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Kleine und grössere Bastelstunden, Raymond's Countach QV

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Das Band ist von Thermotec, aber die Temperatur des Abgases spielt da keine Rolle, da der limitierende Faktor der Auspuff ist, wir fahren auf der Strasse und nicht wie die F1 mit offenen Rohren :wink:

gla12997_127.jpg

Die eingespritzen Countach für USA hatten immer Kats, seit 1983 mit dem LP5000s wurden die so gebaut.

Meiner hingegen hat einen speziell gefertigten Edelstahl-Auspuff mit 2 100-Zeller Rennkats :wink2:

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Da für echte Spinner auch Sonntag kein Ruhetag ist, die Arbeit von heute morgen...

Der Benzinfilter/Druckregler wird im Auto anders platziert (90 Grad gedreht), das bedingte eine Abänderung des Halters, der musste an den Filter angepasst werden, Dremel und Fräser sei Dank geht das Ruckzuck O:-)

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kkswiss   
kkswiss

P1020181.jpg

Die Gussqualität sieht aus wie von einem Ferrari vor 40 Jahren. :D

Aber ich muss Dir lassen, Du machst das schon ganz gut. :wink:

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CP   
CP

Ich bin zwar kein Motorenbauer und Thermodynamik ist nicht gerade mein Spezialgebiet, aber bevor hier weiter wilde Spekulationen und Erklärungen zu verschiedenen Phänomenen wuchern, versuche ich mal ein klein wenig Licht ins Dunkle zu bringen.

Ein wenig Thermodynamik und Strömungsmechanik muß dafür aber schon bemüht werden.

Magic 62 scheint Praktiker zu sein und hat einige interessante Beobachtungen gemacht, die ich ein wenig präzisieren möchte:

Durch die temperatur die in den krümmern bleibt, sind, bei ausschalten des motors, die köpfe auch noch zusätzlich geschützt. Ähnlich wie normalerweise bei einem gusskrümmer. Die temperatur kann besser von den köpfen weggeleitet werden und krümmer und kopf kühlen gleichmäßiger ab.

Durch fächerkrümmer sind schon öfters köpfe gerissen (innere risse durch temperatur nester).

Es ist zunächst mal richtig, dass nach Abschalten des Motors durch die Isolation der Krümmer diese längere Zeit benötigen um abzukühlen. Hierbei "bleibt aber nicht die Temperatur" länger in den Krümmern, sondern die Wärmeübertragung von Krümmer zur Umgebung wird gehemmt. Die Temperatur ist nur eine Zustandsgröße der Krümmer, die sich je nach zu- oder abgeführter Wärmemenge ändert.

Entscheidend ist einzig die Geschwindigkeit der Abführung der Wärmemenge. Q_ab_Punkt sozusagen.

Es wird auch keine "Temperatur besser weggeleitet", sondern der Wärmetransport von Krümmer zu Umgebung wird sogar erschwert.

Dies hat eine langsamere Abkühlung (Erniedrigung der Temperatur) der Krümmer zur Folge.

Richtig wiederum ist, dass Krümmer und Kopf gleichmäßiger und somit auch materialschonender abkühlen. Der Krümmer wirkt bei ausgeschaltetem Motor wie ein Kühlkörper, der an der Kontaktstelle zum Motor die Wärmeableitung begünstigt. Man könnte auch von einer Wärmesenke sprechen. An dieser Stelle sinkt örtlich die Temperatur schneller, als an anderen Stellen des Motors, was zu einer vorrübergehenden ungleichmäßgen Temperaturverteilung am Motor und somit zu inneren Spannungen führt.

Hierdurch könnten ungünstigenfalls Risse entstehen. Vergleichbar dem Effekt, der entsteht, wenn man einen heißen Teller schlagartig mit kaltem Wasser übergießt.

Durch die Isolation der Krümmer dürften die örtlichen Temperaturdifferenzen beim Abkühlungsvorgang geringer ausfallen und somit auch das Risiko von Rissen.

