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paul01

Diablo Motorproblem

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planktom VIP   
planktom

solche potis kannste eigentlich nur mit einem oszi prüfen...ein multimeter ist da schlicht zu langsam...nennt sich Rauschprüfung .solch rauschen verursacht aber eher ruckler weil das Steuergerät binnen kürzester zeit so viele unterschiedliche werte bekommt die es einfach nicht mehr verarbeiten kann....das waren noch 8bit Computer,wenn mans so nennen will...aber selbst damit waren wir schon aufm mond;)

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olli964 CO   
olli964

Hallo , ich habe mir gerade in Ruhe alles nocheinmal durchgelesen , da fiel mir dein Satz in der Fehlerbeschreibung auf " Öldruck geht hoch , Drehzahl runter "

Bist du dir ganz sicher , dass deine Kurbelgehäuseentlüftung ( Öldampfsammler ) Durchgang hat ?Die Symptome deuten nämlich stark darauf hin , dass da etwas dicht ist. Eventuell das ganze mal abbauen und schauen , ob dort alles frei ist.(Säubern , durchblasen) Kann man im Stand auch mal so laufen lassen , bei niedriger Drehzahl kommt da nicht viel Öl heraus.

Ist auch nicht so viel Arbeit und man kann das ausschließen.

Ich habe diesbezüglich schon die unmöglichsten Dinge gesehen ( Schläuche zugequollen , im Winter eingefrohren , Plastikteile davorgehangen usw)

Würde von den Symptomen her passen und auch , dass er dann wieder anspringt , wenn der Druck im Kurbelgehäuse gefallen ist.

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paul01 VIP   
paul01
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Olli,

das war evtl. missverständlich:

Am 24.7.2017 um 08:03 schrieb paul01:

Also viel Luft, viel Benzin, erhöhter Öldruck,...Dann Gas weg, alles muss runter...Dann Problem, das sich aber nicht nach ein paar Sekunden einpendelt, sondern bleibt.

Der Öldrück ist nicht höher oder niedriger als sonst. Es ist nur eine Aufzählung, was sich beim Gasgeben alles typischerweise ändert. Dazu gehört auch niedrigerer Druck (höherer Unterdruck) im Plenum, stärkerer Benzinfluss,...

 

vor 30 Minuten schrieb olli964:

ganz sicher , dass deine Kurbelgehäuseentlüftung ( Öldampfsammler ) Durchgang hat

Ja. Der Öldampfsammler lässt sich nicht abbauen. Aber man kann rückwärts reinblasen und jeweils Abgänge zuhalten zum Kurbelgehäuse und den Nockenwellenbereichen, was gemacht ist.

 

vor 30 Minuten schrieb olli964:

Schläuche zugequollen , im Winter eingefrohren , Plastikteile davorgehangen

Ist hier nicht möglich oder überprüft.

 

vor 30 Minuten schrieb olli964:

Würde von den Symptomen her passen und auch , dass er dann wieder anspringt , wenn der Druck im Kurbelgehäuse gefallen ist

Gedankengang nachvollziehbar. Ist hier jetzt nicht der Fall.

 

Hallo Tom,

vor einer Stunde schrieb planktom:

damit waren wir schon aufm mond

da warst du alleine. Ich war da nicht dabei.

...und mein Multimeter ist jetzt auch beleidigt.

 

Gruß

Paul

bearbeitet von paul01

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Jarama VIP CO   
Jarama

Hi Olli, würde eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung wirklich zu einem signifikanten Anstieg des angezeigten Öldrucks führen? Wir sprechen ja hier von einer Größenordnung im bar Bereich. Wenn ja, wie wäre das zu erklären? Ich habe da allerdings keinerlei eigenen Erfahrungswerte, ich habe noch nie eine verstopfte Entlüftung gehabt.

vor 3 Minuten schrieb paul01:

 

 

...und mein Multimeter ist jetzt auch beleidigt.

Braucht es nicht zu sein. Der A/D Wandler in einem Multimeter (sample/hold) ist zweckmäßigerweise "langsam", während der A/D Wandler in einem digitalen Steuergerät (welches ich annehme) logischerweise erheblich schneller bzw. mit höherer Wandlerfrequenz arbeiten muss.

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olli964 CO   
olli964

Hi , was heißt signifikant . Wenn der Motor eine gute Kompression hat und auch sonst alles Dicht ist kommen da schon einmal 1- 2 Bar zusammen. Wenn er im Leerlauf bei warmen Öl normalerweise 1 - 2 Bar regulär hat , kann man es auf jeden Fall sehen und auch dazu führen , dass der Motor aus geht.

