Fikawa das Spielzeug

[Hessenspotter]

Am letzten Wochenende war die Probefahrt. Aus ca. 30 Minuten Fahrzeit konnten wir viele Dinge "erfahren" und bis auf 2-3 Kleinigkeiten ist auch nichts großes kaputt gegangen. Die wichtigsten Dinge im Überblick:

 

Positiv: Auto fährt, Lenkt, Bremst, Servo und ABS sind voll da, Schaltung klappt, errechnete Übersetzung passt auch!

 

Negativ: Keine Bremskraftverstärkung (Unterdruck zu Schwach)

Motor zieht nicht sauber durch (Vergaser oder Zündungsproblem) unter Last,

Kette hat sich gelängt und schlägt

Kupplung muss noch eingestellt werden

Keine Öldruck und Öltemperatur Anzeige

 

 

Wie lösen wir jetzt die Probleme?

Für die BKV Problematik kommt eine elektr. Unterdruckpumpe zum Einsatz, die werkelt in div. VAG Modellen. Theoretisch könnten wir die durch laufen lassen. Aber eine Lösung mit Druckschalter wäre mir auch lieber. Da werkeln wir aktuell noch dran.

 

Beim Motor müssen wir mal schauen, eventuell kommen wir nicht drumherum die Vergaser bei einer Werkstatt einstellen zu lassen. Bzw. auch reinigen zu lassen.

 

Die Kette hat sich bei der ersten Fahrt um ca. 1 Glied gelängt, das führt zu einem lauten metallischen Schlagen. Abhilfe wird hier nur ein federgelagerte Kettenspanner bringen (mit Ritzelführung). Auf dem Video hört man das laute Schlagen recht gut.

 

Der Rest ist Kleinkram.

 

Anbei das Video

 

 

Leider musste ich so stark pixeln, da der Eigentümer des Geländes das so gefordert hat. Die Käfig Aufnahmen hinten auf dem Domen, genau wie die Gurtbefestigung sind noch nicht final.

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[Hessenspotter]

Gestern waren wir in Zolder testen, es war ein aufschlussreicher Tag.

 

 

 

Als Politiker würde ich sagen: Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen die wir gewonnen haben und sehen Potential für Verbesserung.

 

14 Runden haben wir geschafft mit dem Auto in 2,5h, nach 6 Runden hat die neue Variante des Kettenspanners seinen Dienst quittiert.

 

Nach 1,5h schrauben haben wir dann noch mal ein paar Runden gedreht, ehe sich wieder gezeigt hat, dass der Kettenspanner mit dem Schleppmoment des Autos hemmungslos überfordert ist. Wir müssen uns eine andere Lösung einfallen lassen.

Hier mal ein paar Bilder und Videos

 

 

Mit den Geräuschlimits hatten wir kein Problem, mit Abstand das Lauteste ist das Getriebe und der Kettenantrieb (wenn er anfängt zu schlagen).

Die nächste Baustelle sind die Vergaser, aktuell ist es ein Krampf den kalten Motor überhaupt zu starten. Leerlauf hält er immer noch keinen, Leistung ist auch nur so halb da incl. Zündaussetzer. Leider hatte vor dem Testtag unsere Moppedwerkstatt keine Zeit mehr die Vergaser zu überholen, das passiert nächste Woche.

 

 

Den Rest des Tages sind war dann mit Seicento Nummer 2 gefahren.

 

 

 

 

[Hessenspotter]

Anbei ein paar Onboards

 

 

 

und so klingt es wenn der Kettenspanner außer Gefecht ist, und sich ein Ritzel gelöst hat ...

 

 

 

Die Tage kann ich hier noch mal Bilder vom Kettentrieb hochladen. Leider hat es die Kette nicht überlebt, das Schloß war schon abgesprengt, der Schutzkasten in alle Richtungen verbeult und teilweise angefräst. Noch ein paar Runden mehr, und die Kette wäre gerissen.

