Sterben die Saugmotoren aus ...

[Gast JayOne]

Grundsätzlich stimme ich Toni zu. Ein Saugmotor hat meistens eine homogenere Leistungsentfaltung ist deshalb auch schöner weil berechnender zu fahren. Zudem ist der Sauger i.d.R. nicht so "anfällig" wie ein Turbo bzw. aufgeladener Motor, bei dem viel höhere Beanspruchungen für das Material auftreten.

Verbrauchstechnisch ist es auch ähnlich wie Toni schreibt, zumindest bei höheren Geschwindigkeiten, also viel Autobahn oder Schnellstraße ist es oft so, dass der Turbo mehr verbraucht als ein größerer Sauger. Das liegt daran, Peter Pan, dass bei einem Turbomotor durch den höheren Sauerstoffgehalt höhere Temperaturen im Brennraum herrschen. Um den Motor zu kühlen wird zusätzlich Kraftstoff eingespritzt und deswegen braucht ein Turbo Motor im Volllastbetrieb oder bei stärkerer Beanspruchung sehr viel mehr Kraftstoff, als im Teillastbereich.

Deswegen schlagen sich die "Downsizing" Motoren auch so gut im Normzyklus, denn dort wird der Motor ja nicht wirklich im Volllast oder überhaupt Lastbetrieb genutzt, wo der Verbrauch enorm steigen würde. Und genau deswegen werden auch vermehrt kleine aufgeladene Motoren eingesetzt, da diese unter den Testbedingungen recht effizient arbeiten und wie Toni ja bereits sagte die Hersteller sehr auf CO2 Ausstoß und Flottenverbräuche achten müssen.

Vom subjektiven Eindruck machen aufgeladene Motoren natürlich schon auch sehr viel Spaß beim Beschleunigen, da man den plötzlichen, enormen Drehmomentanstieg wenn der Lader/Kompressor einsetzt eben merkt. Beim Sauger ist die Leistungs- und Drehmomentkurve meist recht ausgeglichen, deswegen kommt es einem im Vergleich zum aufgeladenen Motor manchmal etwas "schleppend" vor. Natürlich immer grob die gleiche Leistungsklasse vergleichen. Darum fühlt sich ein Turbo Motor oft stärker an, als ein gleich starker Saugmotor.

Grundsätzlich kann man aber meiner Meinung nach nicht sagen Turbo oder Sauger ist besser, weil es auf die Nutzungsbedingungen, das Einsatzgebiet und die persönlichen Vorlieben ankommt. Ich denke jedes Motorkonzept hat seine Vorzüge.

Beste Grüße,

Julian

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[Felix]

Automobilkaufmann und Berufsschullehrer, da war doch was...

@ViperGTS: Ich denke du sprichst da die nächste Generation Corvette an, bestimmt ein spannender Wagen!

@Topic: Gerade bei reinrassigen Sportwagen wird es wohl hoffentlich immer noch genügend Kunden mit einer Faszination für Saugmotoren geben, so das diese nicht aussterben.

In anderen Fahrzeug Segmenten halte ich die Entwicklung zum Downsizing für sehr sinnvoll. Aber nur, wenn es den auch vernünftig umgesetzt wird, denn einen Turbo+Kompressor Kleinwagen Motor halte ich zum Beispiel für äußerst bedenklich.

Einen kompakten 3-Zylinder Turbo, so simpel wie möglich, mit guten Kennzahlen, der auch noch hierzulande gebaut wird halte ich für eine gute Sache: http://www.autokiste.de/psg/1111/9764.htm

Gruß,

Felix

[Hessenspotter]

In der Auto Bild gab es mal einen wunderschönen Test diverse. Fzg im Verbrauchstest bei 180km/h gemacht:

http://www.autobild.de/artikel/diesel-gegen-benziner-verbrauchstest-1539244.html

Und o wunder, die "super sparsamen" Kleinwagen mit "super effizienten" Motoren haben da locker zweistellig weggesoffen Wenn ich da sehe wie sparsam da mein "uneffizienter" Sauger ist . (ein A1 mit 1,4FSI Motor brauch da ca. 14L) bei 180 liege ich mit nem Motor mit alter Technik bei 9-11L (je nach dem wie viel Steigung die BAB hat))

Ich bin für Sauger, den die ganzen modernen Benziner blasen mehr Feinstaub in die Luft als die Diesel (einer meiner Dozenten sprach von 10^6 Partikel mehr pro Einheit).