Eine höhere temperatur bedeutet eine höhere gasgeschwindigkeit, wird auch bei Thermo-Tec (die haben so ein thermoband für krümmer) auf deren website erklärt. Habe hier mal deren text (in Englisch) kopiert:

Think of exhaust gases as a heavy liquid such as an oil additive. If the liquid were traveling down a tubular system in a cold state, it would move very slowly. If you were to heat the liquid, the density of the fluid changes. The liquid responds to the heat increasing Its velocity. Exhaust gases respond In the same manner. Higher temperatures in a system increases the flow of the system. If the liquid is allowed to cool in the system, It slows down the flow of the liquid. By this Illustration, you can now see the importance of maintaining higher temperatures in a exhaust system.

Nun zum Zusammenhang von Strömungsgeschwindigkeit und Temperatur. Übrigens nicht zu verwechseln mit dem Zusammenhang von Schallgeschwindigkeit und Temperatur.

Also die Erklärung des Isolationsbandvertreibers ist schon abenteuerlich!

Zunächst mal haben wir es mit einem Gasgemisch und nicht mit einer Flüssigkeit zu tun. Es wird angegeben, dass eine Flüssigkeit höherer Temperatur einen niedrigeren Reibungswiderstand verursacht. Das kann je nach Flüssigkeit richtig sein und es handelt sich um die viskose Reibung die durch die Anziehungskräfte innerhalb der Flüssigkeit verursacht wird.

Das Ganze analog auf die Gase zu übertragen ist Unsinn. Außerhalb des Brennraums dürften wir uns näherungsweise im inkompressiblen Bereich befinden und dieser Effekt nicht zu bemerken sein.

Bei höheren Machzahlen (Kompressibilitätseinfluß) z.B. beim Wiedereintritt und in anderen Strömungsgebieten (andere mittlere freie Weglängen, Knudsenzahlen, etc.) mag das anders aussehen.

Wir können auch nicht im Sommer bei höherer Lufttemperatur schneller Autofahren als im Winter, weil das Auto dann besser durch die Umgebung flutscht! O:-) O:-) O:-)

Zunächst mache ich jetzt mal einige Vorbemerkungen:

Ich betrachte hier nur den Bereich Krümmereintitt bis Auspuffende, nicht die Brennkammer. Ma<0,3. Dürfte hinkommen. Jedenfalls habe ich noch an keinem Auspuffende einen Expansionsfächer gesehen! O:-)

Unsere zu betrachtende Strömung ist subsonisch, inkompressibel (rho=const.) und quasistationär.

Aus der Kontinuitätsgleichung folgt:

rho_Krümmereintritt*v_Krümmereintritt*Querschnittsfläche_Krümmereintritt = rho_Krümmereaustritt*v_Krümmeraustritt*Querschnittsfläche_Krümmeraustritt

Für die konstante Dichte rho und die konstante Querschnittsfläche bleibt daher auch die Austrittsgeschwindigkeit unabhängig von der Temperatur konstant.

Die Strömungsgeschwindigkeit ist also unabhängig von der Temperatur! :wink2:

Interessanterweise wirkt sich eine Beeinflussung des Abgastemperaturverlaufs im Krümmer und in der gesamten Auspuffanlage aber auf den Druckverlauf aus.

Setzt man für die betrachtete Rohrströmung den Satz von Bernoulli an, so ergibt sich (unter Verzicht auf eine Herleitung):

rho/2*v_ein^2+p_ein+rho*g*z_ein=rho/2*v_aus^2+p_aus+rho*g*z_aus+Summe der mechanischen Druckverluste + rho*R*(T_ein-T_aus)

Die potentiellen Terme fallen weg, ebenso die kinetischen Terme (wegen Konti-Gl. und Inkompressibilität). Ausserdem habe ich näherungsweise ein Idealgas vorrausgesetzt, um den Vorgang überhaupt betrachten zu können.