[planktom]

schade...aber vielleicht kannste ja auf belt umbauen? evtl. mit standart-pulleys oder modifiziertem fat ass kit

https://ricks-motorcycles.com/parts/schwingen/schwingen-softail/fat-ass-kit-up-to-360-for-milwaukee-eight-softails-2018-and-up/

[Hessenspotter]

Am 1.3.2019 um 09:05 schrieb planktom:

schade...aber vielleicht kannste ja auf belt umbauen? evtl. mit standart-pulleys oder modifiziertem fat ass kit

Nein, das ist keine Option, ein entsprechender Riemen müsste ca. 8-10cm breit sein. (Antriebsleistung 110KW), 110kw über Riemen kenne ich nur bei Kompressoren im Auto. Es kann nur per Kette oder Zahnrad gehen. Für Zahnrad ist da unten eigentlich kein Platz. Außerdem sind Riemen in Sachen Längen noch extremer als Ketten.

 

Hier ist das mal gut zu sehen (und der Kompressor wird keine 110kw haben, sondern wenn es hoch kommt die Hälfte)

 

 

 

 

 

 

Hier ein paar Bilder

 

Eigentlich sind ca. 3cm Abstand zwischen Schraube und Blech, und das Ritzel sitzt eigentlich dort, wo das Quadrat eingezeichnet ist. Die Feder für den Spanner war wie gesagt viel zu schwach. Die Konstruktion des Spanner bleibt gleich, jedoch wird die Feder durch ein Gewindestab / Schraube ersetzt.

 

Das Blech war mal gerade ...

 

Das Ritzel hat auch ordentlich gekratzt.

 

Das ist die Gleit-/Führungsschiene des Spanners, deutlich sind die Spuren zu erkennen, die der übergesprungene Spanner im Stahl verursacht hat.

 

 

Am Donnerstag waren wir bei unserem Moppedhändler wegen den Vergasern, zum Glück hatten wir die Ansaugbrücke mit. Er hat uns dann die Ecken gezeigt, wo wir Fehler in der Konstruktion haben. Das bedingt eine komplette Neukonstruktion des Luftsammlers und eine Umarbeitung der Adapterplatte auf den Vergaser. Die ZZR hat Membranvergaser, und diese reagieren wiederum sehr empfindlich auf die Unterdruckverhältnisse im Luftsammler vor dem Vergaser. Wir haben das ganze mit unserem "Einspritzer" Wissen gebaut, das klappt bei Vergaser nicht.

 

 

 

 

[planktom]

Am 3.3.2019 um 10:28 schrieb Hessenspotter:

Nein, das ist keine Option, ein entsprechender Riemen müsste ca. 8-10cm breit sein. (Antriebsleistung 110KW), 110kw über Riemen kenne ich nur bei Kompressoren im Auto.

hier gehts mbm eher um lastwechsel bzw. drehmoment nicht um ps

haste schonmal an einem motorrad eine endantriebskette mit gleitschiene gesehen ?

Am 3.3.2019 um 10:28 schrieb Hessenspotter:

Hier ist das mal gut zu sehen

das ist ein rippenriemen und kein zahnriemen...erstere werden heutzutage auch mal ganz ohne spanner eingesetzt.

worauf ich eigentlich raus will : dir fehlt mbm das dämpfende element in der konstruktion...entweder du lässt mehr platz fürs "schlagen" der kette,oder baust die angefertigte nabe auf dämpfung um. eventuell mittels hinterradnabe aus dem motorradbereich,vielleicht gehts auch schon mittels einer hardyscheibe ?

[Hessenspotter]

Es gibt wieder Updates.

 

Die Adapterplatte für den Luftfilterkasten im umgefräst.

 

Unsere Motorradwerkstatt des Vertraues hat die Vergaser überholt. Der Zustand war desolat, es ist ein Wunder, dass der Motor überhaupt gelaufen ist. Anscheinend war der Tank im Motorrad von innen verrostet, anders sind die Rostbrocken im Vergaser nicht zu erklären. Jetzt ist alles Ultraschallgereinigt, revidiert mit neuen Dichtungen und frisch statisch synchronisiert. Er sieht aus wie neu. Jetzt wird er eingebaut, der Motor einmal Probelaufen gelassen ob die Probleme auch behoben sind um danach wieder auseinander gebaut zu werden. Wir müssen das Ventilspiel überprüfen und ein Lager im Antriebsstrang tauschen.