Ich habe es einmal bei einem getunten Polo G 40 gehabt , da war die Entlüftung dicht . Nach etlichen Versuchen , auch teilweise aus Frustration mit viel Gas nacht dem Start :mad: ,gab es einen lauten Knall und überall war Öl im Motorraum . Mit der Gewissheit , den Motor jetzt geschlachtet zu haben , stellten wir fest , dass es den Stutzen der Kurbelgehäuseentlüftung aus dem Block "gesprengt" hatte. In diesem Fall war Gott sei dank , der Stutzen das schwächste Glied in der Kette , es kann aber auch dazu führen , dass es das Öl aus diversen Simmerringen oder Dichtungen drückt.

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paul01 VIP   
paul01
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo,

 

Bereich "Ansaugluft"

 

obwohl die Lufttemperatursensoren vor Tagen bereits im Kaltzustand rechts mit links verglichen wurden, nun trotzdem ausgebaut:

Lam_Motorproblem12.thumb.JPG.5e2ce87a83f5602ee569e9d420976b7d.JPG

Die jetzt ausgebauten und die ganz alten zeigen gleich WIderstandswerte und die passen auch zu den technischen Daten der Sensoren.

Alle reagieren auf Anblasen (heute draußen kalt) mit Widerstandsveränderung.

Die alten sind noch nicht drin, da sich eine Ölbesonderheit ergeben hat:

Lam_Motorproblem13.thumb.JPG.82227b77ae60f5d618f5dc7df8b60855.JPG

Das Bild ist vom rechten Ansaugtrakt, der die linke Bank versorgt. Links auch das schlechtere Kerzenbild. 

 

Ob nun die alten oder neuen Lufttemperatursensoren rein kommen spielt fast keine Rolle. Mal sehen. Diese können wir abhaken.

 

 

Bereich "Motoröl und Öldampf"

Der Ansaugtrakt ist nicht voll mit Öl bis zum Gewinde, aber es sind zu viel Ölspuren drin. Leider kann ich trotz vieler Bilder keins gebrauchen. Muss nochmal welche machen mit dem Endoskop.

 

Es geht dann weiter mit evtl. Ölproblem also Ventilschaft, Kolbenring, Nockenwellenbereich und auch nochmals Entlüftung dort. Ölverlust, also erhöhter Ölverbrauch ist noch nicht da, aber das Problem ist ja auch noch nicht viele km vorhanden.

 

Gruß

Paul

bearbeitet von paul01

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

 

Bereich "Motoröl und Öldampf"

 

So läuft hier die Entlüftung und Rückführung. Rot sind die Absaugungen, also linker Nockenwellenbereich Li , rechter Nockenwellenbereich Re und Kurbelgehäuse KG.

Lam_Motorproblem14.thumb.JPG.58da34eb7e3df14406d47825dede3bee.JPG

Sie gehen in den unsichtbaren Öldampfsammler ÖS. Von dort die blaue Leitung in den Luftfilter und dann nur in die rechte Ansaugbrücke. Diese ist für die linke Bank zuständig.

 

Das ist der rechte Lufttemperatursensor ATS:

Lam_Motorproblem17.thumb.JPG.074aa59808a788800ed098700b4e7ba3.JPG

 

Und hier der rechte Lufttemperatursensor ATS innen. Da kann sich ein wenig Öl sammeln, das dann beim Rausschrauben des Sensors rausläuft siehe oben:

Lam_Motorproblem15.thumb.JPG.543833c2afd44351f285b2ebf2c63291.JPG

 

Hier unten ist Öl, aber nicht klar, wieviel hier noch ok ist:

Lam_Motorproblem16.thumb.JPG.2eb8fe106296ea6f0f24bb0443e3ee1b.JPG

 

Was mir nicht gefällt ist, dass die Herkunft nicht ganz sicher klar ist. Das Verbindungsstück zum Luftfilter ist nicht ölfeucht:

Lam_Motorproblem18.thumb.JPG.9a4a2fb7273a87afecbc79b364c041c3.JPG

Innerhalb des Luftfilters völlig trocken.

 

Die Leitung vom Öldampfsammler zum Luftfilter ist aber frei, also nicht zugesetzt. Evtl. aber auch über mehrere Jahre langsam angesammelt.

 

Gruß

Paul

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

 

Bereich "Motoröl und Öldampf"

 

Werde auch mal den Öldampfsammler absaugen über einen kleinen Schlauch. Auf der anderen Seite ist es so, dass offensichtlich keine Übermengen über die Rückführung (blauer Kreislauf oben) in den Ansaugtrakt kommen.

 

Aber auch bei Ventilschaft, Kolbenring, usw. frage ich mich, ob das wirklich ein Absterben im Leerlauf bringen kann. Auch hier ist es ja nicht so, dass viele gleichzeitig kaputt gehen. Und es ist ein 12 Zylinder.