Es bleibt:

p_ein=p_aus+Summe mech. Druckverluste+ rho*R*(T_ein-T_aus)

Den Term rho*R*(T_ein-T_aus) würde ich thermischen Druckverlust bezeichnen und er resultiert aus der Wärmeabgabe über den Krümmer und der daraus folgenden isochoren Zustandsänderung.

Je besser die Isolierung, desto geringer die Wärmeabgabe über den Krümmer an den Motorraum, desto höher die Austrittstemperatur am Krümmerende/Auspuffende, desto geringer der Beitrag des thermischen Anteils zum Gesamtdruckverlust.

Sofern ich keinen Vorzeichenfehler gemacht habe, müßte das soweit hinkommen. Wenn nicht, berichtige man mich bitte. O:-)O:-)O:-)

Die temperatur in den krümmern hat wohl was mit der gasgeschwindigkeit in den krümmern zu tun! Kenne es auch aus dem tunen von 2 takter, da ist der auspuff noch viel wichtiger (von wegen der resonanz) als im 4 takter.

Auf die Schallgeschwindigkeit wirkt sich die Temperatur aus und somit auch auf mögliche stehende Wellen/Resonanzen. Nicht aber auf die Strömungsgeschwindigkeit! Auf mögliche Resonanzen und instationäre Vorgänge verzichten wir hier aber mal lieber. :wink2:

Ob es wohl für den Laien verständlicher geworden ist? Ich wage es zu bezweifeln! :???::-?:???:

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Doch wurde sehr verständlich, Typ C Matura lässt grüssen. :wink2:

1. Kann man Gassäulen nicht mit Flüssigkeiten vergleichen

2. bewirkt eine Abkühlung eine Abnahme des Volumens

3. ist der limitierende Faktor die Konstruktion des Auspuffs

4. hat die Isolation den Zewck die Motorraum-Temperatur zu senken, dadurch erreicht man ein Leistungsplus, durch nichts anderes :wink2:

Werde ich heute den Benzinfilter/Druckregler und die Leitungen anders verlegen.

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Adrianf60   
Adrianf60

Hast ja nee menge arbeit CountachQV.Hätte mich nie getraut an meinen Lambo selber Hand anzulegen sofern ich einen hätte. RESPEKT :-))!

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CP   
CP
Doch wurde sehr verständlich, Typ C Matura lässt grüssen. :wink2:

Ich weiß zwar nicht genau was eine "Typ C Matura" ist, aber dafür was es mit einem Studium auf sich hat. Ist Matura nicht das Schweizer Abitur?

1. Kann man Gassäulen nicht mit Flüssigkeiten vergleichen

2. bewirkt eine Abkühlung eine Abnahme des Volumens

3. ist der limitierende Faktor die Konstruktion des Auspuffs

4. hat die Isolation den Zewck die Motorraum-Temperatur zu senken, dadurch erreicht man ein Leistungsplus, durch nichts anderes :wink2:

Werde ich heute den Benzinfilter/Druckregler und die Leitungen anders verlegen.

Also so ganz einfach ist das alles nicht! Ich werde mal versuchen mich der Sache wenigstens einigermaßen verständlich zu nähern.

Man kann im Prinzip Gase und Flüssigkeiten schon vergleichen. Gase und Flüssigkeiten sind beides Fluide.

Man muß aber die Art der wirkenden Kräfte unterscheiden! Alle relevanten Kräfte bewirken einen Impulsverlust der Strömung, der sich aus dem Impulssatz herleiten lässt.

Dieser Impulsverlust wird gemeinhin in unserem Fall mit dem Begriff Abgasgegendruck umschrieben, wobei ich hier nicht die Begriffe Impulsverlust und Druck vermixen möchte.

Vielmehr ergibt sich aus dem Impulsverlust der Abgase letztendlich eine Kraft, die dem die Abgase ausschiebenden Kolben entgegengerichtet ist und somit die Kurbelwelle abbremst.

