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FSI-Motoren Ablagerungen - Kohle


dasadrew

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wenn wirklich rußablagerungen vorhanden sind, dann empfiehlt sich ein ordentlicher run. so doof es sich anhört, aber einmal ein wenig additiv reingekippt zum super plus und dann mal auf einer freien strecke richtig gas geben.

Das leuchtet mir ehrlich gesagt nicht ein.

Bei Direkteinspritzern verkohlen die Ventile da sie nicht mehr durch das einspritzende Benzin (ins Saugrohr, auf das Ventil) gereinigt werden.

Die Ablagerungen entstehen durch die Rückschläge verbrannter Gase in das Ansaugrohr, bei der Ventilüberschneidung (Auslass/Einlassventil).

Ein Aditiv im Benzin ist nach einer Verbrennung wirkungslos, aber erst dann schlagen die Abgase in das Ansaugrohr.

Wie also sollen die Ventile sich durch das Freiblasen selber reinigen?

Und wie Marc schon schrieb, dass kann auch schlecht enden.

Zum einen weil die Ventile zu wenig gekühlt werden, aber auch weil die Verkrustungen bis an die Ventilschaftabdichtung stossen. Bei hoher Drehzahl werden die Dichtungen unnötig belastet.

Es wäre schön wenn mir einer dies freiblasen sinnvoll erklären könnte.

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Es wäre schön wenn mir einer dies freiblasen sinnvoll erklären könnte.

Na ja, das Freiblasen im Sinne von Freibrennen macht schon Sinn und funktioniert auch ganz sicher. Durch die erhöhten Temperaturen bei erhöhter Beanspruchung kann man die Ventile reinigen, aber man geht dann auch ein erhebliches, technisches Risiko ein, was ich bei meinen Autos niemals wagen würde.

Nein, die Rücksprache macht schon Sinn, denn dieses Freiblasen eines verkoksten Motors ist technisch nicht ganz unbedenklich. Die Ventile sind bei so einer Aktion sehr belastet, die Rußablagerungen isolieren die Ventile und führen damit die Hitze nicht ausreichend ab, die Folgen können verbrannte Ventile, gerissene Ventile oder sogar abgerissene Ventile bedeuten.

ja, aber wie will jetz jemand von aussen erkennen, wieviel Rußablagerungen schon an den Ventilen hängen?

Dazu müsste er zumindest das Saugrohr abbauen. Ziemlich viel Aufwand. Wer wird dir also eine Garantie geben, dass auf den nächsten 50km Autobahn bei Volllast nix passiert?

Indem Du eine Kerze raus drehst und mit einem Stethoskop in den Zylinder schaust. Der Aufwand ist sehr gering, wenn dann so Ablagerungen zu erkennen sind, daß der Motor dadurch Minderleistung hat, würde ich keinem Kunden empfehlen den Motor auf der Autobahn freizublasen.

ähm - sorry marc - mit der Methode findest du nicht heraus, ob der ansaugtrakt und die Einlassventile verkohlt sind!

Denn dort wo du so hereinschauen kannst wirken ja die additive des Benzins und spülen den Brennraum frei!

und ein Stethoskop eignet sich auch nicht dafür - es sei denn du magst die Herztöne deines Motors suchen ;-)

Am besten man nehme ein Endoskop und schaue bei geöffneter Drosselklappe über die Ansaugbrücke von oben auf die Ventile ;-)

@Futurebreeze: bringt das deiner Meinung was mit dem durchspülen oder ist das einfach nur durchspülen von Cashflow für das Unternehmen mit diesen Produkten Lambda gennant?

Kann das was auch bei normaleinspritzern bringen?

danke und gruss

@Futurebreeze: bringt das deiner Meinung was mit dem durchspülen oder ist das einfach nur durchspülen von Cashflow für das Unternehmen mit diesen Produkten Lambda gennant?

Das hatten wir doch, ja es bringt eine Reinigung des Systems.