[Hessenspotter]

Es geht nur langsam voran, Krankheit und andere Fahrzeuge verhindern aktuell ein schnelleres voran kommen.

 

Hier noch mal ein Bild vom Fräsen. Die schwarze Fläche musste weg.

 

Der Motor ist draußen, es 3h lang musste der Ventildeckel von Dichtmasse befreit werden.

 

Zum Einstellen der Ventile (Ventilspiel passt nicht) bringen wir den Motor, so wie er ist, zur Motorradwerkstatt. Die freut sich riesig, endlich kann man mal in Ruhe am Motor arbeiten ohne etwas ab zu bauen.

Das Kupplungsproblem hat sich auch gelöst, sie war nicht sauber entlüftet. Anscheinend ist das im eingebauten Zustand nicht möglich, irgendwo bildet sich ein Luftpolster.

 

 

Zu guter letzt noch einmal ein Video nach der Vergaserüberholung. Der Motor springt mit Choke direkt an, hält sauber den Leerlauf. Das sind Welten zwischen vorher und nachher. Er hängt richtig gut am Gas.

 

[Hessenspotter]

Im Westen nichts neues ...

 

Jaaa.. Ein Kupplungsschaden am Pajero L040, weiterhin die Krankheit und 2 neue Seitenteile für den Pajero V60 (haben wir zum teil machen lassen, aber den Zusammenbau incl. Instandsetzung einiger weiteren Teile) haben uns leider viel Zeit gekostet. Gut, wir waren in Hockenheim das Jim Clark Revival besuchen und bei den Spa Classics (alte Fia GT1/2/3) aber ein bisschen Auszeit muss sein.

 

Der Motor war bei der Motorradwerkstatt, Ventilspiel hat bei der Hälfte nicht gestimmt. Bei 2 Ventil ist man mit der Einstellung nur an den oberen Rand der Toleranz gekommen. Aber alles im Rahmen.

 

Die Semislicks wurden auf die Felgen montiert und der Kettenspanner wurde weiter gebaut. Aber sonst kann ich euch leider nichts neues berichten. Sorry. ?

[Hessenspotter]

Auto ist wieder fahrbereit, eventuell nächster Test im Juli. Heute mal mehr Videos als Bilder.

 

So klingt es jetzt im Cockpit bei Leerlauf 1000U/min, das lauteste sind im Stand die Sprit- und Unterdruckpumpe (Bremse).

 

 

Auf dem Video sieht man schön, wie kurz 1-1 bzw. 1-R übersetzt ist. Im Leerlauf mit 1000U/min problemlos rangieren, auch über die Bühne fahren. Gegen Ende des Video mal mit halber Nenndrehzahl rückwärts... das sind ca. 5-6km/h. Auch vorwärts siehts genau so aus. Sprich, die Berechnung vor vielen Monaten hat gepasst.

 

 

Die Kupplungsbedienung wurde auch modifiziert, jetzt funktioniert alles einwandfrei.

 

Jetzt ein bewegte Bilder

 

 

 

Nur zum Verständnis, ab dem Moment, wo das Auto los rollt. Ist die Kupplung zu 100% geschlossen ?

 

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[Hessenspotter]

Nächste Woche gehts nach Belgien,

was hat sich seid dem letzten Update getan? Es ist warm ... also wird weniger gearbeitet als im Winter.

 

Das Unterdrucksystem für die Bremskraftverstärkung ist jetzt nochmal umgebaut worden. Die Position von Druckschalter, Rückschlagventil etc. wurde geändert. Und das System wurde um einen Pufferspeicher erweitert, dieser ist 1,5L groß und ist einfach ein zweckentfremdeter Catchtank. Die "0,7" bar Unterdruck hält der locker aus. 3 Mal kann man nun die Bremse betätigen, ohne dass die Pumpe angeht (Schaltschwelle 0,5 bar).

 

Die Sitzaufnahme für den Fahrersitz wurde in der Karosserie verstärkt ... nennen wir es Erfahrung aus dem gelben Seicento und mangelndes Vertrauen in ital. Blech...

[Hessenspotter]

Übermorgen gehts nach Zolder ...ich hatte heute etwas Zeit, nochmal ein paar Bilder zu machen.