[Gast JayOne]

Schade dass du dich nicht wirklich mit dem Thread befasst hast, fast den gleichen Post gab es schon ein paar Seiten vorher, Beitrag 272 von Felix *klick*

Woran das mit dem Verbrauch liegt habe ich ja in meinem vorigen Post erklärt.

Bitte nicht persönlich nehmen, aber wenn du für Sauger und gleichzeitig für Diesel bist, wieso fährst du dann einen Benziner? Ich kann mir wirklich kein spaßärmeres Motorenkonzept als einen Saugdiesel vorstellen.

Wie schon gesagt im Teillastbereich sind die modernen Turbo bzw Twincharger oder Kompressor Motoren durchaus effizient und können mit moderaten Verbräuchen aufwarten. Und wer sich ernsthaft einen Kleinwagen mit einem 1.4 Liter Motor für die Autobahn und schnelles fahren kauft, der macht auch irgendwas falsch.

[fiat5cento]

Unter thermodynamischer Betrachtung kann ich ab hier nicht mehr folgen.

Ein Turbolader wird über die im Abgas enthaltene Energie (Wärme) angetrieben. (Bitte jetzt nicht mit "Staudruck" kommen).

Dem zur Folge ist der Gesamtwirkungsgrad doch zwangsläufig besser.

Warum wird der Wirkungsgrad "zwangsläufig" höher? Am stöchiometrischen Verhältnis ändert sich nix, auch wenn die Luft komprimiert wird. Ob man jetzt mehr Luft durch höheren Hubraum oder durch Ladedruck reinbekommt ist erstmal egal. Der Turbo-Motor fettet aber in hohen Lastbereichen zur Senkung der Abgastemperatur an. Ausserdem ist die Luft beim Turbomotor trotz LLK wärmer als beim Sauger. Dazu kommt noch, dass ein Turbo normalerweise eine geringere Verdichtung hat als ein Sauger (auch wenn ein DI-Turbo heutzutage auch schon eine >10er Verdichtung hat).

Im Teillastbereich sieht das anders aus, weil der Motor kleiner sein kann, die Ansaugtemperatur trotz Aufladung gering ist und deshalb halt die bewegten Massen geringer.

[Gast Peter_Pan_]

Na ja, dann machen alle Motorenbauer so ziemlich alles verkehrt; ist schon OK.

Und Turbolader werden ab sofort über Staudruck angetrieben.

Und da wir ja eh alles falsch machen, interessieren uns Zylinderdrücke auch nicht mehr.

Bast scho.

[fiat5cento]

Na ja, dann machen alle Motorenbauer so ziemlich alles verkehrt; ist schon OK.

Und Turbolader werden ab sofort über Staudruck angetrieben.

Und da wir ja eh alles falsch machen, interessieren uns Zylinderdrücke auch nicht mehr.

Bast scho.

häää? wo wird denn das behauptet was du da jetz wieder schreibst? Es sagt doch niemand, dass es verkehrt ist, was die Motorenbauer machen.

Aber geh doch mal auf die Argumente ein, die hier gebracht werden und auch auf die Erfahrungswerte. Dann wird dir beantwortet, dass ein Turbo bei Volllast (normalerweise) mehr braucht als ein Sauger.

// edit: ok, das mit der Verdichtung stimmt, da hast du Recht.

[Gast amc]

Wenn ich da sehe wie sparsam da mein "uneffizienter" Sauger ist . (ein A1 mit 1,4FSI Motor brauch da ca. 14L) bei 180 liege ich mit nem Motor mit alter Technik bei 9-11L (je nach dem wie viel Steigung die BAB hat))

Wie hast Du den Verbrauch bestimmt? Im richtigen Moment bergab auf die Momentanverbrauchsanzeige geschaut?

Einmal angesehen davon: Du darfst nicht alte Motoren mit Abgasnormen die schon vor 10 Jahren obsolet waren mit heutigen Motoren vergleichen.

[#kingkarl]

weiß nicht ob es schon erwähnt wurde, aber hab in der auto bild gelesen, dass der neue civic type r mit Turbomotor kommt.... passt also zum Threadtitel schade dass honda mit dem strom schwimmt

[Collingwood]

Den prognostizierten Tot der Saugmotoren leiteten die EU-Gesetzgeber im Ministerrat und im Europäischen Parlament am 1. Dezember 2008 mit dem Abkommen zur Senkung der CO2-Emissionen von Neuwagen ein.

