Audi TT 3.2 DSG

[Marc W. CO]

Tatsächlich wird 4-Motion aber aus Kostengründen auch in die Mittelklasse eingeführt. Man hat 4-Motion bereits im Passat, in sofern nutzt man jetzt auch diese billig-Variante im A4.

Technisch gesehen ist der Quattro-Antrieb erheblich ausgereifter, haltbarer und kommt vor allem mit extremen Situationen besser zurecht. In der ober und Luxusklasse wird Audi bei Quattro bleiben. Meines Wissens basiert die allradtechnik des Phaeton ebenfalls auf Quattro und nicht 4-Motion, was ein Beweis dafür wäre.

Aber das ist eine endlose Diskussion die schon oft geführt wurde. Und sind wir mal ganz ehrlich als 4-Motion-Fahrer würde es mich ebenfalls ärgern...

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Hallo divino,

 

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[andix]

Hallo Marc,

mich würde interessieren woher Du Deine Informationen hast. Gib doch mal Quellen an!

Meines Wissens stimmt das alles nicht. Der neue Audi A8 hat 4-motion Technik (in abgewandelter Form).

Audi will laut ams die veraltete quattro Technik ab dem aktuellen A4 nach und nach durch 4-motion ersetzen. Der Name quattro bleibt trotzdem.

Und technisch: was soll den so toll sein an quattro?

[audianer]

@andix

völliger müll

quattro ist längseinbau mit torsendifferenzial, also A4, A6, A8, Passat, Phaeton und div. S bzw. RS-Modelle

Phaeton und Passat Allrad sind Audi-Technik

4motion ist quereinbau mit Haldexkupplung, also alles auf der Golfplattform (Golf, A3, Leon, TT usw.)

so schauts aus (es schrieb jemand aus der TE in ingolstadt)

[Marc W. CO]

Meine Informatioen basieren auf eigenen Erfahrungen im Fahrbetrieb, eigenen Erfahrungen auf Allradprüfständen, Erfahrungsaustausch mit vielen Audi-Ing´s und angelesenem Wissen (z.B. Pressemappen Audi, aber auch Auto, Motor und Sport).

4-Motion ist eine Billiglösung und sowohl von der Traktion, als auch von der Kraftverteilung auf die einzelnen Räder deutlich schlechter als Quattro. Quattro ist ein permanenter Allradantrieb, bei 4-Motion ist die Hinterachse fast antriebsfrei, bis Schlupf auftritt.

Das 4-Motion im A3 und TT auch Quattro heißt ist mir bekannt, ein marketing-techischer Etikettenschwindel für den unwissenden Laien...

Der A8 hat meines Wissens eine erheblich kompliziertere Allradlösung auf Torsendiffrenzial-Basis, identisch zum Phaeton.

@audianer: bist Du Dir sicher, daß der Passat W8 auf Torsendiffrenzialtechink basiert? Vor einem Jahr konnte ich mal darunter schauen und das sah sehr nach Haldexkupplung aus... Daher habe ich mich auch nicht gegen die Aussage von andix gewehrt, als er sagte, "die A4-Reihe" wird auf 4-Motion umgestellt...

Fazit: wenn 4-Motion in allen Audi-Reihen mal kommen sollte, dann ausschließlich aus Kostengründen -> sprich um den Profit zu steigern. Der einzig Dumme ist der Käufer, weil er ein schlechteres Produkt erhält (was allerdings 90% nie merken würden).

[Bengalo0]

@andix: Zumindest im 530i wird super, also kein Super Plus verlangt. Ich weis das aus eigener Erfahrung...

Bis denne!

[audianer]

@marcw.

normalerweise schon, alle fahrzeuge im vw-konzern mit längseingebauten motor haben das torsendifferenzial, der neue A4 100%ig auch!

das mit 4-motion stimmt übrigens, im normalen betrieb werden nur die vorderräder angetrieben, erst bei bedarf werden die hinteren räder zugeschaltet

[andix]

Der Unterschied bei Längs- und Quereinbau des Motors war mir auch bekannt. Ich habe nur den Test der sport auto vorliegen, wo der RS4 (echter quattro) als "total veraltete Allrad Technik" abgetan wird. Ausdrücklich im Vergleich zum 4-motion (V6).