 

Gruß

Paul

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olli964 CO   
olli964

Hallo , Ölfeucht ist normal , das es aus dem Gewinde läuft ist zuviel. Am wichtigsten ersteinmal die Herkunft zu lokalisieren.

Also zuerst alles säubern , dann zusammenbauen und die Verbindung vom Ölsammler zum Luftfilter nicht montieren (Sauberen weissen Lappen drumwickeln). Fahren und schauen , ob das Problem mit dem unrunden Lauf noch besteht. Wenn nicht , ruhig ein paar km fahren und anschließend wieder demontieren und schauen , ob wieder Öl im Sammler steht.Den Lappen überprüfen , wieviel Öl sich dort gesammelt hat . Da du geschrieben hast , dass der Luftfilter trocken ist , kann da nicht viel sein. Wenn wieder Öl im Sammler vorhanden , kann es nur von unten kommen , da kein weiterer Zugang zum Sammler vorhanden ist.Schaftdichtung halte ich noch für am Wahrscheinlichsten. Wenn Kolben- oder Abstreifring , würde er wahrscheinlich auf diesem Zylinder nicht  mehr zünden und dann wäre die Kerze nicht nur schwarz , sondern auch nass.

Das bedeutet dann aber auch , komplette Ansaugbrücke runterbauen. Dann kann man aber das Problem aber auch genau auf einen Zylinder eingrenzen .

Habe das vor kurzem mal an einem 550iger machen dürfen , da war das Problem aber ein zu hoher Leerlauf durch Undichtigkeit.

Furchtbare Arbeit , wenn man so große mitteleuropäische Hände hat wie ich :mad:

20170318_171447.thumb.jpg.a9bf8622a200210575362ce0f4d827d3.jpg20170318_133133.thumb.jpg.e2c20408a6b107208f0f9e52dc134208.jpg

P.S. Wie sieht denn der Auspuff auf der Seite aus und riecht es nach verbranntem Motoröl ?

Also , dass mit dem Absterben eines 12 Enders durch einen Zylinder , hängt sicherlich mit der Menge des Öles zusammen , das sich im Ansaugtrakt befindet und die Gemischbildung beeinflusst. Möglich wäre allerdings auch , dass durch ein sich nicht richtig verschließendes Ventil , ein Teil der Kompression in den Ansaugtrakt kommt und das würde definitiv den Motorlauf beeinträchtigen.

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paul01 VIP   
paul01
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Olli,

vor 58 Minuten schrieb olli964:

Also zuerst alles säubern

Es ist nichts zu säubern. Es ist alles trocken außer im rechten Ansaugbereich. Aber da macht es keinen Sinn, rumzustochern. Der Ölfilm und das am Boden spielt ja keine Rolle. Höchstens das am Boden ein wenig.

 

vor 58 Minuten schrieb olli964:

das es aus dem Gewinde läuft ist zuviel

Das sehe ich ja nicht mehr so: "Da kann sich ein wenig Öl sammeln, das dann beim Rausschrauben des Sensors rausläuft". Es liegt einfach an der schrägen Verschraubung. Das brauchen wir nicht weiter beachten. Das macht nur beim Rausschrauben einen Schreck.

 

Das mit dem Lappen (Küchentuch mit Kabelbinder) kann ich machen, aber nicht als extra Aktion, da über diese Leitung kaum was reinkommt, also normal. Beim Öldampfsammler mache ich das so, dass ich nur einmal was absauge. Das habe ich schon öfters gemacht als Wartungsarbeit. Was normalerweise da rauskommt ist nur Bodensatz, also nicht der Rede wert. Das prüfe ich frisch.

Der Öldampfsammler selbst kann nicht trocken gelegt werden. Er ist im V versteckt. Das ist ja auch nicht nötig.

 

vor 58 Minuten schrieb olli964:

Wie sieht denn der Auspuff auf der Seite aus und riecht es nach verbranntem Motoröl ?

Beim Problem geht es sofort in die Garage. Bisher kein seltsamer Geruch und zumindest kein auffälliger von innen sichtbarer blauer Qualm oder andere Wolke.

 

vor 58 Minuten schrieb olli964:

dass durch ein sich nicht richtig verschließendes Ventil , ein Teil der Kompression in den Ansaugtrakt kommt und das würde definitiv den Motorlauf beeinträchtigen.

Das ist sicher so. Da habe ich das Denkproblem: Warum ist das nach dem Gasgeben erst so richtig schlecht und pendelt sich nicht wieder ein auf den Zustand von vorher ?

 

Jetzt sind die alten Lufttemperatursensoren drin. Auch hier unwahrscheinlich. Deshalb kein Testlauf deswegen.

