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chelios_00

Mein Porsche 996 für 35.000 €

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chelios_00
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Hallo liebe Gemeinde, ich wollte mich passend zum Wochenende mit meinem Anliegen an euch wenden...

 

Nachdem ich in den vergangenen Monaten gesucht habe, um einen 993 oder 964 zu finden, der in mein Budget passt,

habe ich mich auch dank des Forums davon verabschiedet. Bevor ich mir für das Budget einen hinstelle, mit dem ich

nachher gar keine Freude habe, hab ich mich die letzten Wochen auf die Suche gemacht nach einem 996, der mir gefällt

und ins Budget passt. Nun wollte ich euch einfach mal fragen, ob ihr zu meiner unten stehenden Wunschliste etwas 

hinzuzufügen habt, jemand eventuell sogar einen 996 verkauft, oder jemand kennt, der jemand kennt, ihr wisst was ich meine ;-)

 

Also - zu meiner Wunschliste, die ich bei Mobile und Autoscout mal so gespeichert habe und mir auch schon 2 996 angeschaut habe.

 

Facts

- Porsche 996

- EZ ab BJ 2000

- Cabrio - möchte ich einfach haben

- C4 - im Bezug auf Werterhalt und das finde ich bessere Fahrgefühl

- 3.4 oder 3.6 - würde ich fast zum 3.6 tendieren, da mir mal jemand gesagt hat, dass sie der "werterhaltendere" Motor sind

- Getriebe - definitiv ein Schalter

- Scheckheft - er sollte glaubhaft gepflegt sein

- Austauschmotor - finden wir ja jede menge im Internet. Wie ist hier euer Tipp, kaufen oder eher Finger weg?

 

Dinge wie die Zündspulen, Klimakondensatoren, Lichtschalter, Blinker- Rücksetzung etc. stehen auf der "Achtung- Liste".

 

Nun würde ich mich freuen, wenn ihr mir noch ein zwei Tipps geben könntet, im Bezug auf Werterhalt, Preis, Fahrleistung etc.

Mir geht es "weniger" um die Investition in die Zukunft, mir geht es um ein Auto mit dem ich Spaß haben möchte und in Zukunft vielleicht

die Perspektive habe, dass er nicht mehr weniger Wert wird, sondern vielleicht etwas nach oben geht. Ich möchte ihn nicht nach 3-4 Jahren

verkaufen, sondern ein bleibendes Stück in meiner Garage werden.

 

Ich freu mich von euch zu lesen und viele Grüße, kommt gut ins Wochenende!

 

 

 

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Alaska
Geschrieben

Schau Dir die Fahrzeuge auch von unten an, ob sie im Bereich des vorderen KWS (Kurbelwellensimmerring) trocken sind. Nimm den 3,6 l.

Grüße André

chelios_00
Geschrieben

Danke @Alaska für den Hinweis. Ich hab mir bei denen wo ich bereits geschaut habe,

einen trockenen und einen "tropfenden" gehabt. Wobei man mir im Porsche Zentrum

dann sagte, dass das ein häufiges Problem ist und das am Spiel der Dichtungen liegen 

kann, was in die Kupplungsglocke tropft und dann unten sickert.


Aber, hab ich absolut im Blick!! Danke dir

Ecco
Geschrieben (bearbeitet)

Hallo Chelios_00,

um dich vor finsteren Überraschungen zu bewahren, möchte an dieser Stelle mal meine Erfahrungswerte hinsichtlich der 996 Baureihe mit Dir teilen.
Nachfolgend beschränke ich mich nur auf die größten Schwachpunkte (dass mal eine Zündspule oder ähnliches kaputt gehen kann, ist m.E. bei so einem alten Auto selbstverständlich und verdient die Erwähnung nicht):

 

