Panamera Turbo S Hybrid 0-200 km/h in 8,3 sec.?

[Thorsten0815 VIP CO]

Auch wenn ich lieber ganz elektrisch, oder nur mit turbofreiem, Hochdrehzahlverbrennungsmotor unterwegs bin, so hat die Kombination Elektro/Turbo Motor, besonders im Alltagseinsatz sicher Vorteile:

1. Elektromotoren reagieren blitzschnell, was den kleinen, elektronischen Helferlein in kritischen Situationen sicher zu gute kommt. Damit meine ich nicht nur das Ansprechverhalten, sondern bei mehrere Motoren im Fahrzeug auch die gezielte Kraftverteilung pro Rad/Achse.
2. Elektromotoren können Schwächen des Verbrennungsmotor "ausbügeln" und so eine optimalere Abstimmung des Verbrenners in Richtung Verbrauch/Leistung erlauben, ohne dass es in bestimmten Drehzahlbereichen negative Einflüsse hat.

Sicher gibt es noch mehr Vorteile neben der immer wieder in die Diskussion geworfen Faktoren der erhöhten Komplexität und dem Gewicht. Ob und wie viel sich damit Energie sparen lässt, also von der Produktion des Wagens, über den Lebenszyklus bis und mit der Entsorgung, dass ist sehr schwer zu berechnen und hängt auch von der Nutzungsart und Dauer ab.

 

Wie ich Porsche kennen haben sie aber bestimmt die ganze Spannweite der Möglichkeiten dem Fahrer zur Verfügung gestellt. Von rein elektrisch, über verbrauchsoptimiert bis auf super sportlich. Oder?

 

Weis jemand schon etwas genaueres wie der eMotor eingebunden ist? Im verlinkten Artikel steht nur "Trennkupplung" also zwischen Motor und Getriebe? Oder doch an einer Achse des Wagen, denn nur damit wäre der erste Punkt meiner Aufzählung zu realisieren. Oder denke ich falsch?

 

 

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[hohenb CO]

Zum Vergleich  bei uns kostet der normale Turbo mal vom Start weg 16k mehr, da die Extras auch noch mit der Strafsteuer belegt sind, wird bei einem fertigen Auto der Gap noch größer.

 

Das Auto finde ich momentan sehr gut und eine echte Alternative zum s500h, da der Porsche 8 statt 4 Zylinder hat, was mein Ego bei dem Benz bis jetzt gestört hat.

[matelko CO]

vor 2 Stunden schrieb Thorsten0815:

Wie ich Porsche kennen haben sie aber bestimmt die ganze Spannweite der Möglichkeiten dem Fahrer zur Verfügung gestellt. Von rein elektrisch, über verbrauchsoptimiert bis auf super sportlich. Oder?

Es wird vier wählbare Modi geben:

1. Beim Fahrzeugstart ist zunächst der rein elektrische Modus voreingestellt. Laut Porsche kommt man damit bis zu 50 Kilometer weit.
2. Im Hybrid-Modus wird die optimale Antriebsform in Abhängigkeit der Fahrsituation automatisch gewählt.
3. Im Sport-Modus ist der V8 Motor ständig aktiv, während der E-Antrieb den Verbrennungsmotor bei Bedarf mittels Boost-Schübe unterstützt. Wird kein Boost benötigt, wird die Batterie erst ab einem bestimmten Ladezustand wieder möglichst bis zum ursprünglichen Zustand geladen.
4. Der Sport Plus-Modus unterscheidet sich vom Sport-Modus durch eine schnellere Ladestrategie. Sobald die Steuerelektronik anhand der Gaspedalstellung feststellt, daß nicht die volle Leistung benötigt wird, werden die Batterien umgehend im Schnellverfahren bis zum absoluten Maximum geladen, um jederzeit die volle Leistung für den nächsten Boost verfügbar zu haben.

Einen reinen Verbrennungsmodus ohne Einfluß des E-Antriebs wird es nicht geben.

 

[erictrav]

Hat vielleicht zufällig jemand die Kilometer zur Hand, die mit einem Panamera Hybrid gefahren werden müssen, um höheren Aufwand bei der Produktion gegenüber einem vergleichbaren non Hybrid auszugleichen? Also ökologisch gesehen?