 

Gruß

Paul

bearbeitet von paul01

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olli964 CO   
olli964

Hi , ich hatte bei einem 355iger mal das Problem , dass während der Fahrt immer mal wieder ein Zylinder ausfiel , aber nach einer kurzen Zeit wieder einstieg. Das ganze zog sich über ein viertel Jahr hinweg , mal häufiger , mal seltener. Bei einer längeren Fahrt fiel dann der siebte Zylinder komplett aus und kam auch nicht wieder. Allerdings war dort die Kerze komplett nass und er lief wie ein Sack Nüsse ( ist auch nur ein 8 Ender )

Beim Zerlegen , nach einem frustrierenden Kompressionstest , sah das ganze dann so aus 20150820_123151.thumb.jpg.f3323766d8de6d3fea695ade345c0fe9.jpg

Die Ventilfeder von einem (der drei ) Einlassventilen war gebrochen und hat ein Einlassventil ein wenig offen stehen lassen. Das ganze muß wohl schon vor längerer Zeit passiert sein. Die sporadischen Aussetzer vorher lassen sich eigendlich nur so erklären , dass die äußere , gebrochene , Ventilfeder durch die Innere , intakte , geführt wurde , sich aber scheinbar zwischendurch verdreht hat und damit das Ventil nicht hat schließen lassen.

Es muß ja nicht zwangsläufig etwas mit deinem Problem zu tun haben , ich will damit nur zeigen , dass vieles möglich ist

Das war der Test an dem entsprechenden Zylinder , wie man gut sehen kann , wird die äußere Ventilfeder gut durch die innere und auf der Außenseite durch die Bohrung im Zylinderkopf geführt . Von oben sitzt dann auch der Hydrostößel als Deckel drauf 20150808_093452.thumb.jpg.12788bc66f1d5639b6ec74c538be3f69.jpg

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Jarama VIP CO   
Jarama
Geschrieben (bearbeitet)

Olli, ja, die Ansaugdichtungen beim 550 erneuern ist ein echter Spaß :D. Sicher hast Du die besseren Dichtungen vom 575 dann verbaut, dies nur am Rande. Bei der Gelegenheit empfiehlt sich auch die Erneuerung aller Unterdruckschläuche und insbesondere der Wasserschläuche unter der Brücke,wo man sonst nie dran kommt.

 

Dass ein 12 Zylinder bei Ausfall eines Zylinders kaum merklich schlechter läuft ist nicht meine Erfahrung. Bei meinem 550 waren einmal im Rahmen einer Inspektion mit Zahnriemenwechsel auch ein Satz neuer Kerzen rein gekommen. Der Wagen lief wie ein Sack Nüsse und ich befürchtete schon, dass bei der Montage der neuen Zahnriemen irgendwas falsch gelaufen ist. Herausgestellt hatte sich aber schnell, dass eine der neuen Zündkerzen defekt war. Der Effekt auf das Laufverhalten war wirklich sehr ausgeprägt und sofort auffällig. Eine alte Kerze rein (sahen alle noch gut aus und der Mülleimer noch nicht geleert) und alles wieder perfekt.

 

Ich glaube nicht, dass schlechter Lauf und die beschriebenen Effekte mit Öl bzw. Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringen zu tun haben. Meine alten Lambos haben erst gar keine Ventilschaftdichtungen und laufen trotz daher "natürlichem" Ölverbrauch gut und stabil. Moderne Elektroniken in Kat-Autos "vertragen"ebenfalls beachtlichen Ölverbrauch, woher auch immer. Für Effekte durch Kolbenringe müßte der Defekt schon massiv sein, wobei dann aber auch kein "erratisches" Verhalten zu beobachten wäre, allenfalls eine Temperaturabhängigkeit.

 

Die Hypothese eines nicht mehr astreinen Potis halte ich für durchaus wahrscheinlich. Wenn das nicht allzu teuer ist, würde ich das auf Verdacht erneuern und hoffen, dass dann alles wieder fein ist,

 

Ein nicht richtig schließendes Einlaßventil ließe sich vielleicht mit einem Endoskop ausschließen? Man würde es m.E. anhand von Ablagerungen am Ventilteller eindeutig erkennen können. Der Teller sähe auf jeden Fall anders aus als die anderen, wo alles fein/dicht ist.

bearbeitet von Jarama
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paul01 VIP   
paul01

Hallo Bernhard,

vor 18 Minuten schrieb Jarama:

eines nicht mehr astreinen Potis

Mit den Messungen auch wenn keine Sollwerte da, jetzt eher unwahrscheinlich. Wollte die Schrauben des Vorhandenen nicht unnötig lösen. Mal sehen, was da einer kostet.

 

Mit meinem Endoskop komme ich zwar ins Kerzenloch, aber ich sehe da über die Spiegelchen nichts. Ventile keine Chance. Es ist bald Weihnachten.

