Warum ist das 348er Ausrücklager nicht dicht zu bekommen?

[GeorgW CO]

Hallo,

davon scheinen ja viele 348 betroffen zu sein: obwohl alle Bauteile vollkommen intakt sind, lässt sich das Ausrücklager nicht dicht kriegen und verliert immer wieder Bremsflüssigkeit. Anscheinend bleibt einem nichts anderes übrig, als in den sauren Apfel zu beißen und das Ausrücklager samt Flansch auf die 355er oder die Hill-Version zu updaten.

Im letzten September hatte ich zusammen mit @michael308 beim ZR-Wechsel auch Ausrücklager und Flansch gegen gute gebrauchte Teile (Lager mit neuen Dichtringen, Flansch mit einwandfreier Oberfläche) ausgetauscht, die ich mir vor Jahren mal als Ersatz hingelegt hatte. Daraufhin ist zunächst für rund 500 km und über die Winterpause alles dicht und trocken geblieben.

Michael hatte mir schon prophezeit, dass das wohl nicht lange hält und er sollte recht behalten: pünktlich zum Saisonbeginn hat sich von einem Tag auf den anderen ein Fleck mit Bremsflüssigkeit unter dem Lochblech gebildet, obwohl das Auto monatelang nicht bewegt wurde und auch kein Druck auf dem System war.

 

Wie kann das sein und was ist da eigentlich los?🤬🤬🤬

 

Logisch betrachtet kann es ja nur an den neuen Dichtringen liegen, denn früher ist es ja mal dicht gewesen. Also entweder Montagefehler, falsches Material, falsche Maße oder eine Kombination davon.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: der von Ferrari (hier Maranello Classic Parts UK) gelieferte hintere Dichtring Nr. 139438 hat nach meinem Verständnis Untermaß und scheint damit die Schwachstelle zu sein. Durch den zu geringen Durchmesser wird das Material gedehnt und dadurch der Querschnitt verringert. Wenn überhaupt, dann kann er eigentlich nur unter Idealbedingungen funktionieren, wenn die Maße am oberen Ende der Toleranzen liegen.

 

Den alten Flansch und das Ausrücklager hatte ich natürlich aufgehoben, und weiterhin hatte ich die beiden Dichtringe auch gleich doppelt bestellt, somit konnte ich erstmal alles ausmessen (hätte ich mal eher machen sollen), bevor ich das ganze Gedöns am Auto wieder auseinanderbaue.

 

Dieser X-Ring hat eine Größe von gemessenen 39,5 x 5,3 mm und scheint damit dem Typ 4326X zu entsprechen, siehe Tabelle (Quelle: sealware.de):

 

Das Teil lässt sich nur mit etwas Druck und damit einhergehender Dehnung auf den Flansch mit 40,1 mm Durchmesser schieben, der Außendurchmesser beträgt dann 50,5 mm. Somit wird durch die Dehnung der Querschnitt um 1/10 von 5,3 auf 5,2 mm verringert.

 

 

Dadurch ergibt sich bei einem Durchmesser der Nut von 50,2 mm eine "Verpressung" des Dichtrings von mageren 3%, und damit klar unter dem laut Dokumentation verschiedener Hersteller erforderlichem Mindestwert von 6%. Wenn man die unteren Toleranzen annimmt, würde die Pressung sogar weniger als 1% betragen.

Wenn die Toleranzen stattdessen am oberen Ende wären, bzw. der X-Ring seinen vorgesehenen Querschnitt beibehalten würde, läge die Pressung bei 5,5% und damit fast innerhalb der Spezifikation, immerhin.

 

Das Teil scheint also von vornherein ungeeignet zu sein, da sich für eine ausreichende Pressung zu wenig Material in der Nut befindet. Bevor ich mich unters Auto lege habe ich daher mal den nächst größeren Typ 4326 mit 40,64 x 5,33 mm bestellt, und zwar den hier:

https://www.robaraindustries.com/de/artikel/93308/x-ringe-4064x533-epdm-70-shore.html

 

Der hätte zwar am Flansch theoretisch 0,5 mm Luft, wird jedoch bei der Montage nunmehr gestaucht (statt gedehnt), und somit sollte sich die Pressung weiter verbessern. EPDM ist laut Herstellerauskunft das für DOT 4 Bremsflüssigkeit am besten geeignete Material, mal sehen ob das funktioniert.