Langfristig wird in dem Kompromissabkommen eine Zielvorgabe von durchschnittlich 95 g CO2/km für alle Neuwagen bis 2020 festgelegt.

Ist dann erst einmal das von der EU seit langem in Deutschland geforderte Tempolimit auch auf der BAB eingeführt, denn Turbos wird der nachteilig große Durst im Volllastbereich zwangsläufig schon noch von selbst vergehen.

Die letzten zwei Jahre machte ich Erfahrungen mit einem V.A.G Twincharger (Turbo/Kompressor) in einem Scirocco, der Motor hatte durchaus Temperament bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 8,5l/100 km.

Nach 20 Jahren Gewöhnung an BMWs mit Heckantrieb empfand ich aber auf Dauer den Frontantrieb schon als sehr störend, ok in einem Kleinwagen mit wenig PS, bei sportlichen Fahrzeug aber irgendwie ein NoGo.

Interessant der auto motor und sport Artikel "Mercedes C 250, Audi A5, BMW 325i im Test"

Das BMW 325i Coupé gewinnt dank seinem begeisternden Reihensechszylinder, der nicht nur drehfreudig, sondern auch noch vergleichsweise sparsam ist.

http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/audi-a5-bmw-325i-mercedes-c-250-vergleichstest-der-mittelklasse-coupes-3815547.html

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[Eno]

Ist dann erst einmal das von der EU seit langem in Deutschland geforderte Tempolimit auch auf der BAB eingeführt, denn Turbos wird der nachteilig große Durst im Volllastbereich zwangsläufig schon noch von selbst vergehen.

Das könnte leider wirklich so kommen.

Nunja, dann wird halt als nächstes Auto statt eines schnittigen Flitzers eine 3to. Schrankwand ggf. mit Pritsche gekauft. Unseren Enkeln können wir dan erzählen, wie wir damals mit 250 auf der Autobahn gefahren sind, und genau in so große Augen sehen, wie wenn wir es heute Amerikanern erzählen, deren Geschwindigkeitsvorstellung irgendwo bei 100 mph / 160 km/h an die Grenzen stößt...

Gruß

Eno.

[Nub]

Biste nicht up to date oder willste mir nur produzieren?

Aktuell X1 2,8i oder Z4 2,8i ist kein 3,0 liter R6 Sauger mehr, sonder ein kleiner, nervöser, nervender 2,0 Liter Turbo................

Alles klar?

Ich verstehe...

Ich pumpe also einen 2,0 L Turbo im oberen Drehzalbereich entsprechend auf damit er auf die gleiche Leistung kommt. Um diese Leistung dann abzurufen stehe ich mit beiden Füßen auf dem rechten Pedal, dementsprechend steigt der Verbrauch!

Da eier ich irgendwo im unteren Drehzahlbereich rum, und da hat der kleine Turbo Vorteile!

ABER auch nur da!

Das steht alles im Widerspruch was du schreibst.

Ein von der Maximalleistung vergleichbarer moderner Turbo Di hat unten, sowie obenrum deutlich mehr Leistung anliegen, als ein vergleichbarer Sauger. Es ist so logisch wie 2 + 2 = 4. Du darfst 5 zählen, ich möchte es dir nicht ausreden. Siehe Art. 5 GG.

Hier kommt mein Beispiel

aktueller M5:

Hubraum in ccm 4.395

Nennleistung in kW (PS) bei 1/min 412 (560) / 6.000-7.000

Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 680 / 1.500-5.750

alter M5:

Hubraum in ccm 4.999

Nennleistung in kW (PS) bei 1/min 373 (507) / 7750

Max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 520 / 6100

hier wurde ein "großvolumiger" V10 Sauger durch eine kleinen, nervösen und nervenden 4.4 V8 Biturbo ersetzt. Nenn mir ein Drehzahlbereich, in dem der Sauger dem Turbo überlegen ist?

Nunja, alles eigentlich sehr OT, denn das Thema ist besiegelt. Über das Wetter von Gestern brauchen wir nicht mehr spekulieren, und ob der Turbo Di den Sauger vom Markt verdrängen wird genauso wenig. Es ist bereits passiert.

Zudem würde ich an dieser Stelle vermuten wollen, das Legionen von Fachleuten sich vor Lachen schütteln würden,

Das stimmt.

[Hessenspotter]

Wie hast Du den Verbrauch bestimmt? Im richtigen Moment bergab auf die Momentanverbrauchsanzeige geschaut?

