Sterben die Saugmotoren aus ...

[diggy]

Momentan sehe ich das einfach so, daß außerhalb von echten Sportwagen die Turbos für 95% der Kunden besser funktionieren. Und es gibt auch keine Herstellerverschwörungen wie man es manchmal in Leserbriefen und Foren so liest. BMW hat beim F10 ja z.B. weiterhin einen Reihensechser als Sauger im Angebot. Nur kauft den - zumindest in Europa - keiner.

es gibt "arbeitskreise", die aus vertretern der einzelnen hersteller bestehen, die in mühsamer lobbyarbeit den EU-fahrzyklus verteidigen und wollen, dass er möglichst so bleibt, wie er ist.

das hat zur folge, dass jedes auto nicht für den markt gebaut wird, sondern für den EU-fahrzyklus, denn auf der anderen seite des tisches steht die EU mit ihren strafzahlungen für fahrzeuge, die den vereinbarten CO2-grenzwert nicht einhalten.

gäbe es von heute auf morgen einen anderen, viel realistischeren fahrzyklus zur bestimmung der EU-verbräuche, ich sage es euch, die politisch inkorrekten sauger wären plötzlich nicht mehr die ungeeigneten und altbackenen steinzeitmotoren, wie derzeit so oft behauptet.

übrigens: mazda geht den weg des downsizings nicht. sie bauen benziner mit nem verdichtungsverhälltnis von 16 und damit stark erhöhter effizienz.

durch den turbotrend werden die autos nur schwerer, teurer und in der praxis (!) ineffizienter.

[Anzeige eBay]

Hallo mASTER_T,

 

kennst du schon Sterben die Saugmotoren aus ... (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

Verschiedenes über Autos Ersatzteile (Anzeige) | Verschiedenes über Autos Zubehör (Anzeige)

[Gast amc]

es gibt "arbeitskreise", die aus vertretern der einzelnen hersteller bestehen, die in mühsamer lobbyarbeit den EU-fahrzyklus verteidigen und wollen, dass er möglichst so bleibt, wie er ist.

Natürlich wollen sie daß der EU-Fahrzyklus so bleibt. Automobilentwicklung kann man nicht alle 3 Jahre neu ausrichten, wenn der Politik was neues ausfällt. Für eine grundlegend andere Ausrichtung braucht man mindestens 10 Jahre. Ein verlässliche Planungsgrundlage bzgl. regulatorischer Vorschriften will jeder Hersteller.

das hat zur folge, dass jedes auto nicht für den markt gebaut wird, sondern für den EU-fahrzyklus, denn auf der anderen seite des tisches steht die EU mit ihren strafzahlungen für fahrzeuge, die den vereinbarten CO2-grenzwert nicht einhalten.

Sicher werden Fahrzeuge - auch - am EU-Fahrzyklus ausgerechnet. Daß allerdings dieser nur einer von vielen Anforderungen ist, wird klar wenn man sich die Marktgrößen anschaut. Sprich: EU ist ja gut und schön, aber da gibt es inzwischen ein paar Automärkte, die größer sind. Was abgesehen davon genauso wichtig ist, sind die Vorgaben bzgl. der Sicherheit, welche die Fahrzeuggewichte in die Höhe treiben. Alleine schon die aktiven Motorhauben, die 5er und E-Klasse zugunsten des Fußgängerschutzes spendiert bekommen haben sind nicht gerade leicht.

gäbe es von heute auf morgen einen anderen, viel realistischeren fahrzyklus zur bestimmung der EU-verbräuche, ich sage es euch, die politisch inkorrekten sauger wären plötzlich nicht mehr die ungeeigneten und altbackenen steinzeitmotoren, wie derzeit so oft behauptet.

Hast Du Argumente warum Du meinst daß das so ist? Zu den Motoren mit der größten Abweichung zwischen EU-Normverbrauch und realem Verbrauch gehören einige Sauger, z.B. der alte BMW 116i. In der Praxis pendelt der sich zwischen 9 und 10l ein. Normverbrauch war um die 6.

durch den turbotrend werden die autos nur schwerer, teurer und in der praxis (!) ineffizienter.