____________

Und zum Endoskop, mit einer entsprechenden Variante sollte man auch durch den Brennraum bei den geöffneten Ventilen sehen wie ihr Zustand ist.

mecki

Ich bin ein absoluter Depp, natürlich meinte ich ein Endoskop... :ichbindoo

Richtig geschnallt habe ich meinen Fauxpas erst, nach dem ich unser Endoskop auf dem Tisch liegen hatte, um ein Bild hier fürs Forum zu machen. X-)

najut - es ist möglich -aber würdest du eine mandeluntersuchung auch durch den Bauchnabel machen?

durch den Ansaugtrackt kommt man doch auch einfach viel besser herein und muss nicht direkt an der zündkerze abbiegen!

Beim RS4 über die Drosselklappe durchs Saugrohr bis zu den Ventilen gucken? Geht das wirklich? Ich mein, ich lass mich gern davon überzeugen, aber da gehts doch ziemlich oft ums Eck bis ich am Ventil bin.

Beim R8 kann ichs mir eher vorstellen.

Nein, in beiden Fällen muß man vorher Anbauteile abmontieren und mit neuen Dichtungen wieder einsetzen, Kostenaufwand ca. EUR 80 an Material (neue Dichtungen) zzgl. eine Stunde Arbeit im Minimum.

Geht man über die Kerzenlöcher ran, kostet es maximal EUR 0,30 pro Kupfer-Quetsch-Dichtung an den Kerzen und geht deutlich schneller.

  • 1 Monat später...
Hallo Mecki,

herzlichen Dank - habe gerade mit Floersheim telefoniert und werde das Auto dann mal dort testen. Ich werde berichten, was dabei rausgekommen ist.

Hast du den Test durchführen lassen? Wenn ja zu welchem Ergebnis bist du gekommen?

Ich bin gerade dabei mich in die RS Materie einzulesen, um im Frühjahr zuschlagen zu können. Die Sache mit den Verkohlungen der Ventile ist schon eine richtig bittere Sache und scheinbar hat sich auch noch niemand die Mühe gemacht eine finale lösung zu finden. Das Lambda System scheint auf den ersten Blick schlüssig, aber den Piloten würde ich dann doch gerne jemand anders spielen lassen ;)

Ein Endoskop sollte eigentlich jede Fachwerkstatt haben und die Zündkerze ausbauen sowie das Endoskop bedienen sollte jeder Lehrling drauf haben. Eine Vorsorgeuntersuchung kann somit keine Kostenexplosion verursachen. Wenn man dann tatsächlich etwas feststellt kann man immernoch reagieren und sich mit Audi ins benehmen setzten.

Wenn das Problem beim R8 nach wie vor existiert gibt es allem Anschein nach auch keine Version des Motors, in der die Probleme behoben sind?

Ich habe im Netz von verschiedenen Software Ständen der Motorelektronik gelesen, hat dazu jemand Erfahrungen wie sich die einzelnen Stände auf die Verrußung auswirken?

In anderen Foren findet man immer nur häppchenweise Informationen zu dem Thema. Viel Gejammer aber keine Lösung. Vielleicht können in diesem Thread einen zusammenfassenden Strich unter diese Thematik ziehen.

Ganz abgesehen davon hätte es mich schon gewundert, wenn es mit dem Auto kein Problem gegeben hätte. Ich kenne keinen Wagen, der in dieser Leistungsklasse keine Serienmäßigen Probleme hat. Egal ob e39 M5 mit der VANOS, e46 M3 mit den Pleuellager, RS4 B5 mit den Lader und Nockenwellen...es zieht sich wie ein roter Faden durch diese Klasse. Was die AMGs betrifft habe ich zu wenig Ahnung, aber man hört insgesamt weniger von Problemen, vielleicht bilde ich mir das auch nur ein.

Grüße

Sebastian

Es gibt keine Lösung!

