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Fikawa das Spielzeug


Hessenspotter

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@Thorsten0815 Das Gewicht wird wohl so bei 80:20 sein oder so ähnlich. Was an sich aber normal ist für Frontkratzer Kleinwagen im Motorsport. Das ist unter anderem auch ein Grund wieso sich solche Cup Autos wie der Fiat 500 so leicht umdrehen lassen ... 

 

 

 

 

Die Gewichtsverteilung kommt der Trommelbremse an der HA zu gute ... dann hat die nicht so viel zu tun :-D Die VA kann das schon abfangen.

 

 

 

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  • 4 Wochen später...

Ein kleines Update: Aktuell ist viel Detailarbeit, die man später nicht sieht.
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Der Motorhalter ist fertig, und die Rekonstruktion der Längsträger ist am laufen. Außerdem kommen direkt eine ordentliche Dom-/Vorderbauabstützung rein.

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Material ist an der Stelle S235JR, 30x30x3 bzw. 40x40x3.

 

Die Idee mit der Abstützung habe ich hier her genommen...

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http://www.cento-world.de/rennratte-reloaded-techn-daten-update-t48503.html

 

 

 

Einen Seicento mit ZX9R Motor und FWD habe ich auch gefunden:

 

 

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  • 2 Wochen später...
  • 2 Wochen später...

Der Motor hängt jetzt endgültig fest drin. Die Kotis sind wieder drauf. Sieht fast original aus.

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Die Verstärkung für den Vorderbau sind aktuell in der Mache, erste Teile sind schon eingeschweißt.
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Nach Weihnachten sollte das ganze soweit fertig sein. Die Querverstrebungen sind schraubbar, damit man den Motor leichter ein- und ausbauen kann.

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Stoßstange und Kotis sind drauf, sieht ja fast wieder original aus.

 

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Die Kühler durften auch schon mal Probe sitzen. (Ölkühler fehtl auf dem Bild, und NSW kommt noch weg)

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Ja an der Haube, da müssen wir noch arbeiten. Hinten kommen Erhöhungen rein, vorne muss ordentlich an den Innereien rum geschnitten werden. Und der originale Haubenhalter verschwindet komplett, hier ziehen Aerocatches ein.

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An der Seite kann man noch erahnen wo der Motor her kommt
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Es sieht aktuell zwar alles schon so aus, als müsste nur noch der Schlüssel rein und los gehts. Aber da ist noch ordentlich Arbeit. Wenn alles glatt läuft, vielleicht Ende Januar, dann läuft der Motor. Aber dann fehlen immer noch Kraftübertragung, Elektronik (wir wälzen gerade Schaltpläne, darüber gibt es zum Glück sehr gute Unterlagen), Kraftstoff und "alles wieder zusammen bauen".

 

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So, ich hatte danke Urlaub mal die Möglichkeit das Auto im hellen draußen zu fotografieren.

 

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Weiter zu geht die Haube aktuell nicht, das GW FW ist relativ hoch, und man merkt (optisch) die fehlenden Abarth Seitenschweller gegenüber dem gelben Seicento.

 

Die Schaltkonsole für die Schaltung des Motorradgetriebes ist auch in der Mache. Es müssen nur noch die Erleichterungen, div. Löcher, Passungen usw. gemacht werden. Aber wie es später funktionieren soll sieht man schon gut.

 

Die Federn sind aus einer Fiat Bremsanlage und gerade so stark genug um den Hebel nicht zu leichtgänig werden zu lassen.

 

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Die Ansteuerung ans Motorradgetriebe erfolgt über eine Umlenkung und ein Gestänge. Letzteres besteht aus alten Kugelköpfen eines Fiat Getriebeseilzuges und einer passenden Stange.

 

PS: Bevor einer fragt, die Federn sind in Schrauben eingehakt, drumherum ein eingeschnittenes Rohr, damit sie nicht abspringen können.

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  • 3 Wochen später...

Auch im neuen Jahr geht es weiter.