 

 So ist nun das Unterdrucksystem für die Bremskraftverstärkung aufgebaut

 

 

Und es schaltet funktioniert gut

 

 

 

 

Die Front sieht jetzt wieder etwas intakter aus. Der originale SW wurde aufgeschnitten, und ein normaler H4 Scheinwerfer aus dem Zweirradbereich sitzt jetzt in dem originalen SW Gehäuse. Natürlich ging das nicht ohne "dezente" Modifikationen

 

 

 

 

Die originalen Abschleppösen haben wir durch größere Eigenbauten (Gewinde M14x1 und ausnahmsweise mal kein Rollgewinde) ersetzt.

 

 

 

Wird der Seicento jetzt zum E-Auto???

 

 

By the way, den Seicento gab es schon werksmäßig vollelektrisch.

http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=fiat_seicento_elettra

 

[Hessenspotter]

Wir sind wieder zurück aus Zolder, es ist fast alles heile geblieben.

 

Die Bremse vorne links fing an, nach ein paar Runden zu klemmen. Mit heißem Sattel in die Box bekommen, was zu ein paar Flammen am Sattel geführt hat. Aber es ging leider nicht anders ...

 

Die Scheibe hat entsprechend gelitten ... zum "Glück" hatten wir mit einem zusätzlichen Lüfter vorgesorgt. Die Bremse konnte schnell abgekühlt werden.

 

Der Grund dafür ergab sich gestern beim Zerlegen der Bremse. Da der innere Belag im Bereich der Trägerplatte etwas gekürzt werden muss (damit er passt), und er einfach nicht kurz genug war, hat er geklemmt. Ein paar 1/10mm weggeschliffen und alles läuft wieder.

 

 

Hier mal zwei Videos einer Vorbeifahrt

 

Nach knapp 30-40km musste die Kette nachgespannt und gefettet werden. Weitere 50-60km später war sie tot. Das macht sich zuerst durch ein Überspringen der Kette in den niedrigen Gängen bemerkbar, später dann auch in den hohen Gängen.

 

 

Anhand der Schäden an der toten Kette, kann man die Gründe dafür erahnen.

Hier das Kettenschloss, dass schon sehr stark beschädigt ist.

 

 

Die Kette weißt starkes Pitting auf, eine Folge von Überhitzung der Kette durch mangelhafte Kühlung das zu einer Mangelschmierung führte.

 

Die geplante Lösung des Problems, Kühlung durch Fahrtwind der über einen Kanal an die Kette geführt wird. Die maximale Betriebstemperatur für solche Ketten liegt bei (kurzfristig) 180C°.

 

 

 

[Hessenspotter]

Nach den 2h waren wir froh, dass das Auto wieder heile im Fahrerlager steht

 

Was ist uns noch aufgefallen in den knapp 50-60 Minuten Fahrzeit:

- Druckpunkt der Bremse wandert wie wild hin und her, aber Bremskraftunterstützung klappt

- Motor bekommt ab 9500-10500 U/min wie eine Art Begrenzer, unklar wieso.

- Schaltweg ist zu lang

- Rückholfeder im Gasgestänge ist zu schwach

- Die seq. Schaltung muss mit Schwung betätigt werden. Langsames schalten mag das Getriebe nicht (bleibt zwischen den Gängen hängen)

- Die günstigen Anzeigeninstrumente für Öltemperatur/-druck und Wassertemperatur sind Mist. Bei Kurvenfahrt ändert sich z.B. die Kühlmitteltemperatur ...

- Bei geschlossener Heizung sagt die unzuverlässige Wassertemperaturanzeige 120° ... aber der Lüfter (der ab 95° aktiviert wird) ist nicht aktiv. Bei geöffneter Heizung und Lüftung 100% liegt die Temperatur bei 90-100°

 

 

 

Maßnahmen die wir bis zum nächsten Mal treffen wollen:

- neue Zündspulen mit Zündkabel

- Nachrüsten eine AFR Anzeige zur Überwachung des Gemisches und Vereinfachung der Fehlersuche

- Austausch der billig China Anzeigen durch VDO Anzeigen mit VDO Gebern

- Unterdruckverhältnisse in der Ansaugbrücke überprüfen

- Feder im Gasgestänge austauschen (ist schon passiert)

 

 

Edit: Hier noch eine Onboard, gefahren ist da mein Vater. Bei meinen Runden hat die Kamera leider den Dienst verweigert.