Die für den Impulssatz relevanten Kräfte sind:

a) Druckkräfte

B) Volumenkräfte (z.B. die Gewichtskraft im Schwerefeld)

c) Körperkräfte (Ein auftriebserzeugender Körper, der in eine Strömung gestellt wird, wirkt z.B. nach dem Prinzip actio=reactio mit einer entgegengesetzt gerichteten, gleich großen Kraft auf das Fluid ein.)

d) Reibungskräfte (z.B. Schubkräfte, die auf die Wand übertragen werden)

Für uns wesentlich sind a) und d).

Die Erklärung des amerikanischen Isolierbandherstellers besagt, dass man das Abgas mit einer zähen Flüssigkeit z.B. Öl vergleichen kann. Diese ändert bei Wärmezufuhr sein Viskosität und wird "dünnflüssiger".

Es wirken bei einer solchen Flüssigkeit starke Anziehungskräfte zwischen den einzelnen Teilchen, sowie den Teilchen und der Wand. Deswegen ist sie auch flüssig und nicht gasförmig (Stichwort Braunsche Molekularbewegung)! Entsprechend hoch ist die "innere" Reibung und die Reibung zur Wand der Rohrleitung. Es wird der Strömung kinetische Energie entzogen und direkt in Wärmeenergie umgewandelt.

Bei einer "zähen" Flüssigkeit ist der Anteil des Reibungswiderstandes im Vergleich zum Druckwiderstand, der durch die Formgebung der Rohrleitungsanlage verursacht wird, am Gesamtwiderstand hoch.

Bei Gasen gibt es diese Anziehungskräfte auch. Sie sind aber viel geringer und im von uns betrachteten Strömungsgebiet dürfte die Veränderung der Temperatur keinen nenneswerten Effekt auf den Reibungswiderstand haben. Wohlgemerkt betrachten wir hier den Auspuff und nicht die Brennkammer!

In anderen Strömungsgebieten mag das anders sein. Wen es interessiert, der beschäftige sich bitte mit kinetischer Gastheorie.

Bei Gasen überwiegt in unserem Fall der Druckwiderstand gegenüber dem viskosen Reibungswiderstand.

Die Veränderung der Temperatur entlang des Krümmers könnte sich zwar schon auf die Wandgrenzschicht auswirken, aber ich gehe mal davon aus, das wir sowieso keine laminare, sondern eine turbulente Strömung haben (wegen der Reynoldszahl und der Viberationen durch den Motor). Also kein großer Effekt.

Der oben in der Bernoulligleichung angesprochene mechanische Druckverlust setzt sich zusammen aus Druckverlusten durch:

a) den Einströmwiderstand von Brennkammer in die Abgasanlage (Auslaßventile),

B) den Rohrreibungswiderstand (Gas<=>Wand), der abhängig ist von der hydraulischen Rauhigkeit der Rohrleitungswand (immer schön polieren! :wink2: ) Je glatter, desto länger kann man den Umschlag laminar=>turbulent hinauszögern. Wie viel davon wieder durch die Fremderregung (Motorviberationen) zunichte gemacht wird, kann ich aber nicht beurteilen. Manchmal wird aber auch gezielt eine gewisse Rauhigkeit eingesetzt, um eine laminar-turbulenten Umschlag an einer definiertehn Stelle zu erzeugen und die Ausbildung einer laminaren Ablöseblase oder gar einer vollständigen laminaren Ablösung zu verhindern.

Beim Rohrreibungswiderstand sind wiederum zwei Effekte zu unterscheiden:

1. Der direkte Widerstand durch die Schubkräfte zwischen Wand und Fluid. Diese spielen im Falle des Gases gegenüber der zähen Flüssigkeit eine untergeordnete Rolle.

2. Der Einfluß der Schubkräfte (also der Reibung Wand <=> Fluid) auf die Ausbildung der Wandgrenzschicht, den Umschlag laminar=>turbulent und die mögliche Ausbildung laminarer Ablöseblasen und Totwassergebiete, die wiederum einen großen Einfluß auf den Druckwiderstand haben können.