 

vor 26 Minuten schrieb Jarama:

glaube nicht, dass schlechter Lauf und die beschriebenen Effekte mit Öl bzw. Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringen zu tun haben

Das war zunächst nur eine Aufzählung aus dem Bereich "Motoröl und Öldampf". Das war keine fundierte Spur.

 

Bisher kralle ich mich nicht an der einen schwarzen Kerze fest. Im Notfall könnte man da auch den Stecker des Einspritzventils ziehen für eine Fahrt.

 

Insgesamt im Hinterkopf immer auch: Keine Check Engine Fehler drin. Obwohl das Auto das kann, es gibt also Codes für "zu fett" und "zu mager".

Im Moment des Auftretens des Absterbeproblems ist eine Messung direkt an den Lambdasonden eher schwierig.

 

Gruß

Paul

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olli964 CO   
olli964

@ Jarama Ventil- oder Kolbenringfehler kann man recht einfach und schnell durch einen Druckverlusttest bewerkstelligen. Kerzen raus und einen nach dem anderen mit Pressluft und Manometer abdrücken. Man hört dann schon recht deutlich , ob der Druck nach oben (Schaftdichtungen ) oder unten ( Kolben- Abstreifringe ) entweicht. Wenn ein Ventil nicht richtig schließt , wird keinerlei Druck aufgebaut.

@ paul01 Bei dem 355 war kein Fehler hinterlegt. Das Problem bei den Check Engine Fehlern ist , das nur elektronische Fehler registriert werden , wenn also wegen eines mechanischen Defektes der Motor nicht richtig läuft , die Einspritzung , Zündung usw normal funktioniert , wird in der Regel auch kein Fehler hinterlegt sein. Und das mit den Codes für "zu fett" und "zu mager" ist sicher richtig , allerdings weis ich nicht ab welchem Toleranzbereich der Fehler hinterlegt wird. Wenn die ganzen Stellglieder normal arbeiten und immer wieder Nachregeln , kann es durchaus sein , dass kein Fehler angezeigt wird , obwohl der Motor zickt.

Eine Möglichkeit wäre vielleicht , wenn der Fehler während einer ASU auftreten würde und man anhand des CO Gehaltes Veränderungen sehen kann.

Gruß Olli

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Jarama VIP CO   
Jarama

Olli, ich denke, dass ein Fehler, wie von Dir in den Bildern gezeigt, eben nicht unbedingt durch solche Tests festgestellt wird. Denn statisch wird das Ventil ja nach wie vor schließen (eine der beiden Federn tuts ja noch) und "statisch" ists ja bei den niedrigen Drehzahlen einer Kompressionsprüfung auch. Beispielsweise eine gebrochene Ventilfeder (bei Coaxialsystemen) wird sich meist erst bei etwas höheren Drehzahlen bemerkbar machen. Denke ich mir jedenfalls so, hatte noch nie eine gebrochene Ventilfeder.Oder mache ich da einen Denkfehler?

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olli964 CO   
olli964

Hallo Bernhard , du hast Recht wenn das Ventil noch schließt , in dem Fall läuft er ja auch noch . Aber als er nicht mehr lief , hatten die Bruchstücke sich ineinander verdreht , so dass das Ventil nicht mehr ganz schließen konnte.

Und bzgl. der Kompressionsprüfung mache ich aus den von dir genannten Gründen immer lieber eine Druckverlustprüfung.

Außerdem muß ich den Motor nicht mehr vom Anlasser durchorgeln lassen , was einen mechanischen Defekt u.U. noch verschlimmern kann , sondern drehe ihn von Hand von Zylinder zu Zylinder.

Eine Kompressionsprüfung ist immer nur ein grober Schätzwert . Wenn man ein Auto kaufen will , kann man hiermit aber gut feststellen , ob ein oder mehrere Zylinder komplett daneben sind. Ansonsten gilt aber , wenn ich dreimal hintereinander am selben Motor einen Kompressionstest mache , werde ich 3 verschieden Ergebnisse erhalten.

@ Paul01 sorry für o.t. :)

 

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Jarama VIP CO   
Jarama

OK, bei "verklemmen" von Bruchstücken leuchtet es mir ein.

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

 

Bereich "Motoröl und Öldampf"

 

hier der linke Ansaugtrakt. Es ist ziemlich trocken da. Vor allem die Querverbindungen sind staubig, was gut ist.

Lam_Motorproblem19.thumb.JPG.c59fbc30218d1e26f8fbb58453b55918.JPGLam_Motorproblem20.thumb.JPG.a637829dccb58aa6c38412951e630853.JPG

Das bedeutet für mich in Umkehrschluss, dass die "sauberen" Querverbindungen auf der anderen Seite nur durch leichten Ölnebel der Entlüftung kommt. Das ist also so, wie es sein soll.

 

 

Keine Sorge wegen Nebenthemen. Ich mache das schon mit dem roten Faden. Und wer weiß jetzt schon, welche Dinge wirklich Nebenthemen sind am Ende.

