegfahren zu sehen, als ob ich stehe (im Grunde stand ich auch - voll auf dem Gas bis zum Drehzahlende) - unfassbar, wie der 458 geht.

Man muss Ihm aber zu Gute halten, dass er sich als ich ihn wieder eingeholt hatte (weiterer Bremsklotz links) mit einem kurzen links rechts Blinker für sein Fehlverhalten, mich so vorzuführen entschuldigt hat - dafuer gabs dann auch einen Daumen hoch von mir als er kurze Zeit später die Abfahrt nahm. :)

996gt2rs
Geschrieben

kenne das problem bei unseren dc16 scania industriemotoren.da machen wir das alle 10000 betriebsstunden.

kann man komplett von unten erledigen.ölwanne weg,hauptlagerblöcke raus und lagerschalen einschieben.

gibt es da erfahrungen beim ferrari 360 .könnte das dort auch sinnvoll sein?:oops:

strikeforce
Geschrieben

Das liegt nicht am Kaltstart sondern am Betrieb in hohen Drehzahlregionen und Vollast. Nicht umsonst muss die Schalen im Rennbetrieb sehr früh wechseln.

Sailor
Geschrieben

Die Probleme mit den Lagerschalen liegen wirklich nicht am Öl?

Wird für den Motor nicht von BMW Castrol 10W60 vorgeschrieben?

Beim Kaltstart hätte ich lieber ein Öl, daß recht zügig an die Schmierstellen kommt.

Also ein 0W oder 5W. Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, daß das Castrol auch nur noch ein 10W50 Öl ist, wenn man einmal um den Block gefahren ist.

Da sind wohl einige nicht so gute Viskositätsverbesserer drin, die nach kurzer Zeit den Geist aufgeben.

Das wird nach ASTM D6278 / 7109 getestet. Dabei wird das Öl durch eine Einspritzdüse gepumpt.

Für die Mercedes-Spezifikation 229.3 muß die Ölviskosität nach 30 Zyklen noch in der Spezifikation sein, für die 229.5 nach 90 Zyklen.

Ich weiß nicht, ob es jemals nach Mercedes Norm geprüft worden ist.

cinquevalvole
Geschrieben

BMW schreibt das Castol TWS vor, nicht irgend ein Castrol 10 W60. :wink:

Der S54 wurde ja von 2000 - 2008, verbaut wobei die letzten Baujahre

in punkto Schmierung bzw. Ölversorung verbessert wurden.

Probleme traten in den ersten Jahren gehäufter auf.

Kenner prüfen und ersetzen ggfs. beim Wechsel der Lagerschalen auch die Ölpumpe.

Oft wird ihre nachlassende Förderleistung als Ursache von Folgeschäden an den Lagern angenommen.

Kaltstarts: Angeblich hat BMW u.a. für den Z4 M dafür gesorgt, daß der Anlasser erst ein paar mal die Kurbelwelle dreht, bevor Zündung & Einspritzung aktiv werden. Somit hat die Ölpumpe ein paar Sekunden gewonnen um die kritischen Stellen zu versorgen.

planktom
Geschrieben

MBM:

"Lagerschaden" bei BMW ist doch schon ewig

das "Alleinstellungsmerkmal" der weissblauen ! :D

dazu kommt leider heutzutage die zu erwartende lebensdauer,

welche konstruktiv immer weiter in den keller geht :evil:

da werden motoren nicht mehr auf leistung sondern auf

drehmoment abgestimmt-dass dabei die lagerdrücke steigen

und deren verschleiss steigt wird aber nicht gerne kommuniziert...

dazu kommen herstellervorgaben fürs öl welche vielleicht hinsichtlich

verbrauch,aber nicht zwingend auf langlebigkeit abzielen...

neuerdings rühmen sich manche sogar damit die reibungsverluste

nochmals deutlich gesenkt zu haben indem z.b.die ölpumpe "geregelt"

arbeitet oder schmalere lager verbaut worden sind.....aus sicht durch

meine unstudierte "Mechanikerbrille" ist sowas schlicht hirnrissig !:evil::evil::evil:

Kai360
Geschrieben

Vielleicht mal etwas zur Technik der Gleitlager:

Ein Gleitlager sollte hydrodynamisch so ausgelegt werden, dass im Betrieb immer Flüssigkeitsreibung (d.h. kein metallischer Kontakt) besteht! Dann beschränkt sich ein möglicher Verschleiß (Festkörperreibung) (theoretisch) nur auf die Kaltstartphase, und die Lebenssdauer wäre (theoretisch) unendlich!

Voraussetzung hierzu sind natürlich eine funktionierende Ölförderung, als auch ein geeignetes Schmiermittel!

So weit, so gut, dem ist aber offensichtlich nicht immer so! Die "reihenweisen" Schäden weisen für mich auf eine konstruktiv bedingte Schwäche hin.

(Zu wenig Bauraum = schmale Lager = zu kleine mögliche Druckfläche? SPEKULATION!)

Wenn man das weiß, ist es ja auch wieder gut, dann kann man im Rahmen der vorbeugenden Instandhaltung (wie hier geschehen!) einem Folgeschaden entgegenwirken!

Eno
Geschrieben

Hallo an alle Interessierten, hier noch eine kleine Nachricht:

gestern gab es den ersten wiederholten Hochdrehzahltest auf der A4. Er läuft jetzt nicht nur (wie schon erwähnt) im Leerlauf etwas seidiger, sondern dreht auch bis knapp an die Drehzahlgrenze (bis ca. 7750 habe ichs ihm gegeben - die Kopfsperre also aktiv unterdrückt, danke nochmal an AaronCanario fuer die "Freigabe" :wink:) "ungewohnt" vibrationsfrei hoch.

Ich bilde mir nämlich ein, dass es vorher bestimmte Drehzahlbereiche gab, in denen es zu (leichten) Resonanzvibrationen gekommen ist.

Wo schon der Anblick der alten Schalen zu innerlicher Akzeptanz der Kosten geführt hat, ist die verbesserte Laufruhe ein zusätzlicher Grund, sich nicht zu ärgern, sondern erfreut zu sein. :wink:

Gruß

Eno.

CRothe
Geschrieben

Hallo,

verbaut ihr HD-Lagerschalen und hochfeste Pleulschrauben, oder BMW Standard?

Gruß: Christof

Eno
Geschrieben

Bei mir warens BMW Originalteile.

Bei den Lagerschalen die 49mm Version. rot unten / blau oben

Gruß

Eno.

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