Ölkühler sitzt an Ort und Stelle
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Lüfter für den Wasserkühler sitzt an Ort und Stelle
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der Vorderbau ist jetzt komplett zusammen gebaut (leider ohne Bild)

 

Die Schaltkulisse für den Schalthebel ist ausgefräst und der Schalthebel passend gebohrt und auf Maß gehohnt für die Nadellager die als Lagerung dienen.

 

Und aktuell wird an der Abgasanlage gebaut. Passende Halbschalen um die ESD ordentlich fest zu bekommen, konnt ich dank neuem Equipment für die Fräsbank endlich anfertigen.

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Als reiner Theoretiker der CAD Fräsen an der Uni in Kursen "am PC" gelernt hat, da zwar auch nur die Grundlagen, ist es für mich immer wieder erschreckend wie wenig man eigentlich wirklich weis wenn man von der Uni kommt und keine praktische Ausbildung oder längeres Praktikum in einer Dreh-/Fräserei hatte. Im CAD Programm wäre ein Kreis mit D:130mm und vielen Aussparungen drumherum ein Klacks gewesen. Die CNC Fräse hätte das auch sauber umgesetzt. Per Hand dauert das 4-5h und wird trotzdem nicht so schön und maßhaltig wie eine CNC Fräsung. Mit etwas Übung sollte man es zumindest optisch schöner hin bekommen. Mit jeder Stunde an der Fräse lerne ich immer mehr dazu, leider auch mit entsprechendem Verschleiß ... aktuelle hat das Projekt Fikawa schon vier 8mm ALU HSS Fräser gefressen ... jeder einzelne hat mich sehr aufgeregt, weil es meist aus Unwissenheit oder Fahrlässigkeit heraus passiert ist. Hier oder da mal nicht genau auf gepasst, und dann frisst sich auch ein Fräser mal im Alu so fest dass er einfach abreißt. Oder einfach auch nur mangelhafte Befestigung des Werkstücks im Support, die Fehler mache ich nur einmal.

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Es geht weiter

 

 

Endschalldämpfer sitzen an Ort und Stelle
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Jetzt muss "nur noch" die Verrohrung fertig gestellt werden. Er bekommt auch noch einen Mittelschalldämpfer, die originalen Dämpfer (die rund 100tkm runter haben) sind eventuell nicht ausreichend für das 95DB Limit in Zolder. Ein nagelneuer Absorbtionsdämpfer aus einem Megane (keine Ahnung welcher Motor) mit passendem Durchmesser lag noch im Keller rum. Die Kawasaki Endschalldämpfer müssen noch etwas umgearbeitet werden, aber soweit passt schon alles.

 

Passendes Rohrmaterial lag noch im Keller rum
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Dann noch etwas Technik
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Links ist der tiefer gelegte Getriebehalter zu sehen. Dadurch konnten wir die Antriebswelle ca. 20mm tiefer bringen, dem entsprechend auch der Motor 20mm tiefer etc. Leider wird er auch dadurch auch der tiefste Punkt des Fahrzeuges und muss dem entsprechend geschützt werden. Rechts ist der Ausgang des originalen Krümmers.

 

Und noch mal den "Antriebsstrang" im Detail, wo noch alles fehlt
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Unten ist der Getriebeeingang, oben der Getriebeausgang vom Motorrad. Dazwischen die Antriebswelle für die rechte Seite.

 

Gestern hatte ich auch ein Teil für die Heizungsverrohrung für den Fikawa auf der Fräsbank. Aus normalen Anschlussstücken (1Zoll Schlauch) mussten Adapter aufgefrässt werden, um sie an entsprechenden 28mm Kupferleitungen auf zu löten.

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Und heute wurde das teuerste Teil für das ganze Projekt geholt.