Effekt 2 ist beim Gas sehr viel entscheidender als Effekt 1. Bei der Flüssigkeit spielt Effekt 2 auch eine Rolle, aber insbesondere bei zähen Flüssigkeiten und geringen Strömungsgeschwindigkeiten dürfte Effekt 1 überwiegen.

Weitere Anteile des mechanischen Druckverlustes:

c) Verluste im Krümmer => durch Strömungsablösungen (laminare Ablöseblasen) (Daher sind die Radien möglichst groß zu wählen und keine abrupten Richtungsänderungen einzubauen!)

d) Druckwiderstand, der durch den Kat bzw. Schalldämpfer verursacht wird (Ist nichts anderes als eine Drossel. Je grobporiger, desto weniger Drosselung)

e) Auströmwiderstand am Auspuffende

f) Widerstand durch eingebaute Turbinen (Turbolader)

Viel entscheidender für den gesamten Widerstand (Impulsverlust) in der Auspuffanlage dürfte also der Druckwiderstand durch die Formgebung der Auspuffanlage bzw. durch die Reibung/Ablösungen verurssachte Druckwiderstand sein und nicht wie bei der Flüssigkeit die Umwandlung kinetischer Energie in Wärme infolge viskoser Reibung.

Das alles gilt nun für einen stationären Fließprozess. Je freier der Motor atmen kann desto besser ist es folglich.

Um das Ganze betrachten zu können habe ich die Strömung im Auspuff als quasistationär angenommen.

In Wirklichkeit dürften die Vorgänge aber ziemlich instationär sein, da wir einen Hubkolbenmotor betrachten, der nicht kontinuierlich wie eine Turbine, sondern pulsartig mit hoher Frequenz sein Abgas ausstößt.

Da ich kein Motorenspezialist bin, fehlt mir nun ein wenig das Wissen.

Prinzipiell könnte ich mir vorstellen, dass man durch das gezielte Herbeiführen von Resonanzen im Abgastrakt die Entleerung der Brennkammer positiv beeinflussen kann.

Ich könnte mir vorstellen, dass man durch die gezielte Veränderung der räumlichen Lage der Druckminima einer stehenden Welle den Ausströmvorgang von Brennkammer in den Abgastrakt bei geöffnetem Auslaßventil begünstigen könnte und somit die auf die Kurbelwelle wirkende Kraft verringern könnte.

Auch die Länge der einzelnen Krümmerabschnitte bis zur Zusammenführung derselben dürfte hier eine Rolle spielen. Ich meine mich zu erinneren, dass die Weglängen gleich groß sein sollen!? Daher das Geschlängel.

User Magic 62 hatte ja bereits auf seine empirischen Erfahrungen bzgl. Resonanz bei 2 Taktmotoren verwiesen.

Vielleicht findet sich ein anderer User, der hierzu mehr Erfahrung hat und diesbezüglich hier Stellung nehmen könnte!?

Fazit:

Isolier den Krümmer um den Motorraum kühl zu halten und sorge unabhängig von der Resonanzgeschichte im Auspufftrakt für geringe Widerstände. Durch Rennkat, große Krümmerradien und Sportauspuff dürfte letzteres schon gegeben sein.

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@CP: danke für die Ausführungen.

Bezüglich der Rohrlängen gilt es generell festzuhalten dass lange Wege viel Drehmoment bei tiefen Drehzahlen, kurze hingegen bei hohen Drehzahlen bewirkt.

Die Abstimmung der Rohrlängen des Fächers hat also enorme Auswirkungen auf den Drehmomentverlauf, im Ansaugbereich wird deshalb heutzutage mit Resonanzklappensystemen gearbeitet.

Damit das hier nicht zum Physik-Unterricht verkommt, ein paar aktuelle Bilder nachdem die Köpfe wieder montiert sind...

Die Köpfe und die Zwischenplatten wurden auf Planheit geprüft und sind perfekt eben :-))!

P1020191.jpg

P1020193.jpg

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alpinab846   
alpinab846

Wofür ist der Abtrieb zwischen Motor und Getriebe? Zündung?