Im übrigen ist ein voll-permanenter Allrad ja erstmal ein Nachteil (Mehrverbrauch). Ob Torsen oder Haldex ist ja zunächst auch kein Vor- oder Nachteil. Mir ist nur bekannt, dass quattro (aber vielleicht gibt es da auch Versionsunterscheide) nicht elektronisch regelbar ist.

Warum schneiden die quattros nun im Test schlechter ab als die 4-motion?

[Marc W. CO]

Richtig, Quattro hat auch ein paar Nachteile, in erster Linie ist er teurer und der Benzinkonsum liegt über dem des 4-Motion. Eventuell kann man einem Quattro noch ein etwas kompilzierteres Fahrverhalten unterstellen, 4-Motion ist auch im Grenzbereich so narrensicher, wie Frontantrieb (das würde ich persönlich aber nicht als Nachteil sehen ). Aber gerade in Verbindung mit leistungsstarken Autos ist es sehr von Vorteil einen permanenten Allradantrieb zu haben. Schau Dir mal einen TTQ oder S3 auf einem Allradprüfstand an, wie lange die Hinterachse benötigt um auf Drehzahl zu kommen. Zwischen dem Zeitpunkt wo die Elektronik unterschiedlichen Schlupf feststellt, bis zu dem Zeitpunkt, wo an der Hinterachse ausreichend Leistung anliegt um von einem echten Allradvorteil sprechen zu können vergeht eine Ewigkeit!

Auch der echte Quattroantrieb wird elektronisch geregelt, ansonsten würde die Abkürzung EDS ja nicht für Elektronische Differenzial Sperre stehen...

In welchem Test und aus was für Gründen schneidet Quattro den schlechter ab als 4-Motion?

[Spaceframe]

Auch der echte Quattroantrieb wird elektronisch geregelt, ansonsten würde die Abkürzung EDS ja nicht für Elektronische Differenzial Sperre stehen...

quote]

Das stimmt nicht. Quattro funktioniert rein mechanisch nach dem Schneckenradprinzip. EDS hat mit Quattro nix zu tun.

Gruß, Spaceframe

[andix]

Eines vorab: ich will hier den quattro nicht madig machen. Wahrscheinlich gibt es einfach auch unterschiedliche Versionen.

Ich beziehe mich auf die sport auto Nr.2/2001 "Großer Allrad Vergleich".

Teilnehmer: VW Bora V6 4-motion, Audi RS4, Subaru Impreza WRX, Mitsubishi Carisma GT Evo VI, BMW 330xi und Porsche Turbo.

Hier steht u.a. das Allradsystem des RS4 sein "veraltet". Der Gag ist, dass der RS4 doch tatsächlich im Schnee teilweise mit dem V6 nicht mithalten kann und im Besten fall mal (trotz rund 180 PS mehr) bergauf einen Gleichstand erzielt.

Auf Seite 17 werden dann die "Vorteile des modernen, elektronisch gesteuerten und hydraulisch arbeitenden Haldex-Systems" gelobt:

* zentrale Visco-Kupplung macht -- im Gegensatz zu Torsen -- nie Schlagartig auf oder zu.

* gleichmäßige, schnelle und variable Kraftverteilung

Nachteil beim Bora: ESP nicht vollständig deaktivierbar, ABS nicht optimal (aber besser als beim RS4).

Übrigens noch ein kleiner Fahrbericht von meinem R32: durch stehenbleiben am Gas in Kurven verzichtet das Ding vollständig auf untersteuern, Gaswegnahme führt zu übersteuern. Das ESP regelt sehr spät. Ich finde die Straßenlage extrem gut, aber bei Trockenheit schon fast langweilig (hatte vorher zwei Hecktriebler).