Der 528i Turbo ist leichter, billiger und verbraucht weniger als der Sauger 528i. Nicht nur nach EU, auch in der Praxis. Hast Du konkrete Beispiele für Deine Behauptung? Ich sage: mit den Turbobenzinern auf aktuellem Stand der Technik stimmt das einfach nicht mehr.

Der aktuelle M5 verbraucht bei mehr Leistung drastisch weniger als der Vorgänger. Auch in der Praxis. AMS-Testverbräuche um die 14l liegen weit unter denen des Vorgängers.

Meine Kampfthese, wann Sauger konkurrenzfähig oder gar besser sind bzgl. Verbrauch ist immer noch:

Bei hohen Vollgasanteilen oder wenn das Verhältnis zwischen Fahrzeuggewicht und Drehmoment im unteren Drehzahlbereich so gut ist, daß man bereit ist im Alltag niedertourig zu fahren und ohne dauernd runterzuschalten.

Bisher hat mir das keiner wiederlegen können, anhand repräsentativer Fallbeispiele. Ich fürchte, es ist einfach so, auch wenn mir Sauger, insbesondere die R6, sehr am Herzen liegen.

P.S.: Anbei bemerkt: von BMW ist es jetzt offiziell: die Sauger verschwinden komplett: http://www.bimmertoday.de/2011/12/17/bmw-twinpower-turbo-kunftig-fur-alle-otto-und-dieselmotoren/

[diggy]

Sicher werden Fahrzeuge - auch - am EU-Fahrzyklus ausgerechnet. Daß allerdings dieser nur einer von vielen Anforderungen ist, wird klar wenn man sich die Marktgrößen anschaut. Sprich: EU ist ja gut und schön, aber da gibt es inzwischen ein paar Automärkte, die größer sind.

Planung gibt es derzeit bis 2018...nächstes Jahr oder 2013 wird die EU über die Zeit danach entscheiden. Allerdings hätte man bis 2015 locker Saugmotoren bauen können, denn erst dann bleibt den Herstellern erstmals keine Wahl was sie produzieren, weil dann jedes gebaute Auto in die Flottenrechnung kommt und entsprechend noch höhere Strafzahlungen anfallen als erstmals 2012.

Bis dahin dürfen sie bis zu einem gewissen Anteil ihre "Best of"-Kandidaten präsentieren, die dann den Flottenverbrauch ausmachen. So sind die EU-Vorgaben.

Größere Märkte?

China verlangt ausnahmslos Saugmotoren und Schaltgetriebe und das wird sich erst in 2025 nennenswert geändert haben.

Hast Du Argumente warum Du meinst daß das so ist? Zu den Motoren mit der größten Abweichung zwischen EU-Normverbrauch und realem Verbrauch gehören einige Sauger, z.B. der alte BMW 116i. In der Praxis pendelt der sich zwischen 9 und 10l ein. Normverbrauch war um die 6.

Der alte 116i wird im Freundeskreis bei ca. 9 Litern gefahren und sieht in seinem Leben keine Betriebstemperatur, weil die tägliche Fahrstrecke zur Arbeit 1500m beträgt.

Der neuere 116i mit Valvetronic wäre hier deutlich effizienter. Was ich sagen will: Der Saugmotor hat noch etliches Potential.

Der 528i Turbo ist leichter, billiger und verbraucht weniger als der Sauger 528i. Nicht nur nach EU, auch in der Praxis. Hast Du konkrete Beispiele für Deine Behauptung? Ich sage: mit den Turbobenzinern auf aktuellem Stand der Technik stimmt das einfach nicht mehr.

Man nehme einen alten ALPINA Roadster S mit einer noch älteren 300PS-Konstruktion und vergleiche Motor/Fahrleistungen/Verbrauch mit einem Z4 35i. Wenn das 7 Jahre Fortschritt sind...

Gilt ganz besonders für M5 F10 vs. M5 E60, wo in der Praxis evtl. 3-4 Liter zugunsten des V8 liegen, aber Universen in der Faszination. Meine Meinung, zumal der F10 M5 nun endlich das Auto ohne Ecken, Kanten, Schwächen ist. Es kann alles und ist für alle da (die das Geld auf den Tisch legen können). Ob er 100-300km/h deutlich flinker ist als der E60, weiß ich nicht. Der Vergleich B5s E60 vs. B5 BT liefert hier erschreckendes diesbzgl.