Schwachpunkt Motor
Der größte Schwachpunkt der 996 Baureihe sind die Lokasil-Motoren. Also alle Motoren der nachfolgenden Modelle: Carrera, Carrera 4, 4s, Targa, Carrera Cabriolet. Der Grund hierfür, war der damalige Versuch (1996) eine kostengünstige Version des bisher verwendeten "Mezger-Motors" (benannt nach dem maßgeblichen Entwicklungsingenieur "Mezger") zu schaffen. Dabei wurde u.a. eine Zwischenwelle  und eine sogenannte Lokasil-Beschichtung auf die Zylinderlaufbahn aufgetragen. Unter dem Strich konnte man mit Hilfe der neuen Konstruktion eine erhebliche Kostenreduktion, bei gleichzeitigem Leistungszuwachs in Höhe von 14 PS erzielen. 
Heute weiß man, dass die aufgetragene Lokasil-Beschichtung kausal für die Vielzahl an Kolbenkippern (= Motorschaden) ist. Darüber hinaus ist das Lager der Zwischenwelle und die Zwischenwelle selbst dafür bekannt, zu brechen. Ein Motorschaden bei vorbezeichneten M96 Motoren sollte auf jeden Fall beim Kauf miteinkalkuliert werden. Zwar haben sich mittlerweile ein paar Firmen auf die Instandsetzung und Mängelbeseitigung dieser Motoren spezialisiert, günstig ist dies aber nicht!
 

Oftmals findet man in den gängigen 996-Inseraten die Abkürzung "ATM". Diese steht für "Austauschmotor" und ist nur scheinbar ein Vorteil, denn die ausgetauschten Motoren verfügen über die gleichen grundsätzlichen Schwachstellen und können genau so gut zu einem Motorschaden führen (nur als Anekdote: ein Bekannter von mir besaß einen 996.2, welcher bereits den 2. Tauschmotor hatte).

 

Trockensumpf

Im Zuge der Kostenoptimierung verzichtete man auch auf die herkömmliche Trockensumpfschmierung. Die Details der neuen "Pseudo-Trockensumpfschmierung" erspare ich uns an dieser Stelle und verweise nur auf die Werksangabe, welche besagt, dass diese Modelle nicht mit Semi-Slicks betrieben werden dürfen. Tut man das doch, riskiert man das Trockenlaufen, welches einen Motorschaden zur Folge haben kann. (als kleine Anekdote: Ein Freund von mir hatte damals am Boxberg seinen Boxster dadurch zugrunde gerichtet)

 

Falsche Kausalität

In gängigen Foren wird oftmals die Meinung vertreten, dass der Kurbelwellensimmering (KWS) für die Motorschäden verantwortlich ist. Das ist so nicht korrekt. Der KWS ist ein Dichtring an der Kurbelwelle, welcher bei einem Defekt Öldurchlässigkeit hervorruft, welche wiederum das Öl an der Gehäuseunterseite auf den Boden tropfen lässt. Dies ist zwar manchmal etwas peinlich, wenn man bei Freunden auf der Garageneinfahrt einen dunklen Fleck hinterlässt, führt aber nicht automatisch zu einem Motorschaden. Wer den Ölstand regelmäßig kontrolliert und keine Verschlimmerung des Ölverlusts feststellt, muss keinen (kausalen) Motorschaden befürchten.
Im Laufe der Zeit ist der Simmering von Porsche 2x überarbeitet worden (zuletzt mit einer "Doppellippe"), einen nachhaltigen Schutz bietet aber auch der neueste Simmering nicht.

Die Kosten für den Simmering betragen etwa 10 EUR. Die Installation ist bauartbedingt leider sehr aufwändig und wird mit Preisen in Höhe von 500 - 700 EUR in freien Werkstätten angepriesen (Preisangabe bezieht sich auf den Markt im Jahre 2010 und ist nicht unbedingt mehr repräsentativ).

 

Kaufempfehlung:

Schlägt das Herz nur für den 996, so empfehle ich, Modelle mit Mezger-Motor zu kaufen. Diese sind zwar deutlich teurer, aber beliebter (Werterhalt), leistungsstärker und vor allem zuverlässiger.
Mezger-Motoren wurden in folgenden 996 Modellen verbaut: GT1, GT2, GT3, Turbo (+Cab), Turbo S.


Einschätzung der Wertentwicklung: 
Auch wenn im Netz gerne versucht wird, den vorbezeichneten 996 Modellen eine ähnlich positive Wertentwicklung wie die des 993 anzudichten, ist meine Prognose für diese Modelle unter besten Umständen werterhaltend. Dabei muss man die Gefahr eines sehr kostspieligen Motorschadens billigend in Kauf nehmen.

Ich hoffe, ich konnte Dir einen guten Überblick über die 996 Baureihe vermitteln.