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Hallo divino,

 

schau doch mal hier zum Thema Audi (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

 

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[Marc W. CO]

Das mußt Du mir jetzt aber bitte mal etwas genauer Erklären... EDS hat meiner Meinung sehr viel mit Quattro zu tun, es kontrolliert elektronisch die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder, so ist es zumindest in meinem Bordbuch beschrieben.

Bergauf auf Schnee zählt auch die Leistung kein Stück, prinzipiell kann da ein A4 Quattro mit 125PS genauso schnell sein wie ein RS4. Die Traktion ist das Einzig, was zählt, egal wieviel Leistung der Motor bringt. Die Traktion hängt bei Schnee am Berg aber zu 99% vom Gewicht des Fahrzeuges und den Reifen ab.

[andix]

EDS bremst ein durchdrehendes Rad per Bremseingriff ab. Das hat zunächst nichts mit Allrad zu tun (haben diverse Front-/ Hecktriebler auch).

Indirekt wird aber wohl dadurch Kraft auf die andere Antriebsachse übertragen. Das ist aber eine billig-Krücke, die teure mechanische Systeme ersetzen soll. BMW hat im X5 z.B. aus Kostengründen elektrische Sperren anstatt mechanischer eingesetzt.

[Marc W. CO]

Was EDS betrifft hast Du recht, habe eben auch noch mal nachgelesen...

Eigentlich Schade, Kraft kaputt zu machen (Bremseingriff), anstatt sie direkt umzuleiten. Aber das war nur ein kleines Randthema im Vergleich 4-Motion zu Quattro...

[G. STTark]

Schau Dir mal einen TTQ oder S3 auf einem Allradprüfstand an, wie lange die Hinterachse benötigt um auf Drehzahl zu kommen. Zwischen dem Zeitpunkt wo die Elektronik unterschiedlichen Schlupf feststellt, bis zu dem Zeitpunkt, wo an der Hinterachse ausreichend Leistung anliegt um von einem echten Allradvorteil sprechen zu können vergeht eine Ewigkeit!

Deine Aussage wiederspricht dem was

Dipl.-Ing. Stefan Härdl Projektleiter für den TT in der Technischen Entwicklung bei Audi in Ingolstadt

über das quattro system im TT sagt... (und meinen persönlichen Erfahrungen)

Auszug aus der ATZ Automibltechnische Zeitschrift 100 (1998)

...

Hervoragend ist die spontane Ansprechcharakteristik: Innerhalb eines Drehwinkels von 45° der Kardanwelle reagiert die Haldex-Kupplung auf Veränderungen der Fahrbedingungen und dosiert äußerst exakt das Motormoment sofort wieder neu auf die Achens....

Kleiner Tip ab 4000U/min ist die Haldex-Kupplung unabhängig von allen externen Daten permanent geschlossen und verteilt das Motormoment gleichmässig auf alle 4 Räder.

Auszug aus der Audi internen Mappe...

Das Audi TT Coupe Konstruktion und Funktion Selbststudienprogram 207

Vorteile der Haldex-Kupplung

-permanenter Allradantrieb für den Fahrer völlig bedienfrei

-permanenter Allradantrieb ab einer Motordrehzahl größer als 4000U/min

-regelbares Allradsystem, keine konstante Kennlinie

-hohes Hinterachsantriebsmoment bis 3200Nm (ka ob 3200 ein Druckfehler ist?)

-spurstabiles Beschleunigen

-neutrales bis leicht untersteuerndes Fahrverhalten

-keine Einschränkung beim Abschleppen mit angehöbener Achse

-Kummunikation über CAN-BUS

[andix]

Ganz was anderes: mir ist aufgefallen das mein R32 (4-motion) in Kurven _ohne_ Gas ziemlich deutlich übersteuert (wird dann natürlich vom ESP eingebremst). Mit Gas liegt er neutral. Liegt das an den WR oder was?