 

Kann es sein, dass die Dinger früher durch den Kontakt mit Bremsflüssigkeit noch aufgequollen sind, und inzwischen haben sich die Materialeigenschaften in dieser Hinsicht geändert? Oder hat bei Ferrari irgendwer mal anstelle des Typs 4326 versehentlich einen Sack 4326X beim Zulieferer bestellt, und seitdem nimmt das Drama seinen Lauf?

 

Wie auch immer, sobald das Teil ankommt werde ich mich an die Arbeit machen und damit mein Glück versuchen, und natürlich weiter berichten.

 

Gruß, Georg

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Hallo GeorgW,

 

kennst du schon Warum ist das 348er Ausrücklager nicht dicht zu bekommen? (Anzeige)? Dort ist vieles zu finden.

 

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Am Besten bei @michael308, dann kann mir meine Tochter wieder erzählen wo die Kühler, die Abgasrohre, Einspritzung etc liegen 😃🥰

[michael308 CO]

vor 9 Stunden schrieb GeorgW:

Hallo,

davon scheinen ja viele 348 betroffen zu sein: obwohl alle Bauteile vollkommen intakt sind, lässt sich das Ausrücklager nicht dicht kriegen und verliert immer wieder Bremsflüssigkeit. Anscheinend bleibt einem nichts anderes übrig, als in den sauren Apfel zu beißen und das Ausrücklager samt Flansch auf die 355er oder die Hill-Version zu updaten.

Im letzten September hatte ich zusammen mit @michael308 beim ZR-Wechsel auch Ausrücklager und Flansch gegen gute gebrauchte Teile (Lager mit neuen Dichtringen, Flansch mit einwandfreier Oberfläche) ausgetauscht, die ich mir vor Jahren mal als Ersatz hingelegt hatte. Daraufhin ist zunächst für rund 500 km und über die Winterpause alles dicht und trocken geblieben.

Michael hatte mir schon prophezeit, dass das wohl nicht lange hält und er sollte recht behalten: pünktlich zum Saisonbeginn hat sich von einem Tag auf den anderen ein Fleck mit Bremsflüssigkeit unter dem Lochblech gebildet, obwohl das Auto monatelang nicht bewegt wurde und auch kein Druck auf dem System war.

 

Wie kann das sein und was ist da eigentlich los?🤬🤬🤬

 

Logisch betrachtet kann es ja nur an den neuen Dichtringen liegen, denn früher ist es ja mal dicht gewesen. Also entweder Montagefehler, falsches Material, falsche Maße oder eine Kombination davon.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: der von Ferrari (hier Maranello Classic Parts UK) gelieferte hintere Dichtring Nr. 139438 hat nach meinem Verständnis Untermaß und scheint damit die Schwachstelle zu sein. Durch den zu geringen Durchmesser wird das Material gedehnt und dadurch der Querschnitt verringert. Wenn überhaupt, dann kann er eigentlich nur unter Idealbedingungen funktionieren, wenn die Maße am oberen Ende der Toleranzen liegen.

 

Den alten Flansch und das Ausrücklager hatte ich natürlich aufgehoben, und weiterhin hatte ich die beiden Dichtringe auch gleich doppelt bestellt, somit konnte ich erstmal alles ausmessen (hätte ich mal eher machen sollen), bevor ich das ganze Gedöns am Auto wieder auseinanderbaue.

 

Dieser X-Ring hat eine Größe von gemessenen 39,5 x 5,3 mm und scheint damit dem Typ 4326X zu entsprechen, siehe Tabelle (Quelle: sealware.de):

 

Das Teil lässt sich nur mit etwas Druck und damit einhergehender Dehnung auf den Flansch mit 40,1 mm Durchmesser schieben, der Außendurchmesser beträgt dann 50,5 mm. Somit wird durch die Dehnung der Querschnitt um 1/10 von 5,3 auf 5,2 mm verringert.

 

 

Dadurch ergibt sich bei einem Durchmesser der Nut von 50,2 mm eine "Verpressung" des Dichtrings von mageren 3%, und damit klar unter dem laut Dokumentation verschiedener Hersteller erforderlichem Mindestwert von 6%. Wenn man die unteren Toleranzen annimmt, würde die Pressung sogar weniger als 1% betragen.