Zu den Fahrzeuggewichten. Der M5 F10 macht es ja vor. Wozu soll ein OEM aufwändig die Gewichte runtertreiben, wo er nun eine billige Möglichkeit hat, diese unglaublichen Massen a la X5M oder auch Bentley Continental GTC in Bewegung zu versetzen?

Ich würds auch nicht tun. Dampfrad auf und fertig. Im 1er und 3er kann man schon Sonderausstattungen beobachten, die mal beim 5er im Katalog standen.

[Gast amc]

Der neuere 116i mit Valvetronic wäre hier deutlich effizienter. Was ich sagen will: Der Saugmotor hat noch etliches Potential.

Ausgehend von einem der schlechtesten Motoren aus der Zeit zu argumentieren daß der Sauger noch Potential hat ist schon mutig.

Man nehme einen alten ALPINA Roadster S mit einer noch älteren 300PS-Konstruktion und vergleiche Motor/Fahrleistungen/Verbrauch mit einem Z4 35i. Wenn das 7 Jahre Fortschritt sind...

Das hat nichts mit dem Motor zu hat, sondern mit dem durch Blechdach dramatisch schwerer gewordenen Z4. Führe den Vergleich auf Basis des jeweiligen BMW 3l-Saugers und Du siehst daß das rein gar nichts mit dem Turbomotor zu tun hat.

Wir haben immer noch kein Gegenbeispiel.

[Autopista]

An der Stelle verweise ich jetzt einfach mal auf den Test hier:

http://www.evo.co.uk/features/features/260158/honda_crz_v_seat_ibiza_fr_tdi_v_volkswagen_scirocco_14_tsi_160.html

Der Honda mit 2-Ventil Sauger + Elektroantrieb schlägt beide Turbos, Diesel und Ottomotor deutlich. Der TSI hätte wohl auch in der 122PS oder 105PS Variante keine Chance gehabt.

Noch düsterer sieht es übrigends aus wenn man die Abgaswerte heranzieht. Der Hondamotor emittiert weniger giftiges Kohlenstoffmonoxid als alle anderen Benziner, gegenüber einem Diesel liegt der Vorteil beim Faktor 10. Das komplette Auto ist zu über 90% recyclingfähig inkl. der Nickel- Metallhydrid-Batterien.

Vielleicht gibt es die Sauger doch noch etwas länger als viel glauben.

[Gast amc]

Ja, im Verbund mit Hybrid kann sich das Spiel wieder rumdrehen. Da braucht man das erhöhte Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich vom Turbo nicht, weil es vom E-Motor kommt. Dieser schließt genau die Effizienzlücke, die der Sauger hat: unten.

Edit: "Effizienzlücke" ist eigentlich das falsche Wort, der Sauger wird da ineffizient, wenn der Fahrer regelmäßig höher dreht weil es ihm mangels Drehmoment nicht schnell genug vorwärts geht.

[mASTER_T]

Hybrid ändert nichts am erhöhten Wirkungsgrad des TurboDi. Wenn man die maximale mechanische Energie aus Ottokraftstoff gewinnen will führt derzeit kein Weg am Turbo vorbei. Als Rangeextender sehe ich sogar noch mehr Vorteile für die Aufladung.

[Nub]

An der Stelle verweise ich jetzt einfach mal auf den Test hier:

http://www.evo.co.uk/features/features/260158/honda_crz_v_seat_ibiza_fr_tdi_v_volkswagen_scirocco_14_tsi_160.html

Der Honda mit 2-Ventil Sauger + Elektroantrieb schlägt beide Turbos, Diesel und Ottomotor deutlich. Der TSI hätte wohl auch in der 122PS oder 105PS Variante keine Chance gehabt.

Noch düsterer sieht es übrigends aus wenn man die Abgaswerte heranzieht. Der Hondamotor emittiert weniger giftiges Kohlenstoffmonoxid als alle anderen Benziner, gegenüber einem Diesel liegt der Vorteil beim Faktor 10. Das komplette Auto ist zu über 90% recyclingfähig inkl. der Nickel- Metallhydrid-Batterien.