Das läßt sich auch so provizieren: auf glatter Piste einfach schnelle Schlangenlinien ohne ESP fahren. Das Heck schwenkt immer weiter aus bis man schon sehr stark gegenlenken muss.

[Mushu]

Senk mal den Luftdruck hinten ein bisschen ab, so 0,1 bis 0,2 bar sollten reichen. Natürlich nicht zu tief, dann lieber vorne erhöhen.

[Marc W. CO]

Das wiederspricht meiner Aussage in keinster Weise.

Beim Beschleunigen auf einem Prüfstand fängt man nicht immer erst bei 4.000 U/min einzukuppeln sondern beschleunigt normaler Weise ab Leerlaufdrehzahl nach oben. Die Haldexkupplung hat tatsächlich eine recht kurze Reaktionszeit, aber sie ist nunmal da. Durch die Trägheit der Massen wird dies auf einem Rollenprüfstand besonders deutlich. Ein permanentes Allradsystem hat hier zwangslüfig konstruktive Vorteile.

Zu guter Letzt das Hinterachsantriebsmoment, wie Du schon angedeutet hast bin auch ich mir sicher, das dort eine Null zu viel ist und 320NM wären z.B. für einen RS6 zu wenig...

[SubCulture]

Die Weltpremiere des Audi TT Coupé 3.2 quattro ist für die Messe Genf im März 2003, die Deutschlandpremiere für die AMI Leipzig im April 2003 geplant.

Die Markteinführung des TT Coupé 3.2 quattro ist für Mitte 2003 geplant. Der Roadster folgt einige Wochen später.

Der Preis in Deutschland beträgt 41.200,- € für das Coupé und 44.000,- € als Roadster.

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Audi präsentiert seinen Sportwagen TT erstmals mit Sechszylindermotor und innovativer Getriebetechnik. Sie ermöglicht eine besonders dynamische Kraftübertragung ohne Unterbrechung der Zugkraft während der Schaltvorgänge. Die Kombination von drehmomentstarkem 3,2-Liter-Motor mit neuartigem Sportgetriebe und permanentem Allradantrieb quattro betont in einzigartiger Weise die fahrdynamischen Qualitäten des Audi TT. Der neue TT 3.2 quattro® wird als Coupé und Roadster angeboten.

In 6,4 Sekunden absolviert das 250 PS starke Audi TT Coupé 3.2 quattro den Sprint von 0 auf 100 Stundenkilometern, die Höchstgeschwindigkeit wird bei

250 km/h sanft begrenzt. Der Gesamt-Verbrauch beträgt 9,8 Liter auf 100 km-Werte, die auch im Vergleich mit Fahrzeugen mit klassischem 6-Gang-Schaltgetriebe für sich sprechen. Noch überzeugender präsentieren sich die Unterschiede zur konventionellen Stufenautomatik mit Drehmomentwandler, wo es konzeptionsbedingt zu deutlich höheren Übertragungsverlusten kommt.

Kraftquelle ist der bewährte V6-Vierventil-Motor mit 3,2 Liter Hubraum. Der Sechszylinder eignet sich auf Grund seiner hervorragenden Drehmoment- und Leistungscharakteristik gerade in Kombination mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe besonders für den sportlichen Audi TT. Er leistet jetzt 184 kW / 250 PS und liefert ein breites Drehmomentplateau mit einem Spitzenwert von 320 Nm im Bereich zwischen 2.800 und 3.200 1/min.

Mit seinem Zylinderwinkel von 15 Grad ist der V6 sehr kompakt - Grundvoraussetzung für den Einbau in der Position quer zur Fahrtrichtung. Der Ventiltrieb erfolgt reibungsarm über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ausgleich.

Ein- und Auslassnockenwelle sind zur Emissionsreduzierung und weiterer Verbesserung des Wirkungsgrades kontinuierlich verstellbar. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 11,3:1.