 

Wenn man sich eh alle 3 Jahre einen neuen Karton (und dann noch so einen) in die Garage stellt ist es vollkommen unerheblich da einen auf Öko zu machen. Nennt sich Green Bashing, in der Autoindustrie und auch beim Kunden sehr beliebt, beruhigt das Gewissen.

Nichts gegen den Panamera, aber damit einen auf Öko machen zu wollen ist wirklich maximal lächerlich. Dann lieber den ehrlichen Turbo und Spaß dabei.

[Eno]

Beim Thema Hybrid bin ich ein wenig beeinflusst:
 

 

[kkswiss]

vor 31 Minuten schrieb matelko:

Einen reinen Verbrennungsmodus ohne Einfluß des E-Antriebs wird es nicht geben.

Macht ja auch keinen Sinn. Selbst nach vier Jahren merke ich nicht, ob sich der Benziner ab, oder einschaltet. Das geht so unauffällig, dass man nichts, absolut gar nichts spürt. Nur am Display ist der Modus zu erkennen.

[Gast amc]

Ist das Konzept mehr als den Panamera E-Hybrid auf V8-Basis anzubieten? 

 

So richtig haut mich das nicht vom Hocker, und mal ehrlich, der rein elektrische Betrieb ist doch wirklich nur was für die absolute Innenstadt. Klar, ich bin ihn noch nicht gefahren, aber was soll eine E-Maschine mit 130 PS schon reißen wenn die Fuhre bei >2,4 Tonnen liegt? Ein i3 wiegt gut die Hälfte, hat aber eine 170 PS-Maschine. Hmmm.

 

Die Beschleunigungswerte 100-200 sind deshalb etwas "underwhelming" weil die E-Maschine da schon nicht mehr effektiv arbeitet - da braucht man ein Getriebe. Das ist bei allen E-Vehikeln außer dem i8 (der ein 2-gang Getriebe für die E-Maschine hat) so zu beobachten - auch die Höchstgeschwindigkeiten liegen entsprechend niedriger. Allerdings ist das auf diesem Leistungsniveau wirklich egal.

 

P.S.: Die Garantie der Batterie liegt bei 6 Jahren oder 120 TKM. Keine 10 Jahre. Die ist hier aber auch nicht relevant, weil sie eh klein ist und nur einen kleinen Teil des Gesamtpreises ausmacht. Das wird so im Bereich des Tauschs der Keramikscheiben rundum liegen. Ich hätte nun gerne einen Garfield Emoji. 

[Thorsten0815 VIP CO]

vor 9 Minuten schrieb amc:

So richtig haut mich das nicht vom Hocker, und mal ehrlich, der rein elektrische Betrieb ist doch wirklich nur was für die absolute Innenstadt

Na ja, hier in der Schweiz reicht es zum Einkaufen in und um die Stadt herum gut aus.

Da sind 130 PS sicher genug.  

 

Aber es ist ja nicht das Konzept des hier diskutierten Wagens im reinen elektrischen Betrieb Höchstleistungen zu vollbringen.

Der eMotor soll den Verbrennungsmotor nur unterstützen.

 

Beim i3/i8 ist es doch genau anders herum.

Da unterstützt/läd der Verbrennungsmotor die Batterie.

 

Oder habe ich das falsch im Kopf?

Auch wenn man beide Konzepte als Hybrid bezeichnet.

 

Und ja, wenn es mich vom Hocker reissen soll, dann schalte ich bei Porsche einfach um auf den "Sport Plus-Modus".

Oder fahre Tesla P100D wenn es denn elektrisch vom Hocker reissen soll.  

 

 

[Gast amc]

vor 13 Stunden schrieb Thorsten0815:

Na ja, hier in der Schweiz reicht es zum Einkaufen in und um die Stadt herum gut aus.

Da sind 130 PS sicher genug.  

Genug sicher. Porschig aber überhaupt nicht. Dafür muss der Verbrenner dann doch angeworfen werden. Die Frage ist: passt das zu einem 180.000 Euro + X Auto? 

 

Ich meine: nein. Was für mich mehr Sinn ergibt ist den elektrischen Antrieb zur Überbrückung der Ansprechverzögerung und als "torque fill" ganz unten im Drehzahlkeller zu sehen.

 

Insofern: sinnvolle Ergänzung in dem Auto sicher, jedenfalls besser als mit Verbrenner nochmal 100 PS draufzupacken. Aber der rein elektrische Teil? Sieh es mal so: dieses Drehmoment hat ein BMW 3l Benziner bei 1200 Touren auch schon - und in der Gewichtsklasse von 2,4 Tonnen ist das auch im Stadtbereich keine Offenbarung mehr, sobald man mal die 30-Zonen verlassen hat. 