Einmal angesehen davon: Du darfst nicht alte Motoren mit Abgasnormen die schon vor 10 Jahren obsolet waren mit heutigen Motoren vergleichen.

Wie ich den Verbrauch bestimmt hab? Limburg Süd vollgetankt, durchgeblasen an den Ring, dort wieder aufgetankt Ich lag zwischen durch häufig über 200 das gleicht die 130er Zonen (die paar) wieder aus Fazit 9,7L (Super Plus). Als ich im Sommer auf die Ausbildungsstelle bzw. auf die Arbeit gefahren bin hatte ich (wo es ging) 160-180 drauf. Tempobegrenzungen gibt es auf der Strecke ganze 3. Verbrauch 9,5L. 2 Mal arbeiten fahren sind 340km die Distanz langt wohl.

Ein Arbeitskollege fährt einen 320i E46 Touring, wir fahren teilweise zusammen in die Ausbildungstelle. Auch der liegt bei 160-180 nur bei 9-10L was ich für absolut in Ordnung halte.

PS: BMW hat damals bei allen Spaßautos den Bordcomputer weggelassen deswegen kann ich nur via Zapfsäule messen.

Wieso darf ich alte Motoren nicht mit neuen vergleichen? Die neuen sollen doch alles 3 Mal besser können als die Alten, bisher merke ich davon nicht viel. Die Abgasnormen? Also naja das mag sein, nur stoßen die neuen Benziner mehr Feinstaub aus als eine Taigatrommel (http://de.wikipedia.org/wiki/LTS_M62) daran hat keiner Gedacht, Feinstaub ist ja ach so gefährlich und deswegen hat man ja extra die Feinstaubplaketten eingeführt, damit die Innenstädte nicht mehr so damit belastet werden. Nur hat einen mal an die Wartung von solchen Motoren gedacht? Die ganzen Sauger 4 Zylinder sind Brot und Butter Motoren die sich auch mal einfach reparieren lassen, bei den modernen Motoren ist da nicht mehr viel mit. Der Turbo fällt während der Fahrt aus, tja, dann hast du ein Problem, bei Sauger gibt es das nicht, der hat immer seine Leistung. Ich habs schon häufiger erlebt wie sich bei modernen Autos während dem Fahren einfach der Turbo abgeschaltet hat (ok, es lag an der hohen Laufleistung von 330000km) aber ich kann euch sagen es ist ein scheix Gefühl wenn von 110PS aufeinmal nur noch so 40-50 da sind und ihr grade eine Steigung auf der BAB hochzukelt.

Was auch noch so ein Punkt ist, wie viel tausend Kilometer halten die Motoren? Ich habe heute wieder Mercedes Benz Oldtimer in der Klassikstadt gesehen mit 450.000km und noch dem ersten Motor, unser Pajero hat mit 360.000km immer noch der erste Motor und kein Vergang daran. Wieso, weil die keine Literleistungen aus den Hubräumen rauspressen die astronomisch sind (200PS aus einem 1,4er TFSI Motor ). Ich habe in letzter Zeit 2 Fälle im Bekanntenkreis gehabt wo moderne Motoren nach "geringer" Laufleistung einfach den Geist aufgegeben haben. Im einen Fall ist nach ca. 100.000km die Kurbelwelle gebrochen, bei Tempo 180 auf der linken Spur. Laut Händler war es ein Materialfehler, und da liegt das Problem, wenn ich mein Material bis an die Grenze von dem was man noch als ok betrachtet belaste, dann bekomme ich in der Großserie das Problem das ich überall exakt die Materialqualität haben muss wie in meinen Tests. Ist das nicht der Fall kann im schlimmsten Fall tödliche Folgen haben. Die gesamte Konsequenz ist aber das moderne Autos nicht mehr die Laufleistungen erreichen wie alte Autos, in Folge dessen muss man sich häufiger neue Autos/Gebrauchtwagen kaufen, was im Interesse der Industrie ist.

Man schaue sich nur einmal beim VW Amarok die Motoren Auswahl an, alles 4 Zylinder 2L, die wollen mir allen ernstes erzählen das so hochgezüchtet Motoren lange halten wenn man mit ihnen viel Anhänger zieht (was man nun mal halt mit solchen Autos macht) bei einem gesamten Zuggewicht von dann rund 5-6 Tonnen (3,1 Tonnen Fzg und 2-3 Tonnen Anhänger) wird der Motor dir wohl bei rund 100.000km spätestens Lebewohl sagen. Nicht umsonst werden X5, ML, Range Rover gerne als Zugfahrzeug genutzt weil ihre Motoren wesentlich mehr Hubraum und geringfügig mehr Leistung haben. Sie halten einfach länger, ich habe neulich einen Menschen kennen gelernt der mit seinem Range Rover 3L Turbo Diesel 200.000km nur Autoanhänger mit Autos drauf gezogen hat, der Motor läuft immer noch super und macht keine Mucken. Moderne 2L Wundermotoren hätte schon längst den Löffel abgegeben.