Beste Grüße!

bearbeitet von Ecco
LittlePorker-Fan
Geschrieben (bearbeitet)

Ich seh den Standard 996 nicht so pessimistisch

 

Dass diese ersten "Wasserboxer" einige Probleme haben, stimmt - allerdings sind sie auch -relativ- kostengünstig zu beheben. Wer vergleicht und freie Werkstätten abklappert kommt inzwischen mit deutlich unter 10k raus, selbst wenn der Motor vollkommen hinüber ist. Dafür wurden in den letzten Jahren genügend Rechtslenker 996 (und auch 986) geschlachtet. Auch eine gecrashte Tipstronix wird in der Regel filetiert.

 

Und mit einem Standard 996 oder 986 würde ich ehrlich gesagt nicht mehr zum PZ zur Wartung, dafür ist der Wagen zu *sorry* wertlos und wird es auch absehbar bleiben. Wer da auf den großen Durchstart wartet ...

 

PS: Die vielen ATMs kommen, weil Porsche bei den Neuwägen auch beim KWS radikal vorgegangen ist ...

 

Es gibt genügend 996 die problemlos fahren - die Wahrscheinlichkeit mit einem 964 oder 993 teuer einzugehen ist auch nicht unerheblich - die fangen ja auch im Alter zum Suppen an und das ist auch ein teurer Spaß die vernünftig abzudichten (meistens ist dann auch eine Überholung nicht verkehrt) ...

 

Wie bei Porsche üblich, sollte man halt etwas auf der Seite haben. Also wenn der Wagen 35tsd kostet - und da bekommt man schon gute 996 - dann sollten noch 10tsd auf der hohen Kante sein, damit man nicht beim ersten größeren Defekt verzweifelt. Das ist aber bei einem älteren M3, R129/R230, Maserati und was sonst noch so als Alternativen existiert auch nicht anders.  Wenns noch billiger sein soll, muss man eine "Klasse" runter ... Boxster, SLK, Z4 und Co.

 

GT3 und Turbo sind fein - sind aber mit ganz anderen Kosten verbunden und damit meine ich nicht nur die Einstandspreise ... keine Sparmodelle.

 

Ich würde mir einen 996 holen, wenn ich einen haben wollen würde. Zwischen 3.4 und 3.6 würde ich rein nach dem Design gehen.

Bei mir persönlich:

1.) 996 4S Cabrio

2.) 996 3.4 Cabrio

3.) 996 Targa

...

weitab geschlagen: 996 3.6 Cabrio ... die sehen irgendwie unschön aus.

 

bearbeitet von LittlePorker-Fan
Alaska
Geschrieben

@ecco : Lokasil ist keine Beschichtung. Die Einschätzung von @LittlePorkerFan teile ich. Würde mich allerdings für die 3,6 l Maschine entscheiden.

Grüße André

Ecco
Geschrieben

Hallo Alaska,

ich glaube, du täuschst dich. Hier eine von vielen Quellen, die über genügend Sachverstand verfügen:

Zitat

Problembeschreibung der originalen Lokasil beschichtete Zylinderlaufbahnen der ersten wassergekühlten Porsche Motoren, aus 40-jährige Porsche Berufserfahrung.

Quelle: https://www.theimann-motorengmbh.de/motor-probleme/

 

Landstreicher
Geschrieben

Bei dem Lokasil-Verfahren wird ein hochporöser Formkörper aus Silizium in die Gussform eingebracht. Das Motorgehäuse wird dann mit einer siliziumarmen Aluminiumlegierung gegossen. Die Zylinderlaufflächeneigenschaften sind nahezu gleich. Die Siliziumkristalle tragen auch hier den Ölfilm, in dem der Kolben gleitet. Im Gegensatz zum Alusil-Verfahren (komplettes Motorgehäuse aus Aluminium/Silizium-Legierung) lassen sich die Motorblöcke oder Gehäuse sehr gut spanend weiter bearbeiten.

matelko
Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb Ecco:

eine von vielen Quellen, die über genügend Sachverstand verfügen

Das möchte ich bezweifeln. Nur weil etwas x-mal im Internet wiederholt wird (weil der eine vom anderen abschreibt, oder "zitiert"), ist es noch lange nicht richtig.

 

Lokasil ("lokale Siliziumanreicherung", eine Entwicklung der Firma Kolbenschmidt) ist definitiv keine Beschichtung. Ganz im Gegensatz zu Nikasil, das in der Tat eine echte Beschichtung für Aluminium-Zylinderlaufflächen darstellt, die nach dem Guß mit elektrochemischen Verfahren auf die Zylinderlaufbahn aufgebracht wird. Nikasil ist eine Entwicklung des Kolbenherstellers Mahle.