 

 

[planktom]

Am ‎04‎.‎08‎.‎2019 um 12:50 schrieb Hessenspotter:

Schäden an der toten Kette

war das mal eine o-ring kette ?

ich würde mal eine solche probieren und dazu z.B.einen scottoiler. der könnte evtl.,voll aufgedreht, das kettenleben verlängern?

[Hessenspotter]

Wir wollen jetzt erstmal auf eine andere Kette umsteigen. Aktuell ist es eine DID 530NZ (Zugfestigkeit 3900kg) es soll eine 530ZVMX werden (Zugfestigkeit 4720kg, und X-Ring Kette), zusätzlich halt ein Kühlung s.u.

 

 

neue Zündspulen sind drin, und wir haben die AEM AFR Anzeige eingebaut. AFR bedeutet Air-Fuel-Ratio, das ganze kann man in einen Lambdawert umrechnen.

 

Quelle:https://www.lambda-tuning.de/zeitronix_breitbandlambdasonde.html

 

 

 

Damit können wir während dem Fahren live das Gemisch überwachen. Die optische Anzeige (grün, gelb, rot) lässt aus dem Augenwinkel eine einfache Bewertung zu. Wir haben ja keine MKL die uns warnt, wenn der Motor zu stark abmagert.

 

In Bewegung sieht das so aus

 

 

und so geht langsam weiter ...

 

[Hessenspotter]

Ich habe gemerkt, hier wurde schon ewig nichts mehr geschrieben. Woran lag das? Es gab/gibt andere Baustellen. Ich habe es leider nicht geschafft bis zu unserem Test in Zolder eine stärkere Kette zu bekommen. Deshalb mussten wir noch mit der "schwachen" fahren. In den nächsten Tagen bekomme ich dann irgendwann auch die Onboards, deshalb kann ich euch erst einmal nur die Bilder von außen liefern.

 

Die erste Kette riss nach 45 Minuten Fahrzeit, das schwächste Glied gab nach (das Kettenschloss). Bis dahin lief er wirklich gut.

In den Ansaugsound habe ich mich verliebt ... einfach mega. Leider war es so kalt, wir sind nicht auf Betriebstemperatur gekommen. Höher als 7-8.000 U/min wurde er nicht gedreht.

 

 

Nach 1h Kettentausch lief er dann wieder, weitere 30 Minuten bevor dann die Kette wieder Probleme gemacht hat. Die AFR Anzeige und die neuen Instrumente haben zuverlässig Werte geliefert, die auch plausibel waren (nicht wie der billig China Mist)

 

Es hat wieder richtig viel Spaß gemacht, bestimmt 20-30 Leute haben uns angesprochen. Einige haben sich sogar drunter gelegt um sich die Technik an zu schauen.

 

Im Februar wird wieder getestet, zwischenzeitlich geht das Auto in einen kleinen Winterschlaf. Andere Projekte fordern gerade mehr Zeit.

 

 

[Hessenspotter]

Hier mal die Onboards,

AFR unter Teillast sagt, er läuft noch deutlich zu fett. Mal schauen wie das unter Volllast wird.

 

 

 

 

Und hier mal das Video vom Kettenabriss, es war sowas von unspektakulär. Ist einfach in die Auffangwanne gefallen.

 

 

 

[Hessenspotter]

Am Samstag ist wieder ein Testtag in Zolder. Zwischenzeitlich ist ein Kettenöler eingebaut worden. In Hoffnung, dass die Kette jetzt länger lebt.

[Hessenspotter]

Von jedem Testtag kommt man mit neuen Erfahrungen zurück. In unserem Fall:

- Scottoiler im Motorraum, eine schlechte Idee

- Das Konzept mit Seriengetriebe ist nicht ausgereift

- Eventuell müssen die Schaltgabel im Motorradgetriebe über kurz oder lang getauscht werden

- Die AFR Anzeige ist defekt, Austausch ist in die Wege geleitet.