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Wiechers Überrollkäfig, mit doppeltem Flankenschutz, H-Strebe, Diagonale Kreuzstrebe und alles in CroMo4, was wir aber erst bei der Abholung heraus gefunden haben. Der Käfig stammt aus einer Projektaufgabe und hatte vor 6 Jahren einen NP von 1600€, heute würde er bei Wiechers ca. 2000€ kosten. Dafür wiegt er aber auch nur ca. 30kg. Und ist somit gerade einmal so schwer wie der Überrollbügel im ersten Seicento (der aus ST.52 ist). Er war so günstig, das wir dafür extra 850km gefahren sind (Hin und Zurück). In anbetracht der Tatsache Fikawa halt deutlich schneller wird als der erste Seicento ... haben wir uns trotz der Kosten für einen Käfig entschieden, Sicherheit geht da nun mal vor.

 

 

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  • 2 Wochen später...

Es geht weiter ... nach dem ein Pajero 4 Tage die Bühne mit Anlasserschaden blockiert hat. (Danke Bosch an dieser Stelle für defekte frisch überholte Ware aus der Ukraine)

 

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Zu sehen ist hier das Eingangsritzel vom Autogetriebe incl. Antriebswellenstummel. Der wird dann gelagert durch den Flansch der im Hintergrund vom ersten Bild zu sehen ist, wobei dann die Verzahnung in einer Radnabe steckt, diese wiederrum sitzt dann im Lager. Die Radnabe ich an eine "modifierte" Fiat Kupplung geschraubt, welche dann die Kraft aufs Autogetriebe überträgt. Solche Lösungen muss man halt finden wenn man nicht hunderte von Euro für Sonderteile ausgeben will. Die runde Anlagefläche Richtung Verzahnung ist oberflächeninduktionsgehärtet, es hat uns 2 Bohrer gekostet die 8 Löcher zu bohren. Gewinde schneiden mit einem 3 in 1 Schneider ging auch nicht, musste alles einzeln geschnitten werden.

 

Die Abgasanlage ist auch fertig

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Alles komplett nur aus Altteilen von Renault Abgasanlagen gebaut, ohne eine Biegemaschine oder ähnliches, deshalb ist auch so gestückelt. Dafür hats nur Schweißdraht und Zeit gekostet. Der Mittelschalldämpfer ist Alibimäßig für Zolder drin, in der Hoffnung das Auto so leise genug zu bekommen.

 

Morgen muss ich dann auf der Drehmaschine bei meiner Freundin ein paar Wasseranschlüsse drehen.

 

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  • 2 Wochen später...

Es geht immer weiter

die zwei Seicento haben sich wieder einmal getroffen

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Von der Fahrzeughöhe fehlt bei Fikawa nicht mehr viel. Wenn der Tank voll ist und der Käfig drin ist, kommt er noch mal einiges tiefer.

 

 

Die Kühlwasserverrohrung ist ein echtes Problem, wenn man keine Biegemaschine hat. Weshalb wir auf Kupferrohre mit passenden Fittings zurück gegriffen haben. Von langen Schläuchen halten wir auch nicht viel, gerade im Bereich vor den Krümmern und der Absplittung der Heizung. Ja richtig, Fikawa wird weiterhin die orig. Fiat Heizung fahren. Alles andere ist in Sachen Preis-Leistung-Wirkungsgrad nicht der Bringer. Der Flansch oben an der Wasserpumpe ist auch ein Eigenbau, da das originale Teil fest am Alurahmen des Motorrad eingeschweißt ist.

 

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So sieht aktuell der Blick nach hinten durch den "Kardantunnel" aus. Die Abgasanlage ist fertig, der Motor kommt am Wochenende wieder raus. Die Adapterplatte muss passend gefräst werden.

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Aktuell sind wir auf der Suche nach passenden Vergasertrichter, da entgegen aller Vermutungen, der originale Ansaugkasten nicht gefahren werden kann. Wer also 65 auf 45mm Trichter mit einer Länge von 70mm rumfliegen hat, oder weis wo wir sie günstig finden können. Bitte melden.

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Am 14.2.2018 um 08:34 schrieb bozza:

heiß wirds ja nur beim Fahren, und da hat er wieder Fahrtwind.
Da kommt sicher noch eine Aluplatte oder ein sandwich blech hin ;-)

Exakt, da muss alleine wegen der Stoßstange schon ein Hitzeschild hin. Das ist nur jetzt noch nicht montiert, da es ja stören würde ohne Ende.