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CP
...Die Abstimmung der Rohrlängen des Fächers hat also enorme Auswirkungen auf den Drehmomentverlauf, im Ansaugbereich wird deshalb heutzutage mit Resonanzklappensystemen gearbeitet.

Damit das hier nicht zum Physik-Unterricht verkommt, ein paar aktuelle Bilder nachdem die Köpfe wieder montiert sind...

Zum Ansaugtrakt würde mir noch das Stichwort Helmholtzresonator einfallen. Aber ich beherrsch mich... O:-):wink2:

Ansonsten sehr hübsch und schön sauber! :-))!

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Erator CO   
Erator

Ja, sieht sehr gut aus, hast Du die Motorlager durch Alublöcke ersetzt, oder nur silbern lackiert oder ein Provisorium?

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Wofür ist der Abtrieb zwischen Motor und Getriebe? Zündung?

An diesem Antrieb hängt der Alternator (Zahnriemen) und der Klimakompressor (normaler Keilriemen). Der Zündverteiler wird links von der Auslassnockenwelle angetrieben.

Guckst du hier beim Ausbau, nachher wird es ein wenig sauberer und aufgeräumter aussehen O:-)

P1010887.jpg

Ja, sieht sehr gut aus, hast Du die Motorlager durch Alublöcke ersetzt, oder nur silbern lackiert oder ein Provisorium?

Das ist eine Alu-Hülse um das Lager vor der Auspuffhitze zu schützen, natürlich werden die Silentblöcke allesamt durch neue ersetzt...

Ich weiß zwar nicht genau was eine "Typ C Matura" ist, aber dafür was es mit einem Studium auf sich hat. Ist Matura nicht das Schweizer Abitur?

schweizer Abitur mit Fachrichtung Mathe/Füsik, danach Informatik-Studium an der ETH Zürich

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Mädels, es geht weiter...

Neu belegte Kupplungscheibe, Schwungrad abgedreht und gewuchtet.

Die Beläge halten bis 700Nm aus :-))!

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Dann habe ich den Benzinfilter 90 Grad gedreht eingebaut und die Leitung geht nun hinter dem Tank durch anstatt durch den heissen Motorraum, eine Isolation hat sie ausserdem erhalten:

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Natürlich habe ich die Leitungen bis zu den Pumpen neu gemacht und wie gesagt anders verlegt.

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Marcel hat am Motor weitergemacht:

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Sieht doch schon langsam wieder nach etwas aus...

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Und dann noch was speziell für Olaf, die alte Motoraufhängung, sieht ein wenig mitgenommen aus...

P1020204.jpg

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Erator CO   
Erator

Ja Ray,

die würde ich auch ersetzten, gibt es härtere damit der Motor beim Lastwechsel nicht so stark hüpft?

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CountachQV

Die sind schon hart genug, durch die Hitze der unisolierten Fächerkrümmer wurden sie einfach alt und brüchig, darum streifte der eine Fächer am Rahmen... nun wo die Fächer eingepackt sind sollte es besser sein.

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Seit ihr alle erschlagen von meinen Bildern :wink:

Was neues von heute:

Der Motor erhielt wieder ein paar Anbauteile:

P1020212.jpg

Letztes Jahr kaufte ich einen Zündverteiler eines 25th Anniversary Countach, nun machten wir aus 2 einen perfekt funktionierenden.

Hier ein paar alte Teile, es handelt sich um die Fliehkraftverstellung für die hohen Drehzahlen.

P1020214.jpg

MSD Zündkabel mit originalen Stecker, die sieht man nicht mehr, dafür brauchte ich alleine ca. 3 volle Arbeitstage...

Die originalen Zündkabel haben 7mm, diese neuen haben 8,5mm also musste ich alle die schwarzen Donuts mit der Bohrmaschine aufweiten, dazu natürlich auch die Stecker zu den Zündkabeln.