 

Die Frage ist nur: ist der Turbo E-Hybrid wirklich "nur" das gleiche wie der 4S mit großem Verbrenner, oder steckt mehr dahinter?

 

Zitat

Beim i3/i8 ist es doch genau anders herum.

Da unterstützt/läd der Verbrennungsmotor die Batterie.

Beim i8 ist es eher wie beim Panamera, nur ist halt der Verbrenner im Panamera mehr als doppelt so stark. Beim i3 gibt es die Range Extender Variante, aber die klammere ich gedanklich immer aus.  Für mich macht der nur rein elektrisch Sinn, erst recht seit der größeren Batterie.

 

[matelko CO]

Bei der aktuellen Porsche-Strategie sehe ich gewisse Parallelen zur Einführung des Turboantriebs in den 1970er Jahren. Als dieser Antrieb im Jahr 1974 erstmals in einem Porsche 911 für die Straße angeboten wurde, war der 911 Turbo das Überauto überhaupt. Die Markteinführung fiel mitten in die erste Energiekrise mit seinen Sonntags-Fahrverboten, da passte es, daß ein Turbo-Antrieb auch als Technik zur Kraftstoffeinsparung genutzt werden konnte. Letztlich hing es von der Fahrweise ab, ob ein Turbo "säuft" oder sparen half. Und das gilt bis heute.

 

Was hat sich inzwischen geändert? Die Leistungsansprüche sind über die Jahrzehnte gestiegen und auch Porsche hat immer mehr Leistung geliefert, selbst wenn Porsche seit jeher dafür bekannt ist, bei neuen Modellen keine wirklich übermäßigen Leistungsspritzen zu spendieren. Der Turboantrieb mutierte zum Alltagsantrieb, sogar ein aktueller Standard-Porsche 911 ist seit der letzten Modellpflegemaßnahme damit ausgerüstet. Was also bleibt als Steigerung? Bzw. was bleibt einem aktuellen Porsche Turbo, gemeint ist der "echte" Turbo, noch als Alleinstellungsmerkmal gegenüber den kleineren Brüdern? Hier kommt nun der E-Hybrid Antrieb ins Spiel. Er bietet aufgrund seiner Drehmoment-Charakteristik nicht nur satte Leistung bislang nicht gekannten Ausmaßes. Er bietet die Leistung vor allem ohne "Loch" - gemeint ist das Turboloch, was den 911 Turbo in seinen ersten Generationen bekanntermaßen zum "Tier" machte. Bleibt die Frage, welche weiteren Parallelen es zum damaligen, ersten Turbo gibt, abgesehen davon, daß der E-Hybrid Antrieb die unangefochtene Speerspitze einer jeweiligen Baureihe bildet (der künftige Porsche 911 wird ebenfalls einen E-Hybrid Antrieb erhalten)? Nun, auch ein Turbo-Aggregat ist einiges schwerer im Vergleich zu einem nicht aufgeladenen Triebwerk. Und der Zeitpunkt der Markteinführung, mitten in Zeiten der Diskussion um Umweltschutz und seine unmittelbaren Konsequenzen für Autofahrer sowie, wieder mal, die Forderung nach unbedingter Sparsamkeit im Umgang mit fossilen Brennstoffen. Ob man nun mit dem E-Hybrid wirklich sparsamer unterwegs ist? Auch das hängt, wie weiland beim ersten Turbo, nicht unerheblich von der Fahrweise ab.

 

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[BMWUser5]

vor 2 Stunden schrieb matelko:

Was hat sich inzwischen geändert? Die Leistungsansprüche sind über die Jahrzehnte gestiegen und auch Porsche hat immer mehr Leistung geliefert, selbst wenn Porsche seit jeher dafür bekannt ist, bei neuen Modellen keine wirklich übermäßigen Leistungsspritzen zu spendieren. Der Turboantrieb mutierte zum Alltagsantrieb, sogar ein aktueller Standard-Porsche 911 ist seit der letzten Modellpflegemaßnahme damit ausgerüstet. Was also bleibt als Steigerung? Bzw. was bleibt einem aktuellen Porsche Turbo, gemeint ist der "echte" Turbo, noch als Alleinstellungsmerkmal gegenüber den kleineren Brüdern? Hier kommt nun der E-Hybrid Antrieb ins Spiel. Er bietet aufgrund seiner Drehmoment-Charakteristik nicht nur satte Leistung bislang nicht gekannten Ausmaßes. Er bietet die Leistung vor allem ohne "Loch" - gemeint ist das Turboloch, was den 911 Turbo in seinen ersten Generationen bekanntermaßen zum "Tier" machte. (...) auch ein Turbo-Aggregat ist einiges schwerer im Vergleich zu einem nicht aufgeladenen Triebwerk.