Die Ursache ist der teilweise hohe (zu hohe) Öl"verbrauch", und das durch die FSI Technik es keine Saugrohr-Einspritzung zur Säuberung mehr gibt, und es selbst bei alten 4,2 Motoren mit saugrohreinspritzung es diese Ventilprobleme gibt.

Die Historie dieser Millenium Motorentechnik von AUDI hat schon immer diese Ölverbrauchs-Ausreisser gehabt, von den Anfänger als 1,6 GTI Motor (wurde dann als 1,8er GTI zum 3,6er V8 und diese hat sein Hubraum Maximum bei 4,2l, weil er als 4 Zylinder max 2,1l erreichen kann) bis zum Höhepunkt R8 Motor.

mecki

Hast du den Test durchführen lassen? Wenn ja zu welchem Ergebnis bist du gekommen?

Servus Sebatian,

nein, habe ich bisher noch nicht machen lassen. Ich werde mir im April eine CAPRISTO-Anlage einbauen lassen. Da werden wir eine Vorher- Nachher-Leistungstest machen.

Achim hat das auch schon gemacht - hier war nur eine geringe Abweichung von den 420 PS gemessen worden. Im April werde ich berichten.

Ich bin gerade dabei mich in die RS Materie einzulesen, um im Frühjahr zuschlagen zu können. Die Sache mit den Verkohlungen der Ventile ist schon eine richtig bittere Sache und scheinbar hat sich auch noch niemand die Mühe gemacht eine finale lösung zu finden. Das Lambda System scheint auf den ersten Blick schlüssig, aber den Piloten würde ich dann doch gerne jemand anders spielen lassen ;)

Mir fehlt derzeit einfach die Zeit dazu, mich intensiver mit dem Thema zu beschäftigen - Sorgen macht es mir zwar wohl aber solange ich die AUDI Plus Garantie habe, ist es mir - ehrlich gesagt - egal. Diese Garantie läuft noch die nächsten 2.5 Jahre!

Das Auto ist gerade in der Werkstatt - Ausfall der Hydraulikpumpe für die Servolenkung. Lt. Aussage des Mechanikers hat man zu wenig Erfahrung mit R8 im Winter :-o:D!

  • 1 Monat später...
Ich kenne keinen Wagen, der in dieser Leistungsklasse keine Serienmäßigen Probleme hat. Egal ob e39 M5 mit der VANOS, e46 M3 mit den Pleuellager, RS4 B5 mit den Lader und Nockenwellen...es zieht sich wie ein roter Faden durch diese Klasse.

Ich weiß nicht, ob es zum Thema passt, aber gibt es ähnliche Erkenntnisse zu den 4,2-Liter und 4,3-Liter V8, die bei Maserati und Ferrari verbaut werden? Inzwischen haben je etliche Motoren im Feld die 100 tkm weit hinter sich gelassen und ich habe bislang in den deutschen und amerikanischen Foren nichts von baureihenspezifischen Problemen gehört?

Blöde Frage, weil ich es einfach nicht weis, sind das auch schon Direkteinspritzer? Da dieses Problem ja nur die Direkteinspritzer betrifft...

*Räusper* Eher eine etwas .... sagen wir mal ungeschickte Antwort, weil sich die Textpassage von TaKeTen ausdrücklich auf Bauteile bezogen hat, die mit der Art der Gemischzuführung in keinem unmittelbaren technischen Zusammenhang stehen (NW-Verstellung, Pleuellager, Lader ...) ... :wink:

Aber mir ist klar, dass wir im OT sind.

Hm, auch *Räusper*... :D

Erstens geht es in diesem Thread um ein offensichtlich typisches Problem für Direkteinspritzer.

Und zweitens hast Du meine Frage nicht beantwortet, die "on topic" durchaus gerechtfertigt ist, wenn die Ferrari V8 Direkteinspritzer wären.

Stimmt ... :wink:

Dann ohne Räuspern: Nein, das sind keine Direkteinspritzer ...