Weitere technische Details wie das Schaltsaugrohr und die überarbeiteten Einlasskanäle verschaffen dem Sechszylinder Vorteile bei Drehmoment, Leistung und niedrigen Emissionen. Gerade im Bereich Zylinderkopf und Luftansaugung wurde für den Einsatz im TT erneut viel Detailarbeit investiert, um Maximalleistung und Drehmomentverlauf noch weiter zu verbessern. Durch die neue Applikation für den TT erfüllt der Motor die geltenden strengen Abgasnormen für USA und Japan und selbstverständlich auch die EU4-Norm.

Die Ansteuerung der Drosselklappe ist so ausgelegt, dass der Motor außergewöhnlich agil und spontan auf das Gaspedal reagiert. Gerade das Zusammenspiel mit der blitzschnellen und präzisen Steuerung des neuen Direktschaltgetriebes mit Doppelkupplung erzeugt einen ganz neuen Eindruck von Vortrieb. Besonders deutlich wird die enge Verbindung von Drosselklappen- und Getriebesteuerung durch aktive Zwischengasstöße beim Herunterschalten in der Wählhebelposition S und in der manuellen Gasse.

Zu diesen sportlichen Eigenschaften passt auch der Klang der zweiflutigen, geschalteten Abgasanlage. In dieser wird eine Klappe drehzahlabhängig geschlossen und die Akustik gezielt beeinflusst. Der sonore Sound bleibt auch bei hohen Drehzahlen unaufdringlich und vermittelt zugleich die Emotion, die sportlich ambitionierte TT-Fahrer schätzen.

Das neue Direktschaltgetriebe DSG

Das revolutionäre Direktschaltgetriebe DSG verbindet die Vorteile eines konventionellen 6-Gang-Schaltgetriebes mit den Qualitäten einer modernen Automatik. Der Fahrer profitiert so von enormer Agilität und großem Fahrspaß mit gleichermaßen harmonischer und dynamischer Beschleunigung ohne Unterbrechung der Zugkraft. Hinzu kommen hohe Wirtschaftlichkeit durch niedrige Verbrauchswerte und die komfortable Bedienung.

Basis für die Neuentwicklung ist ein Dreiwellen-6-Gang-Schaltgetriebe mit hoher Variabilität bei der Übersetzungswahl. Durch die Verwendung einer Doppel-Lamellenkupplung mit ausgeklügelter elektro-hydraulischer Regelung können zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sein.

Im dynamischen Fahrbetrieb ist ein Gang eingekuppelt. Bei Annäherung an den nächsten Schaltvorgang wird bereits der dazu passende Gang bei offener Kupplung vorgewählt. Beim Schalten öffnet die Kupplung des aktivierten Ganges und gleichzeitig schließt die andere Kupplung mit einer gewissen Überschneidung. Der Gangwechsel findet unter Last statt und der Kraftfluss ist somit permanent vorhanden.

Eine in das Getriebegehäuse integrierte Steuerungslogik sorgt mit optimalen Schaltstrategien für blitzschnelle und zugleich komfortable, nahezu ruckfreie Schaltungen. Dabei kann der Fahrer mit dem Schalthebel in der manuellen Gasse oder in Rennsportmanier über die serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad jederzeit direkten Einfluss auf Gangwahl und Schaltzeitpunkt nehmen.

Im Automatik-Modus kann der Fahrer in das besonders sportliche Schaltprogramm S mit deutlich späteren Schaltpunkten und früheren Rückschaltungen sowie kürzeren Schaltzeiten wechseln. Eine tipp-in-Funktion über die lenkradfesten Schaltwippen sorgt auch in den Automatik-Modi D und S zusätzlich für ein zeitlich befristetes Umschalten in den manuellen Schaltmodus.

Die Gestaltung der Schaltkulisse mit hochwertiger Aluminiumoberfläche orientiert sich an typischen Audi tiptronic- oder multitronic-Pendants.

So verbinden sich hoher Gesamtwirkungsgrad mit Spitzenfahrleistungen und einfacher Bedienung zu einem überlegenen Antriebskonzept.