P1020219.jpg

P1020220.jpg

P1020222.jpg

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kkswiss   
kkswiss

Jetzt ist aber langsam die Zeit gekommen wo Du Karosserieumbauarbeiten tätigen musst. Du willst uns doch wohl nicht sagen das so ein schöner Motor genau wie bei einem Porsche (wo der Motor hässlich ist) unter der Karosse verschwindet.

Los bau ein Sichtfenster ein, sofort. X-)

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GeorgW CO   
GeorgW

Hallo,

:-))! Respekt, viel Arbeit und tolle Bilder !

Aber eigentlich müsstest Du Dir doch diesen schönen Motor mitten ins Wohnzimmer stellen, anstatt ihn im Auto zu verstecken ? O:-)

Gruß, Georg

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CountachQV

Für's Wohnzimmer hatte ich den Miura-Motor, aber den hat mir ein ungeduldiger Besitzer aus Südafrika abgekauft bevor er es ins Wohnzimmer schaffte :wink2:

Engine_1.jpg

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Erator CO   
Erator

Ray, sehr gute und vorallem künstlerische tolle sehr gute Arbeit,

hier kann deutlich gesehen werden das die italienischen Autos einfach diesen Flair zum Kunden oder Besitzer entwickeln weil hier so viele kleine Dinge sind die das Autonarrherz höher schlagen lassen. Hier kann man dagegen einen Mercedes-Motor oder Ford_Motor nur in die Ecke stellen und einstauben lassen.

Allerdings lassen Deine Bilder den Aufbau meines Rennmotors wieder hochleben. Der Bau des Saugrohrs usw. einfach schön was eigenes zu schafffen!!!

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ringrocker2004   
ringrocker2004
Für's Wohnzimmer hatte ich den Miura-Motor, aber den hat mir ein ungeduldiger Besitzer aus Südafrika abgekauft bevor er es ins Wohnzimmer schaffte :wink2:

Engine_1.jpg

für wieviel hast du denn den motor verkauft? ich hab jetzt wirklich keine ahnung wie teuer so ein motor ist. mich würd auch mal interesiieren wie teuer ein diablo motor ist. kannst du mir das mal bitte sagen. als ich mal bei autobecker in der ferrari abteilung war wurde der motor einfach als schreibtisch mit glasscheibe darüber verwendet. so einen tisch brauch ich auch mal da kann man doch direkt besser für die schule lernen :D

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der preis wird nicht bekanntgegeben :wink2:

Aber wenn ich sehe dass www.eurospares.co.uk einen Countach QV Motor für £14000 im Austausch (!!!) hergibt, war es ein Sonderangebot :oops:

Besuch mal die Webseite dann hast du ein Bild von den Preisen.

Ich kann mich noch an die AMS erinnern, da wurden die Preise für Ferrari-Motoren aufgelistet, der billigste war ein 308-er, kostete damals schlappe 50t DM X-)

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CountachQV VIP CO   
CountachQV

Allmählich muss ich den Thementitel ändern, denn heute wird der Motor wieder eingebaut O:-)

Hier ein Bild von gestern, der Motor steht schon hinterm Auto, heute nachmittag ab 16h00 werde ich auch in der Werkstatt sein und eventuell hören wir heute abend schon den ersten Brüller :D

post-176-14435307148326_thumb.jpg

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Erator CO   
Erator

Good luck beim Einbau und den ersten Umdrehungen der Kurbelwelle...

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      Änderungen welche vorgenommen wurden :
       
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      LiteBlox Batterie
      a-workx KAT-Umbau
      BBS FI Schmiederadsatz
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      Pagid Sportbremsbeläge
      Stahlflexleitungen
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      Die rotierende Masse der Räder wurde um 7 kg gesenkt (Man bedenke es ist rotierende Masse). Die Batterie spart 19,5 kg mit dem ganzen Zubehör. Die KATs werden auch noch ein wenig sparen, was aber nicht der Hauptgrund dafür war. Diese wurden umgebaut um dem Motor mehr Drehfreude im oberen Drehzahlbereich zu geben (ca.18 PS Mehrleistung).
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      Paar Bilder
       







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