Jenseits der hier angesprochenen Audi-Probleme fand ich die Information von TaKeTen hinsichtlich der Anfälligkeit von Hochleistungsmotoren interessant. Ich wollte dafür aber keinen eigenen Thread aufmachen.

Hm, auch *Räusper*... :D

Erstens geht es in diesem Thread um ein offensichtlich typisches Problem für Direkteinspritzer.

Und zweitens hast Du meine Frage nicht beantwortet, die "on topic" durchaus gerechtfertigt ist, wenn die Ferrari V8 Direkteinspritzer wären.

Auf der Seite sieht man eindeutig die Einspritzleiste die in die Ansaugrohre mündet: http://www.maserati.ch/mediaObject/COM/models/GranTurismo-S/GranTurismo_10/resolutions/res-694x384/data.jpg :wink:

  • 2 Wochen später...
Stimmt ... :wink:

Dann ohne Räuspern: Nein, das sind keine Direkteinspritzer ...

Jenseits der hier angesprochenen Audi-Probleme fand ich die Information von TaKeTen hinsichtlich der Anfälligkeit von Hochleistungsmotoren interessant. Ich wollte dafür aber keinen eigenen Thread aufmachen.

Interessant wäre in diesem Zusammenhang wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist von diesen Problemen heimgesucht zu werden.

Ich denke wir sind uns einig, dass es selbst bei einem MB E300 Diesel BJ 1988 zu Motorschäden kommen könnte. Das ist dann aber nur Pech :wink:

Dass im Internet nur über Probleme diskutiert wird ist auch klar.

Jedoch scheint es bei der Häufigkeit dieses Verkohlungsproblems und der Tatsache, dass es ein Konstruktionsfehler und kein Bauteilproblem ist, die Wahrscheinlichkeit bei nahezu 100% zu liegen, dass man früher oder später dieses Problem hat.

Die Erstbesitzer wird das wenig kümmern. Spannend wird es wie kulant sich Audi bei Fällen, die außerhalb der Garantie liegen, zeigt. Das Risiko bei einem Gebrauchtwagen ist auf jeden Fall nicht wegzudiskutieren.

Sicher auch ein Grund warum die Gebrauchtwagenpreise für RS4 im freien Fall sind.

Ich für meinen Teil werde ersteinmal abwarten, ob sich die Sache irgendwann klärt.

Jedoch scheint es bei der Häufigkeit dieses Verkohlungsproblems und der Tatsache, dass es ein Konstruktionsfehler und kein Bauteilproblem ist, die Wahrscheinlichkeit bei nahezu 100% zu liegen, dass man früher oder später dieses Problem hat.

Kein Konstruktionsfehler!

Sondern ein konstruktionsbedingtes Problem! Und die Ursache habe ich ja bereits erläutert, das liegt letzendlich im Bereich der Fertigungstoleranzen.

lg

mecki

Kein Konstruktionsfehler!

Sondern ein konstruktionsbedingtes Problem! Und die Ursache habe ich ja bereits erläutert, das liegt letzendlich im Bereich der Fertigungstoleranzen.

lg

mecki

Wie definierst du den Unterschied zwischen Konstruktionsfehler und konstruktionsbedingtem Problem?

Ich denke wir meinen das Gleiche. Was ich eigentlich damit sagen wollte ist, dass es offenbar noch keine Möglichkeit gibt ein Bauteil zu Tauschen um den Fehler zu beheben, wie z.b. die Lagerschalen beim e46 M3. Man kann nur hoffen, dass es einen selbst nicht trifft.

Wie definierst du den Unterschied zwischen Konstruktionsfehler und konstruktionsbedingtem Problem?

- Konstruktionsfehler: Beispiel: Falsch dimensionierte Teile

- konstruktionsbedingtem Problem: Fehlende Reinigung der Ventile durch die Direkt-Einspritzung

Und jab du hast Recht man kann nichts tauschen, der Motor verbraucht wegen der Fertigungstoleranzen mehr Öl -> Problem, oder weniger Öl -> kein Problem.

mecki

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