Vielleicht gibt es die Sauger doch noch etwas länger als viel glauben.

Da ist aber ein Denkfehler vorhanden. Ein Turbodirekteinspritzer als Beispiel aus dem VW Konzern 1.2 TSI mit wahlweise 63 oder 77 KW eignet sich ebenfalls hervorragend Als Hybrid Kandidat.

Dein Beispiel ist pro Hybrid, nicht pro Sauger. Ein TSI in Kombination eines Elektromotors besitzt noch mehr Sparpotential als Sauger + E-Motor.

Desweiteren sollte man auch die Kosten nicht außen vor lassen. Vor Testbeginn stand das Ergebnis schon fest. Ein konstruierter Test sozusagen.

Wozu sonst vergleicht man einen unnötig teuren 160 PS VW gegen einen 120 PS Honda wenn VW auch ein 122 PS starkes Gegenstück hat?

Im Fall des Seat Ibizas, ein Seat Ibiza SC mit 1.2 TSI 77kw hat leicht überlegene Fahrleistungen als der Honda CR-Z, ist im Einkauf ausstattungsbereinigt satte 6090€ günstiger. Was bringt mir da dann ein Verbrauchvorteil beim Honda von Maximal 10% ?

Zumal der 1.2 tsi sparsamer ist als der 1.4tsi und Seat auf Neuwagen bis zu 30 % geben. Honda Max 18%.

Wer rechnen muss, kann in der Klasse nicht beim Honda landen. Wer es nicht muss, kauft nicht in der Klasse.

Die Hybridtechnologie ist einfach noch zu teuer.

[Autopista]

Hybrid ändert nichts am erhöhten Wirkungsgrad des TurboDi.

So einfach ist es nicht.

Man kann die thermische Energie nur in dem Umfang nutzen, in dem es der Verdichter zulässt. Bedeutet: Bis und ab einer bestimmten Drehzahl bleibt ein Teil der Energie aus dem Abgasstrom ungenutzt. In diesem Bereich arbeitet der aufgeladene Motor relativ uneffizent weil er deutlich niedriger verdichtet ist.

Würde man einen aufgeladenen Motor auf maximale Leistung hin konstruieren wäre er selbst im Vollastbereich effizienter als ein Sauger, dafür aber im Teillastbereich umso ineffizienter. Die Ingenierue müssen sich in die eine oder andere Richtung bewegen, jede Lösung ist ein Kompromiss.

Für den Alltagsbetrieb wäre ein Turbohybrid höchst zweifelhaft im Nutzen. Der Turbo müsste auf optimale Vollast ausgelegt werden, die Schwäche im unteren Bereich könnte der Elektromotor nicht ausgleichen.

Bevor das Argument kommt, Bi- oder Triturbo. Das Problem ist das Gleiche: Auch hier laufen niemals alle Verdichter optimal.

[mASTER_T]

Ich kann da kein Problem erkennen, mal abgesehen davon das auch beim Diesel Hybrid kein Mensch auf die Idee kommt den Turbo Diesel wieder auf Sauger zurückzubauen.

Der Drehzahlbereich wo ein Turbo Di besonders gut funktioniert ist mittlerweile so breit gespreizt das auch die Hybridkombination da wohl kaum einen Nachteil hat. Werden wir wohl auch im kommenden Jahr sehen, dann im A8 Hybrid, bzw. im BMW 335i Hybrid.

Und wenn der Verbrennungsmotor zum Generator degradiert wird, also im seriellen Hybrid (wie z.B. im Chevrolet Volt, Opel Ampera), dann ist das in der aufgeladenen Version geradezu perfekt zu optimieren, dass auf den Punkt bei der Drehzahl gearbeitet wird wo der Wirkungsgrad am höchsten ist.

[Anzeige eBay]

Hallo mASTER_T,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Verschiedenes über Autos (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

[Gast amc]

Ich halte nur ehrlich gesagt nicht viel davon, diese Debatte nun auf Hybride auszudehnen, weil es dann noch einmal erheblich komplexer wird und wir erst einmal Grundlagen klären müssen: Range Extender ist schon wieder etwas ganz anderes als das was in den BMW Active Hybrid zu sehen, mit ganz anderen Rahmenbedingungen. Gewichts- und Kostenklasse ist das nächste Thema.