 

vor 6 Stunden schrieb olli964:

wenn der Fehler während einer ASU auftreten würde

Da steckt Humor drin. In meinem aktuellen Angsthasenradius ist nicht mal eine Tankstelle.

 

Gruß

Paul

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olli964 CO   
olli964

Hallo Paul , dass mit dem "Angsthasenradius" ist natürlich doof :) , einfach umziehen !

Du schriebst ( stimmt das ? sieht irgendwie komisch aus ) oben , dass der Luftfilter und der Verbindungsschlauch völlig trocken sind. Also kann das, wenn ich deinen Verlaufsplan richtig interpretiere , kein Ölnebel vom Ölsammler sein , der sich in deiner rechten Ansaugbrücke befindet.

Also bedarf es immer noch der Klärung über die Herkunft des Öles.

Ich würde wirklich erst einmal die komplette Ansaugbrücke von innen säubern ( so wie dein Auto aussieht , willst du das wahrscheinlich eh nicht so lassen:) ) , alles zusammenbauen , laufen lassen und schauen , ob er wieder innen feucht wird.

Falls das Öl wirklich nicht vom Ölsammler kommt , sondern von einer Schaftdichtung oder ähnliches , muß das schon einiges  sein , um in den oberen Teil der Ansaugbrücke zu gelangen , da der Großteil ja vom Zylinder angesaugt werden dürfte und sich auch noch entgegen der Strömungsrichtung bewegen muß.

Erst wenn das auszuschließen ist , würde ich mit den elektronischen Komponenten weitermachen.

Ich gehe bei einer Fehlersuche eigendlich immer so vor , dass ich zuerst versuche alle offensichtlichen Irritationen zu eliminieren und dann weitersuche.

Gruß Olli

P.S. Ist dein Luftfiltereinsatz auch trocken ?

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Kai360 VIP CO   
Kai360
Geschrieben (bearbeitet)

Moin Paul,

 

der Sensor er da im Ölnebel rumhängt...wie funktioniert wer? Heizdraht, Widerstand?

Es gibt nun ja diverse Senoren die mögen es gar nicht wenn Sie "Nass" werden.

Allem voran z.B. der Luftmassenmesser.

 

Alle schön säubern, neuer Sensor rein, Probefahrt!

bearbeitet von Kai360
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paul01 VIP   
paul01

Hallo Olli,

die Ansaugbrücke war sicher das letzte Mal vor 10 Jahren runter. evtl. vor 6 Jahren auch, aber unwahrscheinlich. Also mindesten 6 Jahre leichter Öldampf. Für mich passt das zum Bild. Es ist weniger als ein Esslöffel am Boden. Die Querverbindungen halte ich deshalb für interessant, da sie mitten in Strömungsrichtung (=Blickrichtung auf den Bildern) sind. Hier wäre noch interessant, ob die "sauberen" von hinten nicht so sauber sind. Mal sehen, ob ich durch das Temperatursensorloch ein Bild machen kann. Das trockene Verbindungstück vom Luftfilterkasten bleibt durchaus ein Fragezeichen, deshalb ja auch das Bild oben.

 

Der Luftfilter selbst ist bei diesem Auto nicht betroffen. Er ist trocken. Die Entlüftung geht über dem Lufi in den Ansaugtrakt, also nicht durch den Lufi.

 

vor 29 Minuten schrieb olli964:

erst einmal die komplette Ansaugbrücke von innen säubern

Die Vorgehensweise bekomme ich so nicht hin. Da sehr wenig Öldampf kommt, würde das einfach lange dauern, also Monate. Nur so kann man nicht oft fahren.

 

vor 31 Minuten schrieb olli964:

Ich gehe bei einer Fehlersuche eigendlich immer so vor , dass ich zuerst versuche alle offensichtlichen Irritationen zu eliminieren und dann weitersuche.

Das mache ich auch so. Siehe alle anderen Threads...sonst hätte zumindest Tom schon den großen Hammer ausgepackt. Im vorliegenden Fall ging es mit Steckverbindungen, Sensorschnelltest, Vakuum,.. los und dann geht es bereichsweise. Da muss wiederum nicht jeder Bereich abschließend fertig sein. Vor allem, wenn zu aufwändig, wird erstmal nach Einfachem gesucht.

 

Hallo Kai,

vor 18 Minuten schrieb Kai360:

Alle schön säubern, neuer Sensor rein

Sensor ist evtl. ein NTC. Reagiert auch ungereinigt mit normalen Widerstandswerten. Es ist ein kleiner Bubbel drauf, also kein Draht an der Spitze sichtbar. Es sind bereits die "neuen" alten Sensoren drin. Diese hatte ich bei Wartungsarbeiten erneuert, obwohl keine Probleme damit. Alle 4 reagieren genau gleich.