Als Zusatz könnte man noch hinzufügen, dass der 911er im ersten Schritt wohl nicht auf ein Hybridantrieb umgestellt wird, das bleibt zuerst mal dem Cayenne und Panamera vorbehalten.

 

Der 911 setzt wahrscheinlich auf ein 48V Bordnetz mit einem elektrischen Verdichter, da dieser Schritt kostengünstiger und Gewichtsvorteile mit sich bringt. Mit dieser Option gehört das Turboloch auch der Vergangenheit an. Audi und Porsche arbeiten vermutlich auch schon Details dieser Möglichkeit aus.

[planktom]

vor 15 Stunden schrieb matelko:

Es wird vier wählbare Modi geben:

1.

2.

3.

4.

Einen reinen Verbrennungsmodus ohne Einfluß des E-Antriebs wird es nicht geben.

hmm... sind die modi unabhängig von der Motortemperatur ?selbst mit heutzutage üblicher regelung der fördermenge von öl-und wasserpumpe und mehreren getrennt geregelten kühlkreisläufen braucht so ein motor,zumindest bei winterlichen bedingungen,doch eine ganze weile bis er betriebswarm ist...wenn der ,je nach gewähltem modus,nur sporadisch anläuft sehe ich grosse probleme für die haltbarkeit.

[Eno]

vor 9 Stunden schrieb planktom:

wenn der ,je nach gewähltem modus,nur sporadisch anläuft sehe ich grosse probleme für die haltbarkeit.

Deshalb ist aus meiner Sicht auch ist das Erste, was (auch) bei nicht Hybriden rauscodiert gehört die Start Stop Automatik.
Start/Stop spart 3 Tropfen Benzin an der Ampel, die Lager... nunja...

Gruß,
Eno.

[Marc W. CO]

vor 14 Stunden schrieb erictrav:

Hat vielleicht zufällig jemand die Kilometer zur Hand, die mit einem Panamera Hybrid gefahren werden müssen, um höheren Aufwand bei der Produktion gegenüber einem vergleichbaren non Hybrid auszugleichen? Also ökologisch gesehen?

 

Hm, über das Green Bashing habe ich noch gar nicht nach gedacht, der ökologische Aspekt wäre für mich auch überhaupt kein Kaufargument, denn der turboS-Hybrid ist ein Leistungs-Hybrid und kein Spar-Hybrid.

 

Mich fasziniert die ansatzlose Beschleunigung, die deutlich erhöhte Reichweite, der gigantische Fahrkomfort und die Möglichkeit mich auch mal "leise vom Acker" machen zu können. All diese Punkte kann der neue Panamera um Welten besser, als das bisherige Spitzenmodell, also hat er einen markanten Mehrwert.

 

Und ich bleibe dabei, alle, die jetzt so gegen dieses Auto wettern, werden nach der ersten Fahrt bekehrt sein.  

[Gast amc]

vor 16 Minuten schrieb Marc W.:

Und ich bleibe dabei, alle, die jetzt so gegen dieses Auto wettern, werden nach der ersten Fahrt bekehrt sein.  

Ich hatte eine kurze Gelegenheit den V6 E-Hybrid auszuprobieren und war ... nicht überrascht. Daher auch die Frage ob bei diesem Modell bis auf das Austauschen des Verbrenners etwas anders ist.

[Marc W. CO]

vor 20 Minuten schrieb amc:

Ich hatte eine kurze Gelegenheit den V6 E-Hybrid auszuprobieren und war ... nicht überrascht. Daher auch die Frage ob bei diesem Modell bis auf das Austauschen des Verbrenners etwas anders ist.

Spar-Hybrid vs. Leistungs-Hybrid

 

Der V6 E-Hybrid ist gut dafür, um zu erkennen, wie unauffällig das Gesamtkonzept funktioniert. Er ist sicherlich ausreichend motorisiert, aber für leistungsverwöhnte Passionisten nichts berauschendes...