Mit welchen Motoren das am geeignetsten ergänzt wird, hängt doch von soo vielen Faktoren ab, ich glaube das führt zu nichts (außer zu mehr gefährlichem Halbwissen ).

Hybrid ändert das Spiel, soviel kann man sagen. Aber viel mehr auch nicht.

[Autopista]

Diesel ist ein ganz anderes Thema, da er von Grund auf viel höher verdichtet ist und weniger hoch drehen kann. Ich glaube, der Diesel wird es auf Grund der weiter steigenden Preise zunehmend schwer haben, zumal seine Abgaswerte ohnehin katastrophal sind. Umgerechnet emittiert ein Diesel mehr Schadstoffe als ein Euro 1 Benziner.

Es gibt in der 125PS Klasse keinen sparsameren Antrieb als die Lösung von Honda, wobei die Technik selbst mit einer vgl. alten Nickelbatterie sehr gut funktioniert und der Elektromotor gerademal 14PS leistet. Wie amc richtig erkannt hat unterstützt der Elektromotor den vgl. durchzugsschwachen Sauger optimal.

An der Stelle noch eine Anmerkung. Mit dem E-Antrieb reagiert der Motor wirklich sensationell aufs "Gas". Fast wie eine alte Vergasermaschine.

[mASTER_T]

Es gibt in der 125PS Klasse keinen sparsameren Antrieb als die Lösung von Honda, wobei die Technik selbst mit einer vgl. alten Nickelbatterie sehr gut funktioniert und der Elektromotor gerademal 14PS leistet. Wie amc richtig erkannt hat unterstützt der Elektromotor den vgl. durchzugsschwachen Sauger optimal.

An der Stelle noch eine Anmerkung. Mit dem E-Antrieb reagiert der Motor wirklich sensationell aufs "Gas". Fast wie eine alte Vergasermaschine.

Falls wir hier vom Honda CRZ sprechen, der hat absurd schlechte Fahrleistungen und wird in allen Tests vom Scirocco mit der 122 PS Maschine gebügelt.

[Autopista]

Falls wir hier vom Honda CRZ sprechen, der hat absurd schlechte Fahrleistungen und wird in allen Tests vom Scirocco mit der 122 PS Maschine gebügelt.

Haben beide die gleichen "absurd schlechten" Fahrleistungen. Nur verbraucht der Scirocco in jedem Test gut nen Liter mehr. Eine Welt in dem Segment.

[mASTER_T]

Haben beide die gleichen "absurd schlechten" Fahrleistungen. Nur verbraucht der Scirocco in jedem Test gut nen Liter mehr. Eine Welt in dem Segment.

Naja, beides keine Raketen. Aber der Honda mit seinen etwa 10 Sekunden auf 100 ist noch ne ganze Ecke langsamer als der Scirocco mit seinem 8er Wert. Nach oben wirds natürlich noch deutlich ekletanter. Insofern relativiert sich auch der Verbrauch, wenn man den Scirocco so langsam fährt wie der Honda halt nur kann, dann sinkt auch der Verbrauch entsprechend.

[Autopista]

Laut Werksangabe hat der Scirocco bs 100 0,2s Vorsprung und den gleichen Topspeed.

Ist wohl realistischer als getunte Pressefahrzeuge. Selbst der 105PS TSI verbraucht deutlich mehr der CR-Z.

[mASTER_T]

Laut Werksangabe hat der Scirocco bs 100 0,2s Vorsprung und den gleichen Topspeed.

In der AZ 13/2010 wurde der Scirocco mit 8,8s gemessen. Was nicht verwunderlich ist, da er in 90% der Tests gute Werte einfährt.

Wie auch immer. Wenn Hybrid dann würde ich mir auch eher eine softe Lösung wie die von Honda wünschen, nur nicht eben mit einem schlappen 4 Zylinder kombiniert.

[Autopista]

Wobei ich den 122PS TSI einfach nur furchtbar finde. Zugeschnürt, zäh und doch nicht wiirklich gut im Futter. Wenn Turbo dann bitte mit Kraft, so wie z.b die 211PS Variante.