 

Wir haben ganze 5 Runden geschafft, bevor die Kette tot war. 😕

 

Ich habe mich in den letzten Tag informiert. Es gibt zwei Möglichkeiten die Kraft auf die VA zu bekommen.

 

1) Ein sog. "Transfer Case" die Kosten dafür, ab 4000€ Quaife fertigt diese z.B.: https://www.quaife.co.uk/quaife-products/motorcycle-engined-vehicle/

2) Ein modifiziertes Seriendifferential mit Kettenrad z.B:   http://www.westhouse.plus.com/chaindrive1.htm

 

Wir bevorzugen Version 2, aus Platz und Kostengründen. In UK gab/gibt es einen Seicento mit ZX9R Motor. Dieser nutzt ein modifiziertes Punto Differential. Punto Differential und Seicento Differential sind beim 1.2 Fire baugleich. Bei allen Lösungen entfällt der Rückwärtsgang und die gute Rangierbarkeit. Jedoch sind wir uns einige, so wie jetzt gehts nicht weiter. Dafür steigt aber auch der Wirkungsgrad. Das Autogetriebe frisst sicherlich 2-3% an Leistung und erhöhte die rotierende Masse.

[Hessenspotter]

Ich wollte mal einen kurzen Zwischenstand geben, Auto lebt. Wir hatten jetzt ein Jahr Pause wegen einem anderen Projekt.

 

Der Umbau auf Ketten-Differential ist jetzt gesetzt und wird wohl Ende 2021/Anfang 2022 umgesetzt.

[Ulf.M]

Bitte weiter berichten, ist sehr interessant.

MfG Ulf.

[Hessenspotter]

So, kurzes Update.

 

Ich muss ein wenig ausholen. Die FIRE Motoren in div. Fiat Modellen hängen an Getrieben vom Typ C514. Die größeren 1.4er Turbo (z.B. Abarth, UNO Turbo etc.) haben das Getriebe vom Typ 510. Für das 510er gibt es Sperrdifferentiale. Da die Differentialposition (Breite u. Position im Motorraum) identisch ist mit dem Typ 514 stand erst die Idee im Raum, ein Sperrdifferential aus einem 514er als Basisi zu nutzen. Spontan also ein 500er Abarth C510 Getriebe gekauft. Leider dann festgestellt (die Infos konnte man im Internet nicht finden), dass C510 hat eine deutlich größere Verzahnung als das C514. Wir müssten also für viel Geld individuelle Antriebswellen anfertigen lassen. Es ist und bleibt ein Low-Budget Projekt, deshalb ist die Idee erst einmal bei Seite gestellt. Sollte das C514 Differential nicht halten, müssen wir umbauen.

Beim C514 ist außerdem die Verzahnung aufgepresst auf den Differentialkörper, beim C510 geschraubt. Wir haben uns jetzt erst einmal einen "nackten" Differentialkörper gebaut (Verzahnung entfernt). Als nächstes müssen wir ein Lagergehäuse bauen und neue Lager für das Differential finden. Da der Differentialkörper ja nicht mehr im Öl läuft.

 

[Hessenspotter]

Wir waren ja nicht untätig, obwohl ich beruflich gut ausgelastet bin.

 

Zahnkranz am Differential abgeflext, war einfacher als sich ein Werkzeug für die Presse zu bauen. Passung hat einen Durchmesser von ca. 120mm. Dazu passend ein Kettenritzel für Quads/ATV gekauft. Die haben in der Regel genau diesen Innendurchmesser. Demnächst vom Kumpel auf eine präzisen Drehbank (nicht so ein ausgelutschtes Ding wie meine) ein passenden Adapter drehen lassen. Dann wird das Ritzel samt Adapter auf das Differential geschrumpft/gepresst. Für die Lager müssen wir auch noch Lösungen finden. Eine Seite ist ein Standardlager aus dem Normkatalog, auf der anderen müssen wir mit Hülsen arbeiten.

 

 

[Hessenspotter]

Ein Getriebgehäuse haben wir jetzt aufgeschnitten und entsprechend modifiziert. Einen Probeadapter aus Alu haben ich jetzt mal gedreht (5h).