 

@Joogie Danke für deinen Tipp, ich war aber heute in einer Motorradwerkstatt prüfen, habe mit dem so "geschwätzt" wie man das halt so macht. Da sagt er so, sowas habe ich doch noch rum liegen. Ist von der Fa. BGM ein 42mm Trichter mit 75er Länge und ca. 63mm Durchmesser an der oberen Öffnung, und ist ein "Universal" Ansaugtrichter für z.B. Dellorto Vergaser. 9,99€ das Stück. Günstiger gehts nicht pro Stück. Jetzt müssen wir "nur noch" die Adapterplatte bauen, einen originalen Luftfilterkasten aus einem anderen Auto umarbeiten und dann ist das fast fertig.

Mal ein kurzes Update.

 

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Das (erleichterte) Amaturenbrett sitzt wieder im Auto. Wir müssen auf Grund des Käfig und des gesamten Motorumbaus den Sicherungskasten und eigentlich jegliche andere Motorelektrik in den Innenraum verlegen. Das wird alles in etwa dort hinkommen, wo vorher der Beifahrerairbag war.

 

 

 

In Sachen Ansaugung sind wir auch schon weiter. Der Prototyp der "Adapter" Platte für den Vergaser existiert. Der Trichter ist bearbeitet, so dass der erforderliche Neigungswinkel eingehalten wird.

 

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Die Löcher in der Platte bedienen die Unterdrucksteuerung der Membrane im Vergaser. Beim original ist dies ähnlich gelöst.

 

Einen passenden Luftfilterkasten aus einem Ford Escort haben wir auch. Dieser wird umfassend modifziert, so dass er auf die Adapterplatte der Vergaser passt. Wir haben uns gegen offenen Trichter entschieden, zum einen aus Geräuschgründen, zum anderen weil wir auch im Regen fahren werden und jegliches Risiko unterbinden wollen, dass Dreck oder Wasser angesaugt wird. Im Motorraum kann das schon mal schnell passieren. Es wäre nicht der erste Motor der sich so selber zerlegt.

 

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Nach langen Überlegungen haben wir uns für ein Sperrdifferential entschieden. Jetzt ist das bei diesen Frontkratzerngetrieben leider nicht so einfach wie bei Hecktrieblern. In einem einschlägigen Forum bin ich fündig geworden. Mitte April sollte die Sperre fertig sein.

 

Sie funktioniert 1:1 wie die diese Sperre von einer amerkanischen Seite

http://www.tractionconcepts.com/Fiat-Cinquecento-Sporting-Fire-Abarth-LSD-Kit-p/tcfi3940.htm

 

Starke Federn zwischen diesen Platten drücken auf die Kegelräder und "sperren" diese so zu sagen. Ab einem gewissen Punkt ist allerdings das zu übertragende Drehmoment größer als die Haftreibung zwischen Platte und Kegelrad. Die Platte rutscht durch ... es entsteht Schlupf. Je nach Federstärke variiert dieses "Losbrechmoment". Dadurch kann man den "Sperrgrad" einstellen. Die Kegelräder sind an der Kontaktstelle wohl ab Werk gehärtet und können deshalb diese Belastung ab. Eine ähnliche Lösung hat man früher schon in Käfer und Co. eingebaut. Einziger Nachteil an diesen Sperre ... die Sperrwirkung ist bei Last und Leer vorhanden. Beim FWD nimmt man im Leer gerne etwas Sperrwirkung raus, um das Einlenken zu verbessern.

 

Da es keine konventionelle Lamellen oder Torsen-Sperre ist, kann man auch keine genauen Angaben über den Sperrgrad bekommen. Er wird mit 30-50% angegeben. Im Slalom-Sport mit Cinque-/und Seicento sind diese Sperre öfters an zu treffen. Auch diverese Turboumbauten laufen damit, da sie sonst die Kraft nicht auf den Boden bekommen.