[Felix]

@Nub: Bei den großen zwei-Tonnen Limousinen, Geländewagen oder S-Klassen beschwert sich doch kaum jemand über den Einzug der Turbos. Zumal ja auch stets die 8 bis 12 Zylinder gewahrt werden (können). Bei Mercedes hat man die 600er V12 Bi-Turbo Ära fast durchgehen positiv gewertet, inkl. der 65er AMG Modelle.

Ein großes Problem sehe ich allerdings beim Z4. Da gibt es ab jetzt keinen Reihen 6-Zylinder Sauger mehr! Da kann ich es sehr gut verstehen das Toni_F355 und auch seine Kunden mit solchen Entscheidungen (zu Recht!) unzufrieden sind.

Die Abkehr BMWs vom R6 ist auch etwas ganz anderes als ob Citroen oder Ford irgend einen unglücklich V6-Motor aus dem Programm streicht, finde ich zumindest.

Gruß,

Felix

[Gast amc]

Ein großes Problem sehe ich allerdings beim Z4. Da gibt es ab jetzt keinen Reihen 6-Zylinder Sauger mehr! Da kann ich es sehr gut verstehen das Toni_F355 und auch seine Kunden mit solchen Entscheidungen (zu Recht!) unzufrieden sind.

Da sehe ich als Z4-Fahrer aber gar kein Problem. Der aktuelle Z4 ist so schwer geworden, daß der 3l-Sauger da nicht mehr annähernd so giftig ist. Die Dinger haben jetzt fast 1,6 Tonnen EU Leergewicht. Wenn der aktuelle Z4 wieder ein Stoffdach bekommen hätte und nur moderat im Gewicht zugelegt hätte zum Original, dann... ja dann.

[Felix]

@AMC: Da muss ich dir wohl recht geben. Vor ein paar Wochen konnten ich ein Z4 Coupe 3.0is mit 265ps testen und fand die Kombination aus Auto und Motor unglaublich gut gelungen!

Der aktuelle Z4 mit Vario-Dach scheint wohl ein ganz anderes Auto geworden zu sein.

[diegohnx]

die Motoren haben erstens nicht die gleiche ps Zahl, außerdem handelt es sich um eine neuentwicklung, logisch, die sind immer stärker und besser zb. beim M3 e36 -> e46 ->aktueller 3er, das war auch schon ohne Turbo so.

Abgesehen davon gäbe es einen drehzahlbereich in dem der Sauger besser wäre, bei gleicher leistung -- 7000 - 9000

und diese Tollen angaben max drehmoment zw. 1500 - 7000 Umndrehungen usw. sind sowiso geschönt und stimmen nicht genau mit der wirklicheit überein. das drehmomentplateu der BMW sauger ist zwar kleiner, aber seit Vanos/valvetronic genauso vorhanden....

[Nub]

@ Felix

Ich persönlich fahre auch noch privat einen 3.0 R6 als Sauger in einem 3er Cabrio. Eigentum, nix mal so als Dienstwagen, und auch ich muss zugeben dass der 2.0 Turbo R4 objektiv der effizientere Motor ist. Times moves on. Will ich einen R6, muss ich aktuell zum N55 greifen. Er ist als ein kleiner Trinker bekannt, der Nachfolger wird effizienter.

[Gast amc]

und diese Tollen angaben max drehmoment zw. 1500 - 7000 Umndrehungen usw. sind sowiso geschönt und stimmen nicht genau mit der wirklicheit überein.

Was ist da geschönt und stimmt nicht genau?

[diggy]

Wie wäre es mit einem Versuch etwas subtiler zu trollen? So macht das keinen Spaß.

Bitte laber mich etwas subtiler von der seite an, vielleicht so, dass ich es nicht merke.