 

Die von "Landstreicher" erwähnten Formkörper (Hülsen) aus Silizium stammen von der Firma CeramTec AG aus Plochingen, die dafür eigens ein pulvertechnologisches Verfahren zu ihrer Herstellung entwickelt hat. Die Formkörper verbinden sich während des Druckgießens mit dem Aluminium des Motorblocks, das Metall wird in die poröse Preform-Struktur regelrecht infiltriert. Deshalb spricht man auch von "quasi-monolithisch", denn die Bauteile bestehen trotz der gewollten lokalen Abweichung der Zusammensetzung aus einem einzigen Guß ohne nachfolgenden Schichtauftrag.

 

Marc W.
Geschrieben

Vielen Dank für die fundierte Aufklärung. Als Mitleser stellen sich nun drei Fragen, die sich daraus ergeben und unbeantwortet sind:

 

Sind die Zylinder von den "nicht-Mezger-Motoren" der 996-Baureihe nun Nikasil beschichtet oder Lokasil lokal Silizium-angereichert?

 

Führt dieses für Porsche beim 996 neu eingeführte Verfahren zu Problemen in der Haltbarkeit?

 

Als Laie kann ich mir vorstellen, dass eine Beschichtung verschleißt/abschleift, eine lokale Silizium-Anreicherung hört sich allerdings sehr viel "dicker" an. Wenn diese lokale Silizium-Anreicherung Probleme verursacht, wie muss man sich das technisch vorstellen? Wird das Silizium wie bei Keramik-Bremsscheiben über die Dauer heraus gelöst und die Oberfläche dadurch dann zu weich?

Ecco
Geschrieben (bearbeitet)

Matelco und Alaska haben recht! Es handelt sich bei den "Lokasilzylidnern" nicht um eine Beschichtung. Dies hat allerdings nur Relevanz für die Herstellung und nicht für die Folgen.
Die M96 Motoren mit den Ziffern M96.70, (Turbo) M96.70 SL (ich habe noch keinen gesehen und weiß daher nicht, ob der GT2 Motor wirklich so heißt) M96.76 (GT3 MK I), M96.79 (GT3 MK II) und M96.?? (GT1) verfügen über die Nikasilbeschichteten Zylinderlaufbahnen und das alte Layout und gelten als langlebig.

An dieser Stelle sei gesagt, dass die Lokasilzylinder sicherlich eine konstruktionsbedingte Schwachstelle darstellen, dies muss aber nicht zwangsläufig mit dem Werkstoff zusammenhängt. Die M96.01 .. Motoren waren damals eine Neuentwicklung mit geändertem Aufbau (z.B. Zwischenwelle., Kurbelgehäuse...). Die eben benannten GT3 / GT2 / GT1 und Turbo-Motoren der M96 Serie finden ihre Wurzeln beim 964 Triebwerk (der Kopf und die Wasserkühlung einmal außen vor).

 

Nur als Info: Die Metzger Motoren wurden sogar noch im 997 MK I Turbo und GT3 / GT2 (in Rennfahrzeugen sogar noch in späteren Modellen) eingesetzt.

bearbeitet von Ecco
Gulliver
Geschrieben

...aber er will doch nur einen Porsche als Occasion kaufen, kein Diplom im Maschinenbau erwerben!

 

Beste Grüße, G.

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matelko
Geschrieben

Die luftgekühlten Boxer-Motoren hatten keinen Motorblock. Das waren 6 einzelne(!) Nikasil-Zylinder und 6 einzelne(!) Zylinderköpfe, die auf ein zweigeteiltes Kurbelgehäuse montiert wurden. Das war in der Fertigung extrem teuer, zudem konnte bei den luftgekühlten Motoren aufgrund zu hoher Temperaturen keine Vierventiltechnik realisert werden.