 

 

[Thorsten0815 VIP CO]

In diesem Bericht steht:

Zitat

680 PS und 850 Newtonmeter Systemleistung. Das kommt dabei raus, wenn man einen 550 PS starken Vierliter-Biturbo-V8 mit einer E-Maschine (136 PS) verbandelt.

Nun reden wir hier doch über den gleichen Verbrennungsmotor wie im Panamera Turbo.

Der bringt doch alleine schon 770 Nm.

 

Der Elektromotor entspricht dem des "V6 Spar-Hybrid" und bringt auch noch mal 400 Nm. Richtig?

Nun kann man nicht einfach 770 und 400 zusammenzählen, aber da geht doch schon noch mehr.

 

Oder hält das Getriebe nicht mehr aus und es wurde elektronisch die Leistung beschnitten?

[Gast amc]

Die Werte haben mich auch etwas gewundert. Hier könnte auch das abfallende Drehmoment des E-Antriebs bei hohen Drehzahlen eine Rolle spielen, dafür müsste man aber mehr wissen. Ich nehme aber an daß der Hauptpunkt hier ein aktives Drehmomentmanagement sein wird das so wie Ladedruck aufgebaut wird die E-Maschine etwas zurücknimmt um insgesamt eine linearere Kraftentwicklung zu haben. 

 

Ist aber nur eine Hypothese.

vor 3 Stunden schrieb Marc W.:

Der V6 E-Hybrid ist gut dafür, um zu erkennen, wie unauffällig das Gesamtkonzept funktioniert. Er ist sicherlich ausreichend motorisiert, aber für leistungsverwöhnte Passionisten nichts berauschendes...

Der Punkt ist halt, daß es im E-Modus dann im Panamera Turbo eher noch zäher zu Werke geht weil die E-Maschine nicht stärker, das Auto aber noch schwerer ist. Wenn ich knapp 200.000 Euro ausgebe will ich beeindruckt werden, nicht "na ja, für das Gewicht ganz okay" denken. Vermutlich ist das Problem aber daß der Schritt zum reinen E-Fahrzeug dann der folgerichtigere ist.

 

Lass es mich so sagen: ich würde im M5 nicht "nein" zu einem E-Modus sagen, schon wegen der vielen Kurzstrecken die dem Motor sicher nicht helfen. Aber ich würde mir dann doch i3-artigen Vortrieb wünschen, das geht Richtung 200 PS E-Maschine.

 

[Thorsten0815 VIP CO]

vor 17 Stunden schrieb planktom:

hmm... sind die modi unabhängig von der Motortemperatur ?selbst mit heutzutage üblicher regelung der fördermenge von öl-und wasserpumpe und mehreren getrennt geregelten kühlkreisläufen braucht so ein motor,zumindest bei winterlichen bedingungen,doch eine ganze weile bis er betriebswarm ist...wenn der ,je nach gewähltem modus,nur sporadisch anläuft sehe ich grosse probleme für die haltbarkeit.

Die Frage hatte ich mir auch schon gestellt, aber ich denke, dass die Ingenieure das in den Griff bekommen haben. Aber wie? Neue Materialen? Kleine Ölvorräte an diversen Orten im Motor?

 

Es gibt ja schon einige Hybrid Autos die Langzeiterfahrungen zulassen.

Hattest DU nie einen Problemfall in der Werkstatt?

[kkswiss]

vor 18 Stunden schrieb planktom:

hmm... sind die modi unabhängig von der Motortemperatur ?selbst mit heutzutage üblicher regelung der fördermenge von öl-und wasserpumpe und mehreren getrennt geregelten kühlkreisläufen braucht so ein motor,zumindest bei winterlichen bedingungen,doch eine ganze weile bis er betriebswarm ist...wenn der ,je nach gewähltem modus,nur sporadisch anläuft sehe ich grosse probleme für die haltbarkeit.

Ja sind sie.

Bis 60 Grad Wassertemperatur läuft nur der Benziner. Ab überschreiten der 60 Grad und einer Öltemperatur von 40 Grad, darf die Wassertemperatur wieder unter 60 Grad fallen.

 

[Eno]

vor 9 Stunden schrieb Marc W.:

die Möglichkeit mich auch mal "leise vom Acker" machen zu können

Die speziellen Szenarien, die mir dafür einfallen... Dann wäre nur das Problem, den Panamera möglichst unauffällig zu parken.

