Sterben die Saugmotoren aus ...

[Gast amc]

Ein Plateau ist eine Hochebene. Ein Leistungsplateau zeigt das von Dir gelinkte Diagramm mit viel Wohlwollen zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen.

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[mASTER_T]

hier sieht man das es auch Leistungsplateus gibt, von uralten Saugern billigster technik^^ ....^^

Wo ist denn da das Plateau?

So sieht ein Leistungs-/ Drehmomentplateau aus:

[Eno]

das Ganze geht aber auch prima ohne Zwangsbeatmung:

Edit: Eigentlich ein schönes DIagramm vom M5, das von den Zahlen zu beeindrucken weiss.

Nachteil ist halt, dass beim M5 ab 5500 U/min kein Leistungsanstieg mehr zu verzeichnen ist, sich die Beschleunigung also ab ~5600 U/min wie am Gummiband anfühlen wird. (Das Popometer wird sozusagen enttäuscht)

Beim M3 mit dem V8 Sauger hingegen gehts munter bis 82xx U/min weiter mit dem Vorwärtsdrang...

Gruß

Eno.

[itf joegun]

Kommt mir bekannt vor...

[Gast amc]

Man kann sich drüber streiten, ob man das haben muss, aber es macht dann schon einen Unterschied, ob das maximale Drehmoment - wie beim 535i - schon bei 1250 anliegt oder erst bei 3500 wie im gezeigten Bild.

Für einen Sportmotor ist das Pillepalle, da will man ein langes Plateau ab 4000 oder so, und mit einer möglichst hohen Maximaldrehzahl. Für Alltagsautos will man es vor allem untenherum.

In diesem Sinne ist das abstrakte Reden über Plateaus nicht sehr hilfreich, und Leistungsplateaus schon gar nicht. Die will man ja eigentlich nicht, man will eigentlich, daß mit steigender Drehzahl auch die Leistungsabgabe steigt. Ein kurzes Leistungsplateau im oberen Drehzahlbereich ist eigentlich nur noch dann hilfreich, wenn es durch eine gute Abstimmung mit den Gangreichweiten der Fahrbarkeit dient. Aber eigentlich will man Raufschalten sobald die Leistungsabgabe stagniert.

Ein Drehzahlplateau dagegen ist was ganz anderes.

[Eno]

Kommt mir bekannt vor...

ja, wirklich ein Diagramm zum verlieben

In diesem Sinne ist das abstrakte Reden über Plateaus nicht sehr hilfreich, und Leistungsplateaus schon gar nicht. Die will man ja eigentlich nicht, man will eigentlich, daß mit steigender Drehzahl auch die Leistungsabgabe steigt.

ja, besagter Gummibandeffekt. Das Gefühl sagt einem "jetzt schalten" sobald man ein Leistungsplateau erreicht. Vor dem Hintergrund ist das Diagramm des M5 (wenn man die Zahlen mal weglässt) eigentlich eher schlecht.

Gruß

Eno.

[Gast amc]

Vor dem Hintergrund ist das Diagramm des M5 (wenn man die Zahlen mal weglässt) eigentlich eher schlecht.

Kommt bissl drauf an wie man es sieht, bzw. man müsste mal das Getriebediagramm danebenlegen. In den unteren Gängen kann es natürlich trotzdem sinnvoll sein, die letzten 1000 Umdrehungen noch mitzunehmen um beim Raufschalten auf einen höheren Drehzahl zu landen - das Limit ist da ja eh die Traktion.

Ich kann im Grunde mit beiden Varianten gut leben, solange ich im Alltag nicht dauernd hektisch schalten muss. Was ich nicht leiden kann sind die "Buckel-Turbos": erstmal nix, dann der Hammer, und 1000 Touren später ist schon wieder Ende mit dem Drehmoment. Darauf hab ich keine Lust, das kann ich gerademal ertragen, wenn wie beim 520d, eine 8 Gang-Automatik das ein wenig glattbügelt, bzw. mich von dem Generve befreit.

[Gast amc]

Wie ich den Verbrauch bestimmt hab? Limburg Süd vollgetankt, durchgeblasen an den Ring, dort wieder aufgetankt Ich lag zwischen durch häufig über 200 das gleicht die 130er Zonen (die paar) wieder aus Fazit 9,7L (Super Plus).

Das ist keine Messmethode. Du müsstest mindestens noch die Zeit stoppen um auf eine exakte Durchschnittsgeschwindigkeit zu kommen. Das fängt schon damit an, daß Du eine Tachovorteilung hast. Was das "Ausgleichen" der 130-Zonen angeht: wie willst Du die denn ausgleichen, wenn Dein Wagen in der Ebene gerade mal die echten 190 kratzt? Wenn Du glaubst, daß Du da auf einen 180er Schnitt kommst, irrst Du. Fahr die Strecke in beide Richtungen um Gefälle zu kompensieren, stoppe die Zeit, und wirst vermutlich bei einem 150er Schnitt rauskommen bei 10l Verbrauch

Ein Arbeitskollege fährt einen 320i E46 Touring, wir fahren teilweise zusammen in die Ausbildungstelle. Auch der liegt bei 160-180 nur bei 9-10L was ich für absolut in Ordnung halte.