 

Gruß

Paul

 

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

der aktuelle Stand:

 

Habe nicht viel gemacht in der Zwischenzeit. Am Zylinder 8 mit der dunklen Zündkerze neues Zündkabel und die alten Lufttemperatursensoren eingebaut. Kurze Fahrt und nie wirklich Gas gegeben. Trotzdem wieder Problematik. Hängt also nicht unbedingt am Anschluss an das Gasgeben.

 

Durch heutiges Rummessen habe ich mir zwei Fehler eingefangen, was gut ist, da nachvollziehbar. Mit "Zündung ein" und abgezogenem TDC-Stecker (Code 5 beidseitig) und auch abgezogenem Drosselklappenpotistecker (Code 12 beidseitig). Beidseitig war der Code, die Teile gibt es nur einmal, also normal.

 

Gruß

Paul

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

 

Bereich "Ansaugluft"

 

Das Drosselklappenpoti ist ein Weber PF10 (wohl auch u.a. im Maserati Biturbo)

 

Drosselklappenpoti: hier die alten Werte, die auch gestern so waren:

Lam_Motorproblem11.thumb.JPG.3e392498c20d91f3b955471a79a7e64d.JPG

 

Drosselklappenpotistecker bei "Zündung aus":

Lam_Motorproblem22.thumb.JPG.f995c1e68c27fb2db504ac455e73d1e7.JPGDie 130 sind Ohm, also keine kOhm.

 

Drosselklappenpotistecker bei "Zündung ein":

Lam_Motorproblem21.thumb.JPG.939d859a4e9f32d8dcc16bb3648486ef.JPG

Die 5 V sind sicherlich ok, da typischer Wert. Ob die 2,1 V und 0 V auch ok sind ?

 

Wäre schön, wenn jemand anders auch hier eigene Werte einstellen kann.

 

Gruß

Paul

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olli964 CO   
olli964

Hi , mit den Potis ist das so eine Sache. Du hast jetzt 2 Werte , die vielleicht auch plausibel sind ( Zu und Auf ) Du hast aber bei einem Poti eine halbkreisförmige Leiterplatte und einen oder mehrere Schleifer. Du müstest jetzt über den gesamten Bereich testen , um aussagen zu können , ob es ganz ist oder in irgendeiner Stellung einen Sprung macht. Kannst du das Poti öffnen um zu sehen , ob die Leiterplatte noch in Ordnung ist ?

Ich hatte es einmal bei einem alten Elfer bei dem Luftmengenmesser , dass bei einer der drei Leiterbahnen , eine Stelle wie eingebrannt ( Kurzschluß ? ) war . Jedes Mal , wenn der Schleifer , Drehzahlbedingt , über diesen Punkt fuhr , ruckelte er und fing sich dann wieder in dem Bereich , wo die Leiterplatte i.o. war. 

Immernoch über dein Problem grübelnde Grüße

Olli

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paul01 VIP   
paul01

Hallo,

der ganze Bereich wurde bereits vorher getestet:

Am 25.7.2017 um 09:56 schrieb paul01:

Am wichtigsten war erstmal, dass im Bereich von "Klappe zu" kein Flattern oder Sprünge oder sowas ist.

Der Widerstand läuft ganz ruhig die Werte ab von zu bis offen. Das Poti möchte ich ohne Verdacht nicht abschrauben, um die Drehlage auch nicht geringfügig zu ändern, wie es auch beim Anzeichnen der Fall wäre.

Interessant wäre nach wie vor, ob jemand im Bereich "Klappe zu" andere Widerstandswerte hat.

Da ist sonst aktuell nichts zu holen, aber noch nicht ganz vom Tisch.

Gruß

Paul

 

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      gestern war ich mit meinem 599 GTB - den ich schon mehr als drei Jahre lang habe - unterwegs, beschleunige ziemlich zügig, trockene Straße, völliger Kraftschluss, kein Rad durchdrehend und im dritten Gang bei rund 6.000 rpm ist plötzlich schlagartig die Motorleistung weg und im TFT Display erschien ein dreieckiger Warnhinweis mit der Schrift "Defekte...."
      Mehr konnte ich leider nicht mehr lesen dann war die Meldung schon wieder weg und ich hatte im Anschluss noch gefühlte 50-60 PS Leistung.
      Da im Display keine einzige rote Lampe oder ähnliches an war, fuhr ich noch bis zur nächsten Haltemöglichkeit, schaltete den Motor aus, nach ein paar Sekunden wieder an und siehe da, alles war wieder wie zuvor, als wenn nie etwas gewesen wäre.
       