Der Hondamotor mit seinem E-Bosst macht mir mehr Spaß. Geht aus dem Stand richtig nach vorne, weil der Elektromotor ab Drehzahl 0 seine 70NM abfeuert. Der Praxisverbrauch ist auch einfach erstaunlich. Mehr als 7 Liter sind quasi unmöglich.

Den meisten Kunden wäre der Motor allerdings merklich zu laut. Ist aber so gewollt. Man muss die Japaner halt auch verstehen. Da gibts weder Autobahn noch Nordschleife.

[mASTER_T]

Wobei ich den 122PS TSI einfach nur furchtbar finde. Zugeschnürt, zäh und doch nicht wiirklich gut im Futter. Wenn Turbo dann bitte mit Kraft, so wie z.b die 211PS Variante.

Der Hondamotor mit seinem E-Bosst macht mir mehr Spaß. Geht aus dem Stand richtig nach vorne, weil der Elektromotor ab Drehzahl 0 seine 70NM abfeuert. Der Praxisverbrauch ist auch einfach erstaunlich. Mehr als 7 Liter sind quasi unmöglich.

Nichts für ungut aber wenn 8,8s zugeschnürrt sind und rund 10s "richtig nach vorne gehen", dann klingt das für mich nicht objektiv. Deckt sich im übrigen auch null mit allen Testberichten (was leider auch auf deine Einschätzung der Lenkung/ des Fahrwerks aus einem anderen Thread zutrifft).

Ich kenne aus eigener Erfahrung nur den 1,4 TSi mit 160 PS und auch wenn das nicht mein Ding ist, geht der gefühlt ab wie ein 200 PS Sauger.

[Autopista]

Schau mal, du bist weder den 122PS TSI noch den Honda gefahren. Ich beide.

Wozu also noch darüber diskutieren?

Einfach mal die Scheuklappen absetzen.

[mASTER_T]

Schau mal, du bist weder den 122PS TSI noch den Honda gefahren. Ich beide.

Wozu also noch darüber diskutieren?

Ich bin alle TSI Varianten bis auf den 122PSler gefahren, bei allen war mein Fazit deckungsgleich mit der Fachpresse, da müsste es mit dem Teufel zu gehen, wenn ausgerechnet dieser eine aus der Reihe tanzt.

Einfach mal die Scheuklappen absetzen.

Lustig, das hätte ich dir auch empfohlen .

[diegohnx]

In der AZ 13/2010 wurde der Scirocco mit 8,8s gemessen. Was nicht verwunderlich ist, da er in 90% der Tests gute Werte einfährt.

Wie auch immer. Wenn Hybrid dann würde ich mir auch eher eine softe Lösung wie die von Honda wünschen, nur nicht eben mit einem schlappen 4 Zylinder kombiniert.

wieviel wiegt der sciricco? Ist der leichter als ein a1 ? Also der kleine Audi. Den meines Wissens hat.der eine 9 er Zeit auf hundert. Bin so einen Mietwagen gefahren neulich , schon spritzig keine frage, hab das ding getreten bis ultimo! Aber besser als mein eh6 is er auch nicht.also 0 - 100, zumindest wenn, dann sinds geringe unterschiede. Liegt aber in dem Fall an eh6 gewichtsvorteil.

[mASTER_T]

wieviel wiegt der sciricco? Ist der leichter als ein a1 ?

Der 1.4er Scirocco wiegt 1.319 kg (mit Sprit und Fahrer).

Der A1 mit dem gleichen Motor wiegt 1.175 kg, ist aber auch mit 6,9s auf 100 angegeben.

[Gast JayOne]

Dann aber in der 185PS Version als Twincharger mit DSG. Der 122 PS 1.4er ist mit 8,9 Sekunden von 0-100 angegeben, wäre ja schlimm wenn solche Welten dazwischen lägen.

Der Scirocco mit 122 PS ist 0-100 mit 9,7 Sek. angegeben. Die 160 PS Twincharger Version mit 8,0 Sek.

Grüße

[mASTER_T]

Sorry, hatte die Seite aus dem Browsercache geladen, da kam dann eine Mischung aus 2 Daten die nicht zusammenpaßen raus.