PS: BMW hat damals bei allen Spaßautos den Bordcomputer weggelassen deswegen kann ich nur via Zapfsäule messen.

Auch das ist unrealistisch. Die E46 Sechszylinder sind effizient, aber selbst mit dem aerodynamisch besseren Coupé wirst Du bei konstant 180 schon Minimum 12l brauchen. Ich hab ein paar Jahre so ein Ding gefahren und tatsächlich gemessen.

Bordcomputer wäre eh nicht hilfreich. Tanken ist schon die richtige Methode, nur darfst Du eben Deine Durchschnittsgeschwindigkeit nicht schätzen, da verhaut man sich kräftig.

Wieso darf ich alte Motoren nicht mit neuen vergleichen? Die neuen sollen doch alles 3 Mal besser können als die Alten, bisher merke ich davon nicht viel.

...

dann hast du ein Problem, bei Sauger gibt es das nicht, der hat immer seine Leistung. Ich habs schon häufiger erlebt wie sich bei modernen Autos während dem Fahren einfach der Turbo abgeschaltet hat (ok, es lag an der hohen Laufleistung von 330000km) aber ich kann euch sagen es ist ein scheix Gefühl wenn von 110PS aufeinmal nur noch so 40-50 da sind und ihr grade eine Steigung auf der BAB hochzukelt.

Du darfst die Motoren bzgl. Verbrauch nicht vergleichen weil die modernen Abgasnormen einfach enorm viel Leistung kosten. Ob alles an den Abgasnormen so toll ist, sei mal dahingestellt, die Hersteller müssen sich aber daran halten. Es kommt hinzu, daß Du in modernen Autos im unteren Drehzahlbereich zwingend bedeutend mehr Leistung brauchst. Du weißt selbst, daß die Autos sehr viel schwerer geworden sind (Größe, Sicherheit plus Wünsche der Kunden). Wenn Du Deinen Motor in einen modernen Golf reinpackst, fangen die Leute das Schreien an, daß da ja garnix geht. Also müssen die Motoren insgesamt mehr Leistung bringen und das Drehmoment muss sich nach unten verschieben.

Zu Deiner Anekdote: es ist lustig, genau das ist mir bei meinem 530i Sauger schon passiert: Zündspule ausgefallen. Allzuviel geht da nicht mehr, da kann man nur noch vom Gas gehen und in einen Drehzahlbereich in dem die Vibrationen nicht so schlimm sind.

[mASTER_T]

Wenn Du Deinen Motor in einen modernen Golf reinpackst, fangen die Leute das Schreien an, daß da ja garnix geht. Also müssen die Motoren insgesamt mehr Leistung bringen und das Drehmoment muss sich nach unten verschieben.

Ich hatte "seinen" Motor in einem 1.080kg BMW und da ging wirklich garnichts. Liegt einfach an der, auch für Saugerverhältnisse, graußigen Leistungsabgabe. Souverän fahren funktioniert irgendwie anders.

[diegohnx]

Wo ist denn da das Plateau?

So sieht ein Leistungs-/ Drehmomentplateau aus:

[ATTACH=CONFIG]47252[/ATTACH]

LOL auf dem Papier vielleicht, aber in der Realität sehen sie so nicht aus.......nichtmal elektronisch zurechtgeschustert

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Hallo mASTER_T,

 

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[Nub]

LOL auf dem Papier vielleicht, aber in der Realität sehen sie so nicht aus.......nichtmal elektronisch zurechtgeschustert

Aha, wie sieht es denn dann in der Realität aus? Sag's ma'!

[diegohnx]

QUOTE=amc;967788]Ein Plateau ist eine Hochebene. Ein Leistungsplateau zeigt das von Dir gelinkte Diagramm mit viel Wohlwollen zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen.

[diegohnx]

schau den anderen beitrag an, dann siehts du es.... die Angegeben Geodreieck gezogenen Diagramme stimme mit der Realität genausoüberein wie die Normverbräuche. ungefähr, ja aber nicht exakt. mit je nach Modell mit mehr oder weniger abweichung. ist auch nicht so schlimm, es ist trotzdem eine super maschine aber, auch nicht 100% perfekt.

[mASTER_T]

LOL auf dem Papier vielleicht, aber in der Realität sehen sie so nicht aus.......nichtmal elektronisch zurechtgeschustert

Das heißt die offiziell von BMW gemachten Angaben sind falsch?