High Tech auf engstem Raum

Wie bei konventionellen Schaltgetrieben sind die Übersetzungsstufen in Form von Zahnradpaaren auf Eingangs- und Nebenwellen untergebracht. Im Unterschied zu manuellen Schaltgetrieben ist die Eingangswelle zweigeteilt. Sie besteht aus äußerer Hohl- und Innenwelle. Auf der Innenwelle liegen die Gänge 1, 3 und 5 sowie der Rückwärtsgang. Die Hohlwelle bedient die Gänge 2, 4

und 6.

Jede dieser Wellen wird über eine eigene im Öl laufende Lamellenkupplung geschaltet. Die beiden elektronisch geregelten, hydraulisch betätigten Lamellenpakete sind platzsparend ineinander gepackt.

Neben dem guten Wirkungsgrad und der Fähigkeit, hohe Drehmomente übertragen zu können, spricht für diesen Kupplungstyp die Möglichkeit, unterschiedliche Anfahrcharakteristiken zu realisieren. Das heißt, die Lamellenkupplung lässt sich so steuern, dass vom besonders sanften Anfahren auf rutschigem Untergrund bis zur sportlichen Volllastbeschleunigung alle nur denkbaren Anfahrvorgänge möglich sind.

Das Schalten erfolgt spontan und knackig wie auf Knopfdruck. Das elektronisch gesteuerte Zwischengas im manuellen und S-Modus verstärkt noch den Eindruck höchster Schaltdynamik.

Bei der Steuerung wurde ein Shift-by-wire-Konzept umgesetzt. Das heißt: Zwischen Wählhebel und Getriebe besteht eine elektronische Verbindung, wie schon von modernen Motormanagement-Systemen mit E-Gas bekannt. Die Parksperre wird mechanisch aktiviert.

Steuergerät und elektro-hydraulische Steuereinheit sind im oberen Teil des Getriebegehäuses untergebracht. Dort werden zentral die Signale von zwölf Einzelsensoren erfasst und unter Berücksichtigung von relevanten Informationen zur aktuellen Fahrsituation aus dem Antriebs-CAN-Bus die Stellwerte berechnet. Über spezielle Elektromagnetventile wird der Anpressdruck der beiden Kupplungen situationsgerecht geregelt und werden die Gangsteller bedient.

Die Elektronik berechnet auch, welche weitere Gangstufe über den jeweiligen Stellzylinder und die Schaltgabel schon voreingelegt wird und managt über sechs Druckregel- und fünf Ein/Aus-Ventile nicht nur alle Aktuatoren, sondern auch die Ölkühlung.

Das DSG ist eine Konzernentwicklung und wird im Getriebewerk Kassel produziert. Selbstverständlich erfüllt die Neukonstruktion die hohen Anforderungen an Schaltkomfort und Lebensdauer für den Serieneinsatz im Alltag. Das DSG überträgt trotz seiner kompakten Abmessungen ein Drehmoment von bis zu

350 Newtonmetern.

Das Fahrwerk

Die straffe und dennoch komfortable Abstimmung des sportlichen TT-Fahrwerks ist die Ausgangsbasis für die Weiterentwicklung und Anpassung an die gesteigerten Anforderungen der neuen Motor-/Getriebe-Kombination. Vorne arbeiten McPherson-Federbeine und hinten kommt eine Doppelquerlenkerachse mit Längslenkern zum Einsatz.

Die Durchmesser der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse sind im Vergleich zu den Vierzylinder-Turbo-Versionen vergrößert. Entsprechend der erhöhten Leistungsanforderung ist die Feder-/Dämpferabstimmung modifiziert, um eine nochmals verbesserte Fahrperformance zu erreichen. Eine spezielle ESP-/ ASR- und ABS-Applikation mit integriertem Bremsassistent trägt der weiter gesteigerten Fahrdynamik Rechnung.

Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine vom Audi RS 4 abgeleitete 17-Zoll-Doppelkolben-Bremsanlage. Vorne sind Faustsattelbremsen mit innenbelüfteten Scheiben mit Durchmesser 334 Millimeter installiert. An der Hinterachse haben wir die vom Audi TT quattro bekannte Bremsanlage mit Faustsattel und innenbelüfteten, 265 Millimeter großen Scheiben übernommen.

Serienmäßig rollt der TT 3.2 quattro auf 7,5Jx17 Zoll großen Rädern im 6-Arm-Flügel-Design mit Reifen 225/45. Optional sind zwei weitere 17-Zoll- und drei

18-Zoll-Räder in unterschiedlichen Designs verfügbar.

Audi TT 3.2 quattro: Dynamik bis ins Detail

Auch sonst demonstriert das neue Topmodell der TT-Baureihe sichtbar seine Dynamik. Die Bugschürze ist aerodynamisch optimiert und mit seitlichen Kiemen versehen. Sie besitzt zur Deckung des erhöhten Kühlluftbedarfs vergrößerte Einlassöffnungen. Der modifizierte Heckspoiler sowie eine Diffusorblende in Wabenoptik am Heck sind die rückwärtigen Differenzierungen. Der größere Heckspoiler reduziert entsprechend den nochmals gesteigerten Fahrleistungen des TT 3.2 quattro den Hinterachsauftrieb weiter. Der gute Luftwiderstand von cW = 0,32 bleibt unverändert.

Darüber hinaus verfügt der TT 3.2 quattro serienmäßig über Xenon-Licht mit automatischer Leuchtweitenregulierung sowie Scheinwerferblenden in Farbe Titan.

Im Innenraum differenziert er sich von den übrigen TT-Versionen durch eine in Aluminium ausgeführte Schaltkulisse und einen Schalttafeleinsatz mit Tacho bis 280 km/h. Echtes Rennsport-Feeling vermitteln die lenkradfesten Schaltwippen.

Wie alle TT verfügt die neue Variante über eine vorbildliche Sicherheitsausstattung u.a. mit zwei Frontairbags und pyrotechnischen Gurtstraffern vorn. Kopf-Thorax-Airbags in den vorderen Sitzlehnen schützen Oberkörper- und Kopfbereich beim Seitenaufprall.

Die serienmäßige Klimaautomatik sorgt dafür, dass sich die Insassen bei jeder Außentemperatur im Ambiente des Audi TT wohl fühlen. Auch das Fahrerinformationssystem passt gut zum sportlichen Auftritt.

Beim TT Roadster 3.2 quattro kommt serienmäßig das elektro-hydraulische Verdeck hinzu.

[Eye]

Ich hatte heute die Gelegenheit den Audi TT Coupé 3.2 DSG ausgiebig zu testen...Ich kann nur sagen, es ist eine wahre Freude mit diesem Auto. Fahrwerk und Bremsen wurden nochmal ordentlich verbessert im Gegensatz zu unserem und ich konnte sofort ein paar neue Bestzeiten auf meinen Strecken aufstellen.

Subjektiv geht der Wagen zwar gerade mal so wie der S3 ( -> Motor ) aber das Gesamtpaket macht ihn doch schon einiges flotter. Ich bin einfach nur begeistert. Das DSG macht wirklich riesig Spaß auch wenn mir die Schaltwippen ein wenig zu kurz waren.

Fazit: Vorsprung durch Technik.

Fahrspaß pur und ein sehr sehr sehr sehr geiler Sound der wirklich süchtig macht !!!

aber Audi, bitte noch zwei Lader dazu, denn auf Dauer könnte der TT noch gute 80 PS mehr vertragen !!!

[Mushu]

@ Eye : Schreib doch bitte noch ein bisschen was zum DSG. Gibt es auch Zwischengas beim Runterschalten wie das SMG? Wie ruckhaft ist das Hochschalten unter Volllast? Wie ist der Automatikmodus?