 

 

Und wenn es das Getriebe zerbröselt, die kosten nur 50-100€ gebraucht. Ich bin eh gespannt wie lange ein 54PS Getriebe bei der später angestrebten Last halten wird.

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  • 3 Wochen später...

Der Sperreinsatz für das Differential ist da :-)

 

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Die Adapterplatte für den Trichter ist auch fertig. Muss nur noch zugeschnitten werden

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Kabeldurchführung zum Innenraum ist auch fertig

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Ein 1l Catchtank ist angekommen, und wir werkeln munter an der Kraftübertragung.

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  • 2 Wochen später...

Und wieder ein bisschen was an Bildmaterial. Es hat sich alles ein bisschen verschoben, da mein Rennstrecken BMW etwas "Liebe" brauchte. Danke S.Schnuse läuft er wieder dieses Wochenende.

 

Der Durchgang für das Schaltgestänge steht

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Die Umlenkung  für die Schaltung ist auch im "Prototypen Status"

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Mal als kleinen Eindruck, aus dieser "Grundscheibe" aus Aluminium und einer umfunktionierten Kupplung wird die Kraftübertragung innerhalb der Getriebekupplung.

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An der Adapterplatte könnt ihr schon das modifizierte Radlager sehen. Dieses wird dann mit der Aluplatte verschraubt, auf der anderen Seite des Radlager sitzt das Motorradritzel. Die modifizierte Kupplung überträgt dann die Kraft auf das Autogetriebe. Und hier sehen ich nach der "Ketten" Kraftübertragung eine weiter Schwachstelle. Es ist aber fürs erste die einfachste und günstigste Variante wie wir das ganze lösen konnten. Sollte das nicht halten, dann müssen die alte Kupplung noch stärkter modifzieren.

 

 

Nun mal ein Blick "in den Antriebsstrang" rein.

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Oben ist der Ausgang aus dem Motorradmotor (rote Linie). Aus Platzgründen muss das Lager für diese Welle außerhalb des Rahmens auf der Gegenseite der Adapterplatte befestigt werden.

 

 

 

 

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  • 2 Wochen später...

Es geht weiter. Über die Osterfeiertage hat mein Vater mal eben zwei Differentiale auf Sperreinsatz umgebaut. Während es beim ersten noch 4h gedauert hat, waren es beim zweiten noch 2h.

 

So sieht das ganze dann grob aus.

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Die Platte mit den Stiften kommt noch raus, dann ist der "Sperreinsatz" scharf.

 

 

Die Verrohrung Richtung Heizung ist fertig

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Das Thermostat incl. selbst geschweißtem Stutzen sitzt auch an seinem Platz
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Und so sieht der "Prototyp" aus der unser Luftfilterkasten wird, um das aber ordentlich zu bauen, müssen wir zu einem befreundeten Metallbauer der eine Kantbank hat.

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  • 3 Wochen später...

Der Luftfilterkaste ist fertig gebogen.

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Auf diesem Bild ist er aufgeschraubt und die Ecken sind noch nicht mit 2k Harz ausgefüllt und abgedichtet.

Die Ansaugtrichter von Zylinder 1 und 4 sind leicht angewinkelt, damit der Luftfluss weniger gestört ist.

 

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Die Ansaugtrichter sind jetzt endgültig mit der Aluplatte durch 2k Kleber verbunden.

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Mehr Bilder gibt es dieses Mal leider nicht. Aktuell ist der Gaszug in Arbeit. Der Motorrahmen wurde umgearbeitet für einen einfachen Ausbau der hinteren Welle. In letzter Zeit stockt es ein wenig, da die Alltagsauto etwas Zuneigung gebraucht haben und ein weiteres Auto den Familienfuhrpark bereichert hat (nix besonderes, ein Civic). Und da bei uns noch so "normale" Dinge wie Gartenarbeit im Frühjahr anstehen, ging der ein oder andere Samstag dort verloren.

 

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