Das die Linie das jeweilige Drehmoment-Minimum bei der Drehzahl anzeigt und nach oben einige "Zacken" herausragen ist egal. Aber nach unten kann ich es mir nicht vorstellen, da sonst alle Kaufverträge anfechtbar wären.

[Gast amc]

ok, dann sag mir mal, braucht man für diesen "Prominenten" vertreter des Hochplateus-Genres etwa weniger wohlwollen

Der Motor bleibt immerhin über einen Bereich von ca. 2500 Umdrehungen in der Nähe seines maximalen Drehmoments (plusmins 5%). Ist mit den neuen BMW-Turbos nicht zu vergleichen, klar, aber da kann man langsam anfangen von Plateau zu sprechen.

[diegohnx]

na, es ist doch nichts neues, das die daten nicht ganz stimmen. wie mein 318ti e46 damals auch keine 7,3 Liter im drittelmix sich genehmigt hat....wie offiziell angegeben. Da hat doch auch kein Hersteller Angst, das wer dagegen klagt! nur als beispiel. Bmw wird schon genug im kleingedruckten stehen haben, oder Audi, völlig egal, das es nicht so leicht anfechtbar wäre. sollte es ein Kunde reklamieren, wäre es vermutlich, dank dem turbo, auch leicht zu beheben. Aber ne Rechtwinklige Geodreickleistungskurve würde es meiner meinung nach trotzdem nicht werden. Sowas ist am ehesten bei einem reinen elektromotor möglich, wäre meine Meinung dazu.

[diegohnx]

Meinst die ganz neuen?^^habe aber auch schonmal Diagramme vom 335i gesehen die sahen ähnlich schrullig aus. ^^ aber den gibts ja auch schon wieder ne weile.wobei ich trotzdem, von einem sprichwörtlichen Plateau reden würde , da das Gro des Drehmoments oder der Leistung sich über einen gewissen zeitraum hält. Aber da gibts nunmal auch sauger, bei denen das so ist, ob die jetzt 10% mehr oder weniger abweichung ( auf dem Plateau) haben wie ein Turbo, sei mal dahingestellt;)

[Gast amc]

Aber da gibts nunmal auch sauger, bei denen das so ist, ob die jetzt 10% mehr oder weniger abweichung ( auf dem Plateau) haben wie ein Turbo, sei mal dahingestellt;)

Ja bitte, dann bring doch mal diese Sauger, bei denen das so ist. Aber bitte keine Uraltmotoren mit einer Literleistung über die man sich heute totlacht und die keinerlei modernen Normen genügen. Einen Großseriensauger der letzten 5 Jahre. Ich kenne da nämlich keinen. Die 3l-BMW Reihensechser sind da ganz gut, aber noch weit von z.B. dem Twinscroll-3l entfernt. Weit entfernt - ich habe gerade erst beide Exemplare im 5er erlebt.

[Autopista]

Wenn ich alle Motoren rekapituliere die ich schon unter Gasfuß hatte, dann war derjenige mit dem breitesten Drehzahlband ein Sauger: Der M3 CSL.

Von 2000 bis 8000 U/min stehen über 80% des maximalen Drehmoments zur Verfügung.

Das schafft kein Turbo, weil der Verdichter immer nur bis zu einer bestimmten Drehzahl arbeiten kann, darüber bleibt die Energie des Abgasstroms ungenutzt.

Durch Aufladung erhöht sich zwar der Mitteldruck, aber eben auch nur in dem für den Verdichter relevanten Bereich. Das folglich abgesenkte Drehzahlniveau ist maßgeblich für den in der Regel niedrigeren Verbrauch im Teillastbereich beim Turbo.

[Gast amc]

Selbst der Kleinserien-CSL-Motor würde sich heute in z.B. einem F10 eher schlapp anfühlen wenn man ihn nicht dreht. Das ist ja das Problem: für die heutigen Fahrzeuggewichte braucht man eben ein stark gestiegenes Drehmoment untenherum. Nicht nur der Verlauf, auch die Höhe des Drehmoments muss stimmen.

Momentan sehe ich das einfach so, daß außerhalb von echten Sportwagen die Turbos für 95% der Kunden besser funktionieren. Und es gibt auch keine Herstellerverschwörungen wie man es manchmal in Leserbriefen und Foren so liest. BMW hat beim F10 ja z.B. weiterhin einen Reihensechser als Sauger im Angebot. Nur kauft den - zumindest in Europa - keiner.