Was das an/aus angeht, ist da nicht der noch fehlende Öldruck beim Anlassvorgang eher das Problem? Das bekommt man ja mit "kleinen Ölvorräten" oder Wasser/Öl auf Betriebstemperatur nicht weg.

Gruß,
Eno.

[Autopista]

Ich hatte selber einen der ersten i8 und bin inzwischen den einen oder anderen Hybrid gefahren. 

 

Die elektrische Reichweite ist tatsächlich irrelevant denn der Verbrenner lädt die Batterien sehr schnell auf. Das rein elektrische Fahren in der Stadt macht auch ökologisch Sinn und in dem Umfeld ist die maximale Leistung eigentlich egal.

 

Ansonsten aber: Sehr viel technischer Aufwand mit ernüchterndem Ergebnis. Der enorme Zuwachs an Gewicht und Komplexität ist es nicht wirklich wert. Fahrdynamisch ist der Turbo S Hybrid dem normalen Turbo deutlich unterlegen, der Gewichtsunterschied beträgt 315kg. Dafür ist das Plus an Längsdynamik aber eher bescheiden.

 

Ich persönlich brauche das nicht.

 

 

[matelko CO]

vor 14 Stunden schrieb Thorsten0815:

Der Elektromotor entspricht dem des "V6 Spar-Hybrid" und bringt auch noch mal 400 Nm. Richtig?

Nun kann man nicht einfach 770 und 400 zusammenzählen, aber da geht doch schon noch mehr.

 

Oder hält das Getriebe nicht mehr aus und es wurde elektronisch die Leistung beschnitten?

 

vor 10 Stunden schrieb amc:

Die Werte haben mich auch etwas gewundert. Hier könnte auch das abfallende Drehmoment des E-Antriebs bei hohen Drehzahlen eine Rolle spielen, dafür müsste man aber mehr wissen. Ich nehme aber an daß der Hauptpunkt hier ein aktives Drehmomentmanagement sein wird das so wie Ladedruck aufgebaut wird die E-Maschine etwas zurücknimmt um insgesamt eine linearere Kraftentwicklung zu haben. 

 

Porsche verwendet beim Panamera Turbo S e-hybrid einen völlig neu entwickelten, sog. „EV-Manager” (Electric Vehicle Manager). Hierbei handelt es sich um ein Steuergerät, dessen Hauptfunktionen in der Steuerung und Regelung des Antriebsstrangs und der Berechnung des erforderlichen Drehmoments des an Bord befindlichen E-Motors bestehen. Als Eingangssignale dienen u.a. die Stellungen des Gas- und Bremspedals. Dazu wird die gegenwärtige Position des Gaspedals ausgelesen und das zu erzeugende Drehmoment in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit und weiteren Fahreinstellungen berechnet. Das Drehmoment kann bei einer notwendigen Beschleunigung positiv und bei einer erforderlichen Rekuperation auch negativ sein, so reicht die Spanne beim Porsche Panamera Turbo S e-hybrid von mehr als plus 800 Nm bis hin zu einem negativen Drehmoment von mehr als minus 400 Nm. Die Festlegung des dynamischen Fahrverhaltens erfolgt gemäß den Anforderungen an das Fahrzeugkonzept (und damit auch anhand der möglichen Belastbarkeit der mechanischen Komponenten, z.B. Getriebe, Bremsen, etc.) im Rahmen eines programmierten Kennfelds. So können beispielsweise die vollständigen Verläufe für Gaspedal/Geschwindigkeit/Drehmoment je nach Betriebsart (eines von 4 Fahrprofil-Modi, siehe Beitrag weiter oben) geändert werden. Die beiden Grafiken veranschaulichen das in vereinfachter Form anhand eines ausgewählten Modus:

 

 

 

Bei niedrigeren Geschwindigkeiten bis ca. 5 km/h („Kriechgeschwindigkeit“) ist ein gewisses Kriechmoment erforderlich, während bei höheren Geschwindigkeiten ein Null-Drehmoment oder sogar eine Rückgewinnung erforderlich ist (negatives Drehmoment bedeutet Rückgewinnung). Das „Kriechmoment“ (B) bezeichnet den maximalen Drehmomentwert für die Kriechfunktion – dieses Drehmoment wird bei einer Geschwindigkeit von Null bei freigegebenem Gaspedal angelegt. Der Punkt „Kriechen aus“ (C) stellt sich bei einer bestimmten Geschwindigkeit ein, in diesem Fall bei 5 km/h.