 

Die damals neuen wassergekühlten Boxer-Motoren für die Boxster- und Carrera-Modelle erhielten demgegenüber einen klassischen Motorblock, also einen aus einem Stück gegossenen Block bestehend aus Kurbelgehäuse und Zylinderblöcke (die Ingenieure nennen das "Zylinderkurbelgehäuse"), um einerseits die Wasserkühlung realisieren zu können und gleichzeitig die Fertigungskosten bei den "Brot- und Butter-Modellen" zu reduzieren. Als diese Motoren entwicklelt wurden, waren Aluminium-Motorblöcke üblicherweise vollständig aus Alusil gefertigt, was die nötige Nachbearbeitung aufgrund des Gehalts an Silizium verhältnismässig aufwändig macht. Kolbenschmidt, als ein Anbieter der herkömmlichen Alusil-Technik, hat deshalb die Lokasil-Technik entwickelt, sodaß nach dem Guß nur noch die Zylinderwände aus Alusil bestehen. Neben der viel einfacheren Nachbearbeitung gibt es einen weiteren Vorteil: Lokasil läßt sich im Gegensatz zu Alusil im Druckguß-Verfahren gießen, was allerdings zusätzlich einen entscheidenden Kompromiß bei der Auslegung von Motorblöcken benötigt. Denn Druckguß erfordert zwingend Formen ohne Gußkerne, und damit kann ein Motorblock nur in der sog. "Open-Deck" Bauweise ausgelegt werden, bei der die Zylinder umlaufende Wassermantel nach oben zum Zylinderkopf hin geöffnet ist.

 

Das führt uns zu den Problemen, die mit Lokasil verbunden sind und besonders bei Hochleistungsmotoren auftreten können. Zunächst einmal verliert ein Motorblock in "Open Deck" Bauweise gegenüber der "Closed Deck" Bauweise an Steifigkeit, weil die Zylinder in ihrem Gehäuse über keine Abstützung verfügen. Die Zylinder können sich also in einem gewissen Maß verformen. Das war der Grund, warum die Lokasil-Motoren nicht Turbo-tauglich waren und letztlich auch nicht in den GT3-Modellen zum Einsatz kamen. Dann kamen anfängliche Fertigungsfehler bei Kolbenschmidt hinzu, bei denen dem Guß nicht genügend Zeit gewährt wurde, damit das Aluminium vollständig in den Silizium-Preformer eindringen konnte. Die Folge war, daß einzelne Siliziumkristalle nicht genügend Halt hatten und sich später während des Betriebs zu lösen drohten und dann zur Riefenbildung im Zylinder beitrugen. Während die Fertigungsfehler über die Bauzeit der Motoren weitgehendst abgestellt werden konnten, war ein Wechsel von der "Open Deck" Bauweise zur "Closed Deck" Bauweise konstruktionsbedingt nicht möglich.

 

Porsche war damals Pilotkunde für die Lokasil-Technik. Man wirft Porsche ja gerne vor, nicht genügend innovativ zu sein und bei technischen Entwicklungen häufig hinterher zu hinken. Nun, im Falle des Lokasils war Porsche einmal besonders innovativ, was sich aber letztlich als ein Fehler heraus kristallisierte...  Die zweite Motorengeneration mit Wasserkühlung, bei der auch die Direkteinspritzung Einzug hielt, wurde dann ganz herkömmlich aus Alusil gefertigt, was auch ein Wechsel zur "Closed Deck" Bauweise ermöglichte. Heute ist mir auch ausserhalb von Porsche kein Motor mehr bekannt, der aus Lokasil gefertigt wird.

 

Übrigens, die Wasser-gekühlten Mezger-Motoren für den GT3 und den Turbo (ab Baumuster 996) erhielten je ein separates Zylindergehäuse für jede Zylinderreihe, in das die einzelnen, aus Aluminium gefertigten und nach wie vor mit Nikasil beschichteten Zylinderlaufbüchsen eingesetzt wurden. Die Existenz der Zylindergehäuse war der konstruktive Unterschied zu den luftgekühlten Motoren, um die Wasserkühlung der Zylinder zu ermöglichen. Die beiden Zylindergehäuse waren aber ebenfalls nicht mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Die Fertigung dieser Motoren war immer noch ausserordentlich teuer, allerdings konnte man mit den GT3- und Turbo-Modellen auch deutlich höhere Verkaufspreise erzielen.

 

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      Der Zahnriemenwechsel ist auf jeden Fall durchzuführen, ich würde keinesfalls aus Kostengründen darauf verzichten. Lieber das Geld in die Wartung, als einen kapitalen Motorschaden ohne Garantie. Auch beim Wiederverkauf ist ein lückenloses Scheckheft Pflicht, zumindest bei neueren Fahrzeugen wie 355 oder 360. Ich würde keinen Gebrauchten ohne kaufen.
       