[AronCanario CO]

@Autopista:

ab 3000U/min. liegen mehr wie 80% an,

bei 2000 hat der S54 nur 270Nm, das sind noch keine 80%,

(vergiss die Drehmomentkurve die BMW angibt, die von mir genannten Zahlen sind Echtwerte, Prüfstandswerte)

[Eno]

Selbst der Kleinserien-CSL-Motor würde sich heute in z.B. einem F10 eher schlapp anfühlen wenn man ihn nicht dreht. Das ist ja das Problem: für die heutigen Fahrzeuggewichte braucht man eben ein stark gestiegenes Drehmoment untenherum. Nicht nur der Verlauf, auch die Höhe des Drehmoments muss stimmen.

Als "Kleinserienmotor" würde ich den S54 nicht unbedingt bezeichnen.

Auch bezweifle ich, dass er sich bei "heutigen" Fahrzeugen schlapp anfühlt. Der E46 bringt auch 1,5t auf die Waage, ist also bei weitem kein Leichtgewicht. Und selbst mit 4 Leuten (dann ja auch bei locker 1,7t) geht der M346 noch sportlich ab.

Grundsätzlich hast du aber natürlich recht, dass sich bei höherem Fahrzeuggewicht die Turbos gefühlt kräftiger sind.

Was nutzt es aber, wenn du ab 5500 U/min schalten musst, wo ich (Im M3 nach dem Schalten erst anfange).

Sinn macht das ganze also nur in dem Fall des losfahrens bzw. Schaltfaulen fahrens.

Beim durchbeschleunigen ist spätestens nach einem Schaltvorgang der Drehmomentvorteil des Turbos bei kleinen Drehzahlen nichtmehr relevant.

Gruß

Eno.

Edit: @AronCanario: dann sinds bei 2k U/min halt 75% - das fällt dann schon unter Krümelkacken

Im angesprochenen CSL sieht das ggf. auch wieder anders aus, oder hattest du den CSL auf dem Prüfstand.

Der S54 ist wirklich mehr als gut fahrbar.

Grundsätzlioch würde ich auch einem Festaufbau (Werksangabe) eher vertrauen, als einem (Rollen)Prüfstand, wo der Prüfer mit wenigen Parametern das gesamte Ergebnis deutlich verfälschen kann (gewollt oder ungewollt).

[Autopista]

Die absolute Höhe des Drehmoments spielt schon eine Rolle. Merkt man vor allem bei den Dieseln. Musste vor kurzem mit einem Phaeton V6 TDI vorlieb nehmen und war eigentlich erstaunt wie gut das nach vorne ging trotz 2,4 Tonnen. Da wird sich ein Sauger schwer tun.

Der Trend zum Turbo ist daher bei den dicken Limousinen natürlich nur logisch. Obsolet ist der Sauger aber auch in der Klasse deshalb nicht. Nur der technische Aufwand ist enorm. Da reicht es auch nicht einfach nur einen V12 zu bauen wie Aston Martin im Rapide. Beim Ferrari FF aber dürften sämtliche Fragen bzgl. Drehmoment und Leistung überflüssig sein.

[Nub]

Beim Ferrari FF aber dürften sämtliche Fragen bzgl. Drehmoment und Leistung überflüssig sein.

Und das ist dann der Brot und Butter Motor für Jedermann?

Also ehrlich, eventuell sollte man den Thread wirklich lesen um ihn zu verstehen.

Von Exoten war nie die Rede. Ferrari FF.....

[mASTER_T]

Grundsätzlich hast du aber natürlich recht, dass sich bei höherem Fahrzeuggewicht die Turbos gefühlt kräftiger sind.

Was nutzt es aber, wenn du ab 5500 U/min schalten musst, wo ich (Im M3 nach dem Schalten erst anfange).

Sinn macht das ganze also nur in dem Fall des losfahrens bzw. Schaltfaulen fahrens.

Beim durchbeschleunigen ist spätestens nach einem Schaltvorgang der Drehmomentvorteil des Turbos bei kleinen Drehzahlen nichtmehr relevant.

Das mit dem frühen Schalten ist so nicht ganz richtig. Bei PreFacelift V6T liegt das maximal-Leistungs-Plateau bis 7.000 Upm an. bei vielen modernen Turbos ebenso. Insofern ist dieses Aufladen- oder Drehen-Vorurteil nur bedingt haltbar.

Der Vorteil liegt primär im normalen Alltagsbetrieb, wo man immer einen Großteil seiner maximal zur Verfügung stehenden Leistung nutzen kann.

Zum Anderen finde ich es erstaunlich zu welchen Fahrleistungen diese Art von Motorcharakteristik führt. Habe gestern den Test vom gelifteten S5 in der AZ gelesen und wenn man sieht wie das Ding mit nur etwas über 300 PS in 4,7 Sekunden nach vorne sprintet ist das nicht schlecht. Der V8 Sauger brauchte zwar laut Test rund 4 Liter mehr, dafür dauerte der Sprint dann auch länger, toller Kompromiss .