Was ist da geschönt und stimmt nicht genau?

es ist ganz easy. die werte kommen vom motorenprüfstand und wir alle tun so als würden sie auch real im fahrzeug anliegen. beim sauger tun sie es, beim turbo keinesfalls. die ansprechverzögerung beträgt bei einem 335i ca. 2s, d.h. von niedertreten des gaspedals bis zum vollen momentenaufbau (welcher im prospekt steht) vergehen eben diese ca. 2s. während dieser zeit läuft die drehzahl weg und man ist dann nicht mehr bei 1.500 1/min sondern irgendwo anders (abhängig vom gang).

beim sauger dauert der "druckaufbau" verschwindend gering....im millisekundenbereich. drum sind die bei turbos im drehzahlkeller zu sehenden steilen drehmomentkurven aus den prospekten eher rampen.

zur frage, wo der sauger dem turbo das wasser reichen kann (wollte hier jemand wissen): bei der heutigen auslegung des downsizing und downSPEEDing ganz klar im oberen drehzahlbereich, weil die modernen turbos neuerdings ein leistungsplateau haben, statt eine spitze, wie beim sauger. das drehvermögen ist in dem bereich entsprechend...die autos werden ganz klar auf den NEDC hinkonstruiert und weil ich viel mit diesem zyklus zu tun habe, weiß ich, wie realitätsfremd dieser ist.

einen drehfreudigen turbo, der auf lowend torque (und das ist der giga-trend) getrimmt ist, GIBT ES NICHT, auch wenn es auch so vorkommt.

für mich sind turbomotoren im alltag als gemütliche A nach B autos akzeptabel. schön mit automatik und unangestrengt im stadtverkehr bummeln, dazu geringes geräuschniveau. sobald es aber sportlicher wird, brauche ich keine sitzbelüftung, kein synthetisches reaktionsverhalten vom motor. dann gibt es nur eines: saugmotor.

[Gast amc]

es ist ganz easy. die werte kommen vom motorenprüfstand und wir alle tun so als würden sie auch real im fahrzeug anliegen. beim sauger tun sie es, beim turbo keinesfalls. die ansprechverzögerung beträgt bei einem 335i ca. 2s, d.h. von niedertreten des gaspedals bis zum vollen momentenaufbau (welcher im prospekt steht) vergehen eben diese ca. 2s. während dieser zeit läuft die drehzahl weg und man ist dann nicht mehr bei 1.500 1/min sondern irgendwo anders (abhängig vom gang).

Das Thema Ansprechverhalten ist hier mehr als bekannt und im Thread reichlich diskutiert. Die Zahlen sind aber keineswegs geschönt - Deine Formulierung war einfach falsch. Wie sich das Ansprechverhalten dann in der Praxis darstellt, hängt allerdings extrem vom Motor (und teilweise auch Getriebe ab). Hier müsste man zwei bis drei verschiedene Fahrsituationen aufmalen und dann inkl. Gangwechsel aufzeigen was passiert. Beim M5 ist die Welt bedeutend komplizierter als nur ein "es dauert halt 2s, und dann kommt der Hammer".

[Hessenspotter]

Also Lexus rühmte sich beim LFA das zwischen Leerlauf und max. Umdrehungszeit nur 0,137sec (oder so was um den Drehrum) vergehen ich kenne keinen Turbo der das schafft.

[diegohnx]

wenn man sich Messungen der Turbos auf Prüfständen anschaut, schauen die drehmoment / Leistungskurven nunmal lange nicht so makellos perfekt mit dem Lineal gezogen aus, wie in den offiziellen verkaufsbroschüren. Die Offiziellen angaben drehmoment 1500 - 5000, Liestung von 5000 - 6000 sind hübsch geglättet! so hätte man bei 328er e36 schon in den 90ern angeben können max. drehmoment von 3500 - 4500 Umdrehungen und leistung 5200 - 6000 oder so.Bmw hat das damals nicht so gehandhabt. Mercedes dagegen schon. Ob das jetzt auschlagebend ist, weis ich nicht, wollte es nur gesagt haben

[Gast amc]

Also Lexus rühmte sich beim LFA das zwischen Leerlauf und max. Umdrehungszeit nur 0,137sec (oder so was um den Drehrum) vergehen ich kenne keinen Turbo der das schafft.

Was meinst Du mit "max. Umdrehungszeit"? Maximale Drehzahl? Das geht dann in der Zeit wohl nur im Leerlauf - was die Zahl wertlos macht.

[diegohnx]

http://astrasite.de/files/motoren/c14nz-diagramm.jpg

hier sieht man das es auch Leistungsplateus gibt, von uralten Saugern billigster technik^^ ....^^