 

Einen interessanten Punkt betrifft in diesem Zusammenhang die Kombibremse, die dem Fahrer beim Panamera Turbo S e-hybrid die Steuerung des Rekuperationsdrehmoments durch Betätigen des Bremspedals ermöglicht. Diese Funktion wird ebenfalls vom EV-Manager verwaltet. Sie stellt sicher, daß die Reaktion auf das Bremspedal (d.h. das Bremsmoment) unverändert bleibt, unabhängig davon, ob sie durch einen mechanischen Bremsvorgang oder eine Rekuperation angefordert wird. Das Bremsmoment wird hierbei zwischen E-Motor und hydraulischer Bremse aufgeteilt, wobei sich das Verhältnis ständig ändert. Bei einem langsamen Betätigen des Bremspedals wird beispielsweise ein erheblicher Anteil der Bremskraft letztendlich durch die Rekuperation erzeugt. Beim plötzlichen und kraftvollen Betätigen des Bremspedals wird die Rekuperation abgeschaltet und die Bremswirkung wird vollständig über die normale Hydraulikbremse erzeugt. Besonderes Ziel der Entwicklung für den ersten Einsatz im Panamera Turbo S e-hybrid ist es, das synthetische Gefühl beim Verzögern mit Rekuperation möglichst zu eliminieren und die von Porsche gewohnte Dosierbarkeit zu generieren. Allerdings bedarf es bis zum Marktstart im Juli d.J. noch etwas Feintuning, bis das Bremsgefühl tatsächlich dem einer typischen Porsche Bremse entspricht.

 

Der neue EV-Manager ist modular aufgebaut und wird künftig bei allen Porsche mit Hybridantrieben und den noch kommenden, reinen Elektroantrieben eingesetzt werden.

 

[Thorsten0815 VIP CO]

vor 13 Stunden schrieb Eno:

Was das an/aus angeht, ist da nicht der noch fehlende Öldruck beim Anlassvorgang eher das Problem? Das bekommt man ja mit "kleinen Ölvorräten" oder Wasser/Öl auf Betriebstemperatur nicht weg.

Mit einer elektrischen Ölpumpe wäre das doch möglich, oder?

vor 12 Stunden schrieb Autopista:

Ansonsten aber: Sehr viel technischer Aufwand mit ernüchterndem Ergebnis. Der enorme Zuwachs an Gewicht und Komplexität ist es nicht wirklich wert. Fahrdynamisch ist der Turbo S Hybrid dem normalen Turbo deutlich unterlegen, der Gewichtsunterschied beträgt 315kg. Dafür ist das Plus an Längsdynamik aber eher bescheiden.

 

Ich persönlich brauche das nicht.

Deine Aussage hört sich nach Erfahrung an.

Beziehst Du diese Aussage auf den Track oder den Alltag?

Auf der Rennstrecke ist sicher jedes Kilo mehr zu viel. Im Alltag spürt man es nicht so.

@matelko Danke für diesen sehr informativen Bericht. Top

 

Ich frage mich nur immer warum dieser extreme Aufwand betrieben wird.

Um in Innenstädten elektrisch fahren zu können?

Um Abgasvorschriften ein zu halten und trotzdem mehr Leistung an zu bieten?

Um......?

 

Warum nicht rein elektrisch oder nur mit Verbrennungsmotor?

Warum dieser Aufwand? Für welches Ziel? In Zukunft nur noch Hybridautos zu bauen? 

[Marc W. CO]

vor 14 Stunden schrieb Eno:

Die speziellen Szenarien, die mir dafür einfallen... Dann wäre nur das Problem, den Panamera möglichst unauffällig zu parken.

 

Tatsächlich bedarf es dafür keine "schlüpfrigen" Szenarien, aber wenn ich nach 22:00 Uhr in mein Hotel komme, fahre ich mit keinem meiner Autos mehr auf den Parkplatz, sondern parke auf der Straße, um eine Gäste nicht zu stören. Selbiges, wenn ich weiß, dass ich das Hotel am nächsten Morgen vor 8:00 Uhr verlasse.

Ähnliches würde ich mir in meiner wenig befahrenen Wohnstraße wünschen, wenn ich mal später unterwegs bin.