[HolgiTT]

@all und back zum Thema

ich bin gestern einen TT V6 3.2 gefahren und habe mir heute einen bestellt, wieder als Roadster.

Das Getriebe ist cool.

Zuerst ein bisschen in der Stadt gefahren mit Schaltung auf D. Sehr schönes ansprechverhalten und guter Sound.

Dann an der letzten Ampel auf S gestellt. Der TT dreht bis zum Anschlag, gibt Zwischengas und schaltet beim betätigen der Bremse sofort zurück.

Schaltvorgang 0,4s.

Leistung: nicht viel schnell wie ein TTQ225 aber schöner und das Fahrwerk ist wirklich gut.

Gruss HolgiTT

[VoodooMan]

Zum Thema Quattro gegen 4 Motion kann ich nur sagen das ich im Winter eine Autozeitschrift gelesen habe wo der neue A4 3.0 Quattro den VW Touareg V10 TDI im Schnee überlegen war. 3. war dann glaub ein Renault Kango 4x4 vor 911 Carrera 4s, Toyota Corolla und letzter war ein 3er BMW, wenn ich mich recht erinnern kann ein 320i.

Und das der RS4 dort langsamer ist wie ein Golf 4 V6 4 Motion, hat wohl eher diese Gründe:

1) höheres Gewicht

2) breitere Reifen

3) Tiefer (womöglich denn schnee noch wie ein Pflug geschoben?

4) 380PS bringen da wohl auch net wirklich einen Vorteil, ohne Elektronische Helfer drehen wohl noch alle 4 Reifen im 4 oder 5 Gang durch

5) siehe Porsche Carrera 4s, wozu soll ein SPORTWAGEN im Winter Geländewagen Eigenschaften bieten?

adios

Voodoo

[speedym3]

Tag,

hatte letzten Freitag auch die möglichkeit einen zufahren.Und es war echt GEIL!!

Also der Sound ist der hammer, vorallem im Tunnel.Und wenn man so gemütlich durch die Stadt fährt oder an der ampel steht und bischen mit dem Gas spielt, sind einem sämtliche blicke gewiss!!

Das DSG getriebe ist echt der Hammer, vorallem in S.Sowas von giftig das ansprechverhalten .Er gibt beim runter bremsen richtig schön zwischen gas was sich auch sehr gut anhört!Find nur nur bei hohem Autobahntempo ist er bischen unruhig gewesen.Aber sonst liegt er wie Brett, nur leider schiebt er gelegentlich bischen über die Vorderräder.Wenn man mal zu forsch in eine Kurve geht!Aber im allgemeinennarrensicher, auch dank allrad!

Der Motor dreht auch schön gleichmäßig hoch, die Fahrleistungen auf dem papier sind zwar nicht so überagend. Aber wenn man selbst fährt merkt man es nicht so, weil eigentlich immer Leistung vorhanden ist mit einem schönen klang erlebnis. Aber wie schon von anderen gesagt ein Turbo der BiTurbo wäre ein wucht in dem Auto.NUr leider ist er sehr trink freudig, meindurchschnittsverbrauch lag bei 20Liter SuperPlus.Obwohl ich mir da auch nicht so sicher bin bei der anzeige. Aber wenn man ihn schön ruhig fährt bekommt man ihn denk ich auch schön runter gedrückt, aber was bei diesem auto sehr schwer fallen solte.

Alles in allem ein geiles auto, nur leider sehr eng wenn man groß ist.Und mir persönlich gefällt er nicht so gut, aber mit dem Motor könnte man darüber hinwegsehen und dem nötigen kleingeld.

Achso das Bose soundsystem könnte man sich im Prinzip sparen

ciao

[Psychodad]

auch wenn mir die Schaltwippen ein wenig zu kurz waren.

Und das lag nicht zufällig an Dir?

[HolgiTT]

Auto Bild Testbericht

http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=5016&A_SESS=99c617013a642900a8bb6c2fe9bd8854