Wenn die Toleranzen stattdessen am oberen Ende wären, bzw. der X-Ring seinen vorgesehenen Querschnitt beibehalten würde, läge die Pressung bei 5,5% und damit fast innerhalb der Spezifikation, immerhin.

 

Das Teil scheint also von vornherein ungeeignet zu sein, da sich für eine ausreichende Pressung zu wenig Material in der Nut befindet. Bevor ich mich unters Auto lege habe ich daher mal den nächst größeren Typ 4326 mit 40,64 x 5,33 mm bestellt, und zwar den hier:

https://www.robaraindustries.com/de/artikel/93308/x-ringe-4064x533-epdm-70-shore.html

 

Der hätte zwar am Flansch theoretisch 0,5 mm Luft, wird jedoch bei der Montage nunmehr gestaucht (statt gedehnt), und somit sollte sich die Pressung weiter verbessern. EPDM ist laut Herstellerauskunft das für DOT 4 Bremsflüssigkeit am besten geeignete Material, mal sehen ob das funktioniert.

 

Kann es sein, dass die Dinger früher durch den Kontakt mit Bremsflüssigkeit noch aufgequollen sind, und inzwischen haben sich die Materialeigenschaften in dieser Hinsicht geändert? Oder hat bei Ferrari irgendwer mal anstelle des Typs 4326 versehentlich einen Sack 4326X beim Zulieferer bestellt, und seitdem nimmt das Drama seinen Lauf?

 

Wie auch immer, sobald das Teil ankommt werde ich mich an die Arbeit machen und damit mein Glück versuchen, und natürlich weiter berichten.

 

Gruß, Georg

Ich bin wirklich gespannt, Georg👍🏻

Und ja……….es wird Materialtechnisch nicht alles besser, eher billiger😉

[tuevbert]

Schade dass ich schon das Hill Upgrade eingebaut habe, sonst hätte ich es auch gerne mit der grösseren Dichtung probiert.

@GeorgW Super Idee !

Ich bin gespannt...

 

Gruß, Robert.

[michael308 CO]

vor 14 Minuten schrieb tuevbert:

Schade dass ich schon das Hill Upgrade eingebaut habe, sonst hätte ich es auch gerne mit der grösseren Dichtung probiert.

@GeorgW Super Idee !

Ich bin gespannt...

 

Gruß, Robert.

Die Idee kommt irgendwie 15 jahre zu spät 🤣🤣🤣, gespannt bin ich aber trotzdem 👍🏻

[GeorgW CO]

...mal abwarten was dabei rauskommt. Es werden sich aber kaum während der Winterpause auf den metallischen Dichtflächen Riefen o.ä. gebildet haben, und dass es dort ohne jegliche Belastung plötzlich von alleine anfängt zu tropfen deutet ja daraufhin, dass irgendwas grundsätzlich nicht stimmt. Unabhängig davon ist das Hill-Upgrade qualitativ sicher die erste Wahl, denn von Problemen damit konnte man noch nichts hören oder lesen.

 

Gruß, Georg

[tuevbert]

Mein altes Ausrücklager hat damals nach dem Erneuern der Dichtungen 8 Jahre lang dich gehalten.

Undicht wurde es bei mir auch in der Winterpause nach 3 Monaten Standzeit.

Es lief soviel Bremsflüssigkeit aus, das die Spur bis 1 Meter hinters Auto ging, sonst hätte ich es garnicht bemerkt.

 

Gruß, Robert.

[Zeti CO]

Macht Euch keine Hoffnung das der Umbau auf das vom 355 besser dicht ist.

Ich habe schon seit Jahren den Umbau auf 355 drin.

Das ist auch nicht dicht.

Es gibt schlimmeres .........

 

Gruß Dieter

[GeorgW CO]

vor 2 Stunden schrieb Zeti:

Ich habe schon seit Jahren den Umbau auf 355 drin.

Das ist auch nicht dicht.

...vermutlich hast Du (genauso wie ich) die "alte" Version vom 355 drin, welche mit der des 348 übereinstimmt und den gleichen Flansch und die gleichen Dichtringe verwendet. Erst bei der "neuen" 355er Version wurden Konstruktion, Flansch und Dichtungen geändert.