      Gerade eben habe ich dann den Service meines Vertrauens kontaktiert und dieser sagte mir dreieckige Hinweise kämen vom Fahrwerk, das könnte ein defekter Sensor am Radlager sein oder ähnliches, wir wollen bei nächste Gelegenheit mal den Fehlerspeicher auslesen.
       
      Meine Frage jetzt an Euch :
       
      Habt ihr soetwas mit eurem F140 12-Zylinder, welcher ja in etlichen Modellen verbaut ist schon einmal erlebt ?
       
      Gestern das war harmlos, aber eine meiner Lieblingsdisziplinen bei Ausfahrten mit meinen 599 ist auf kurvenreichen Strecken das überholen von ganzen Kolonnen hinter vorausfahrenden LKW´s oder anderen Stehzeugen, das muss dann aber wenn die nächste nicht einsehbare Kurve nur noch 100 Meter entfernt ist passen, ich möchte mir nicht ausmalen wenn ich gerade zum Schuss ansetze und nicht in den benötigten 3-4 Sekunden am ganzen Pulk vorbeikomme und der Gegenverkehr aus der Kurve vor mir zum Vorschein kommt ....
       
      Also hat irgendjemand ne Ahnung was das genau sein könnte, und vor allem :
       
      Hat hier schon mal jemand die gleiche Erfahrung gemacht ?
       
      Bis dies völlig aufgeklärt ist werde ich mich bei 5 Autos vor mir zunächst einmal als Auto 6 hinten anstellen , denn Harakiri brauche ich nicht.
       
      Infos wäre nett.
       
      Danke und Grüße
       
      Golo
    • Wolfgang328
      Von Wolfgang328
      Guten Abend zusammen,
       
      bei meinem Quattroporte 3.2 V8 Evo von 1998 (Serie IV)ist nach einer längeren Fahrt folgendes Problem aufgekommen. Insbesondere beim zurückschalten aus einem beliebigen Gang in den darunter folgenden Gang geht wie gewohnt die Drehzahl runter bleibt aber nicht spätestens bei Standgasdrehzahl sondert fällt durch auf 0 Drehzahl und der Motor geht aus. Startet man den Motor neu ist die Leerlaufdrehzahl wieder Normal. Das Fahrzeug beschleunigt und fährt dann auch weiterhin wie gewohnt. Schaltet man wieder herunter geht nach dem Auskuppeln die Motordehzahl wieder komplett auf 0 und Motor aus. Ankuppeln bei rollendem Fahrzeug startet den Motor auch. Dieser Effekt ist besonders unangenhem beim Abbiegen etc. da ja auch die Servolenkung ausfällt. Ich habe Gaszug mit 0 Anschlag, Sensorsteckverbinder und Leerlaufreglerverbinder gecheckt aber nichts feststellen können. Kupplung funktioniert einwandfrei. Manchmal kann man auch Leerlaufdrehzahlschwankungen feststellen so das imLeerlauf zwischen 800 Umdrehungen und ca. 1500 Umdrehungen rauf und runter geregelt wird (Regelschwingungen). Nach dem Kaltstart bis zur Phase das der Motor im normalen Warmzustand ist reduziert sich dieser Effekt des Ausgehens deutlich. Ist der Motor etwas warm ist das Fahrzeug nahezu unfahrbar. Kann dieses Problem mit den Leerlaufreglern zu tun haben oder mit dem Drosselklappenpotentiometer oder doch ein Sensor? Ich würde mich freuen wenn mir jemand zu diesem Fehlerbild irgend ein Hinweis geben könnte. Vielen Dank im Voraus.
       
      Mit freundlichen Grüßen,
       
      Wolfgang
    • Mendle
      Von Mendle
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    • bruchpilot13
      Von bruchpilot13
      Guten Morgen Zusammen,
      wollte gestern bei dem schönen Wetter mit meinem Ferrari  360 ein Runde drehen. Angelassen, kurz warm laufen lassen und dann sie da, Motorsteuerungssymbol kommt oder ist nicht ausgegangen.
      Hatte dieses Problem schon jemand von Euch.
      Gruß
      Roland
    • paul01
      Von paul01
      Seit Jahren mache ich nun mit der Vorderachse am Diablo 92 rum. Es wurden die Buchsen der Querlenker erneuert, das Spiel des Stabis in den Aufnahmeböcken bei den Gleitlagerbuchsen verkleinert und die Spurstangenköpfe erneuert.
      Bei den unteren Querlenkerbuchsen fällt ein Spiel zu den Schrauben von 0,1-0,2mm auf. Die Schrauben wurden heute erneuert. Das Spiel blieb gleich, da weder die Schrauben noch die Buchsen Materialabtrag aufgewiesen haben.
      Laut der Werkstatt mit 2 Lamborghinispezialisten ist das Knacken nichts Unnormales.
      Hat jemand dieses Problem lösen können ?

      Gruß Paul

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