      Was die F1 angeht, ist sie gegenüber der aus dem 355 stark verbessert (z.B. E-Gas) und auch im Zuge der Modellpflege beim 360 softwareseitig aktualisiert worden. Was genau gemacht wurde, kann ich Dir leider nicht sagen, nach Aussagen anderer scheint das Softwareupdate jedoch eine Verbesserung gebracht zu haben (kürzere Schaltzeiten). Überhaupt die F1: ich würde auf jeden Fall empfehlen, ein Modell mit F1 vorher ausgiebig zu testen. Eine Probefahrt allein reicht m.E. dafür nicht aus. Die Vor- und Nachteile erschließen sich erst nach längerer Nutzung und man braucht sicher auch länger als einen Tag, um sich überhaupt einmal an diese Art der Gangwechsel zu gewöhnen. Generell kann man sagen, daß die Schaltwechsel bei hohen Drehzahlen (hoch und runter) absolut perfekt sind. Mit Fuß und Hand kriegt man das nicht so optimal hin. Auf der Rennstrecke und auch auf der Autobahn bringt das schon Vorteile, da man sich ganz auf die Strecke und den Verkehr konzentrieren kann, ohne die Hände vom Steuer zu nehmen. Auf der anderen Seite erkauft man sich diese Vorteile mit Abstrichen beim Langsamfahrkomfort. Die Kupplung macht ständig auf und zu, was ein gefühlvolles Anfahren erschwert. Das führt einerseits zu höherem Verschleiß und verbranntem Geruch beim Anfahren mit etwas zu viel Gas und erfordert andererseits einen extrem gefühlvollen Gasfuß, was an Steigungen oder beim Abbiegen zusätzlich erschwert wird. Hier ist der Kupplungsfuß ganz klar im Vorteil. Man muß außerdem sagen, daß die 6-Gang Handschaltung im 360 butterweich und exakt zu schalten ist, kein Vergleich mehr zum 355 (der auch nicht sooo schlecht war). Das metallische Klacken beim Gangwechsel, die offene Kulisse und eine Preisersparnis von 8000 Euro auch bei Gebrauchten gibt es quasi kostenlos dazu.
       
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      Meine große Leidenschaft ist der Rennsport, die Nürburgring-Nordschleife und die Marke Ferrari.
      Nach langem Sparen möchte ich mir nun im September ( 2012 ) einen Gebrauchtwagen Ferrari 360 Modena mit Schaltgetriebe zulegen.
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      Im Vorraus besten Dank und Gruß
      Reinhard Henzgen
    • Hi ,
      ich möchte mir ein 360 Spider kaufen. Bj 2002, 79.000 km, rot/ schwarz, normale Ausstattung-
      Folgende Fragen:
      Zuverlässigkeit Motor (verbaut in: Quattroporte, California, ... F430?,...), wieviel kann er ohne Probleme ab (mit Wartung)? Abschreibung in Firma (GmbH & Co. KG), Welche Probleme gibt es. Ich bin im in High Tech. Bereich unterwegs (Telco) und arbeite mit  Firmen in der Ukaine, Russland, NL, Ch und USA zusammen? Fällt der Preis noch oder steigt er schon wieder? Weitere Topis und Infos? Danke und übrigens, habe alles von Stripl...gelesen und vertreibe auch keine Staubsauger oder was auch immer.......
       
      Danke im Vorraus
       
      Stephan
    • Hallo zusammen,
      nach diversen Porsche 911 möchte ich nun den Kauf eines 458 Spider wagen. Naturgemäß sind die meisten Exemplare aus den Jahren 2012 und 2013, und die meisten Angebote sind nicht von Ferrari-Vertragshändlern, was ja nicht heißt, dass die Autos schlecht sind, ich möchte nur kein Risiko eingehen.
      Daher einige Fragen an die Experten:
      Gibt es Gutachter, die sich auf Ferrari spezialisiert haben und direkt wissen, wo man hinsehen muss? Gibt es Händler, gerne im Raum Köln/Düsseldorf, bei denen man bedenkenlos kaufen kann? Sind Alter (z. B. 2012) oder hohe km-Leistungen ein Hinderungsgrund? Ist die Ferrari-Garantie empfehlenswert, und kann ich bzw. der Verkäufer die auch abschließen, wenn ich nicht von Ferrari kaufe (und zwar der Kauf)? Spricht etwas gegen einen Kauf im Ausland? Worauf würdet Ihr sonst achten? Herzlichen Dank und Grüße
      Jens

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