Gruß, Georg

[Hermann F CO]

Der Titel von den Thread hier irritiert etwas, Ihr redet hier über die Getriebe-Einganswelle sprich der Simmering dafür ist in der Führung vom Ausrücklager ?

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Hallo GeorgW,

 

schau doch mal hier zum Thema Zubehör für Ferrari 348 (Anzeige)? Eventuell gibt es dort etwas Passendes.

 

Auch interessant: Der V16 Motor zum Selberbauen (Anzeige).

[GeorgW CO]

...nee, es geht um das Ausrücklager selbst und dessen hydraulischer Abdichtung gegenüber dem Flansch, auf dem das Lager bewegt wird.

Gruß, Georg

[GeorgW CO]

Hallo,

inzwischen sind die neuen Dichtringe angekommen. Allerdings war einer davon bei genauerer Betrachtung durch einen kleinen Schnitt beschädigt, aber in weiser Voraussicht hatte ich gleich zwei bestellt, also kein Problem und Ersatz ist auch schon unterwegs.

Also das Ausrücklager ausgebaut, nochmal alles auf Beschädigung usw. untersucht, Dichtring gewechselt und wieder zusammengebaut. Dabei kam es mir so vor, als ob das Lager jetzt etwas "strammer" auf dem Flansch sitzt, wäre ja folgerichtig, kann aber auch Einbildung sein.

Die eigentliche Herausforderung besteht dabei ja immer darin, die Kupplungsglocke wieder draufzuwürgen, bevor einen die Kräfte verlassen. Das hat diesmal aber gut geklappt. Auch das Entlüften war zu zweit (einer betätigt das Pedal, der andere das Ventil) nach 5 Minuten erledigt.

Gefahren bin ich wetterbedingt zwar noch nicht, aber kuppeln im Stand funktioniert tadellos und das Kupplungspedal fühlt sich auch vollkommen normal an, tropft auch nirgends was raus. Ob das so auf Dauer funktioniert lässt sich ja ohnehin erst später beurteilen, einigermaßen gesichert wohl erst in einem Jahr. Falls irgendwas "ist", dann schreibe ich das hier rein.

 

Interessehalber habe ich mir auch mal den Dichtring aus dem alten Lager genauer angesehen, der laut Rechnung vor 5.000 Km von der "Pfuscheria S." (erfolglos) gewechselt worden ist. Dabei fällt auf, das dieser ziemlich aufgequollen ist, und sowohl seinen Querschnitt als auch seinen Durchmesser erheblich vergrößert hat. Während sich der neue Dichtring nur mit sanfter Gewalt über den Flansch schieben lässt, baumelt dieser darauf lose herum:

 

Weiterhin ist er an der Dichtlippe teilweise auch schon ganz ordentlich angefressen bzw. verschlissen, so dass ich persönlich der Meinung bin, dass es sich dabei um denjenigen Dichtring handelt, der 2004 neu gekommen ist, und auch lange Zeit 100% dicht war.

 

Möglicherweise war das damals tatsächlich ein anderes Material, und das "Aufquellen" wurde von vornherein berücksichtigt, und daher sind die Dinger grundsätzlich eine Nummer zu klein, wer weiß?

 

Gruß, Georg

[GeorgW CO]

Heute bei schönem Wetter mal eine kleine Runde gedreht: Kupplung völlig normal und auch noch alles dicht. Das ist erstmal gut, muss allerdings auch nichts heißen.

Dafür hat sich ein altes Problem zurückgemeldet: auf einmal lief der Motor unrund, als ob auf einer Seite das Gemisch zu fett wäre oder mit der Zündung irgendwas nicht stimmt. Das hatte ich bereits Mitte letzten Jahres, da trat das plötzlich reproduzierbar bei kaltem Motor auf und ist nach 2...3 Km verschwunden. Aufgrund der Symptomatik hatte ich da einen der beiden Wassertemperaturfühler in Verdacht, und dann an den Steckern der Motronik mal die Widerstandswerte r/l verglichen (stimmten überein), danach war das Problem wundersamerweise verschwunden. Daraufhin vermutete ich ein Kontaktproblem an einem der Motronik-Stecker und hab mich nicht mehr drum gekümmert. Jetzt ist es erneut, aber bei warmen Motor aufgetreten, irgendwas ist immer...

Gruß, Georg