Kinder, wie die Zeit vergeht!
Das zweite Mal „TÜV“ stand an für „la Berline“, ich habe sie also nunmehr auch schon vier Jahre!
Da sie nicht alleine im Stall steht, „erfährt“ sie nicht so viel wie z.B. ihre Vorgängerin, die Alfa Romeo Giulia. Aber dennoch: 16.000 km sind’s geworden seit Kauf, inzwischen steht der Wegstreckenzähler bei 70.000 „und ein bißchen“.
Die Familie ist Peugeot 504-infiziert seit Vaters Entscheidung, dank „Siemens-Konditionen“ mit damals unglaublichen 15 % Nachlaß regelmäßig bei etwa 100.000 km Laufleistung eine neue Limousine in die Garage zu stellen. Den Anfang machte ein „GL“, der nie richtig lief und tatsächlich gewandelt wurde. Er wandelte sich dabei zu „TIs“ und bei denen blieb es dann auch. So ist auch „La Berline“ einer.
Technisch ein Leckerbissen: Kugelfischer-Vierstempelpumpe für die Benzineinspritzung war zu ihrer Geburt im Februar 1976 sehr exklusiv. Prominente Kunden waren z.B. BMW (die „tii“-Versionen) oder Mercedes-Benz. Letztere etwas geizig, denn ihren Sechsendern spendierten sie nur Dreistempelpumpen, was einen gewissen Effizienznachteil mit sich brachte. Letzter bekannter Nutzer dieser Technik war der Ford Capri I RS. Auch der aber in Sparversion, nämlich ohne Raumnocken und Höhenkorrektur, also ein schrecklicher Säufer.
Die Form der Peugeot-Limousine kam schon 1968 auf die Welt, das Spitzenmodell setzte den Anspruch auf stilvolle Klassenführerschaft im Bereich der „großen französischen Limousine“ fort. Die DS-Reihe von Citroen war zwar größer und mit edlerem Anspruch, aber zahlenmäßig hatte sie dem 504 nichts entgegen zu setzen. Noch 1978, also zehn Jahre nach Einführung, war er in Deutschland der meistimportierte Wagen in der 2-Liter-Klasse!
Heutzutage wirkt die Form fast filigran mit ihren 168 cm Breite und paßt in die Golfklasse mit 4,50 m Länge. Kinder, wie die Zeit vergeht!
Solide gebaut, wenn auch bei rauhem Einsatz korrosionsgefährdet, geräumig, komfortabel, technisch extrem robust und mit dem Knick-Heck eine optische Eigenständigkeit reklamierend nahm sie den Kampf mit Mercedes-Benz „Strich acht“, BMW 5er und Audi 100 auf.
Im Abrollkomfort schlägt sie die alle und macht erschreckend deutlich, wie „sportlich“ - also hart und polternd - heutige Fahrwerke auch bei Limousinen sind. Sanft und fast unmerklich werden sowohl grobe wie langwellige Unebenheiten egalisiert. Reifen mit hohen Schultern, riesige Federwege, wunderbar abgestimmte Dämpfung und eine komplett neu konstruierte Schräglenker-Hinterachse erlauben ein Fahrgefühl, das heute fast ausgestorben ist.
Unsicher wird sie dabei nicht, in zeitgenössischen Tests wird das Fahrverhalten als unproblematisch und neutral, im Grenzbereich leicht untersteuernd beschrieben. Ein ach so sportlicher 5er BMW ist im Slalom-Test der auto motor und sport 1972 minimal schneller, im Grenzbereich aber giftig.
Das erstaunt um so mehr, als die Lenkung keine echte Hilfe dabei ist. Ich habe extra nach einem servolenkungslosen Exemplar gesucht, um eine Reparaturquelle auszuschließen. Ab Herbst 1976 hatte sie eine solche von ZF, was die Handlichkeit extrem verbesserte. Die Standard-Lenkung ist mit 5,5 (!!!) Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag schon eine Herausforderung. Vor allem beim Rangieren gilt: immer noch eine Umdrehung mehr als man denkt, bis die Räder wieder geradeaus stehen! Leider ist sie trotzdem nicht leichtgängig, vor allem im Stand zerrt man ungewohnt stark und erreicht fast das Kraftniveau eines Triumph TR4 aus 1962.
Vier sehr präzise handgeschaltete Gänge reichen, um die 104 PS an die Hinterräder zu verteilen. Auch die hydraulische Kupplung funktioniert tadellos auf kurzem Weg. Das Gas mag man gerne bedienen, denn der Motor spricht sehr feinfühlig und spontan auf Kommandos an, sowohl bei tiefen und tiefsten Drehzahlen wie in Bereiche bis 4500/min. Drüber kommt außer Geräusch nicht mehr viel, die Nenndrehzahl beträgt 5200/min, jedoch sind schon 95 PS bei 4500/min abrufbar.
Startverhalten ist selbst für heutige Zeiten sensationell: Kalt nach wochenlangem Stillstand maximal 2 Sekunden, warm oder heiß „sofort“, also: Schlüssel drehen und Motor läuft auf Anhieb.
Das zügige Fahren vor allem auf Landstraßen ist ihr Revier, da kommt es auf die „Spitze“ von 172 km/h nicht an, auch die Beschleunigung aus dem Stand (bis hundert wären es etwas mehr als 12 Sekunden) ist wurscht. Was zählt, ist elastisches Fahren in den Gängen drei und vier im Drehzahlbereich von 2000 bis 4000/min. Und da geht es dann auch dank nur 1200 kg flott voran, was manche moderne Autos beim Hinterherfahren schon verwundert.
Angst um’s eigene Leben muß man höchstens wegen der sicher heute nicht zeitgemäßen Verformungssicherheit der Karosse haben. Die ist nämlich grundsolide und sehr stabil. In meiner Jugend habe ich in einem Unfall einen gegnerischen Renault Fuego geschrottet, am 504 war sogar die Motorhaube noch ganz. Sprich: die Verzögerung wirkt recht ungebremst auf die Insassen, die sich mit schlecht geführten Gurten anschnallen.
Aktiv schützt eine Bremsanlage mit Scheiben an allen rädern, die sehr fein dosierbar ist, ein gutes Pedalgefühl hat und wirkungsvoll und spurtreu eingreift. Sie ist nur im Alter etwas wartungsempfindlich, die alten Bremssättel gehen schon recht schnell „fest“. Immerhin: Alles ist gut zugänglich, fast alles ist leicht zu reparieren.
Wartung bekommt sie pfleglich: Jährlich frisches Motoröl mit Filter, alle zwei Jahre alles Flüssige neu (Brems- und Kupplungsflüssigkeit, Getriebe- und Differentialöl, Kühlmittel, Öl der Einspritzpumpe). Dazu alle zwölf Monate ein Schmierdienst an den sechs Nippeln (ungewöhnlich für das Erscheinungsjahr, aber durchaus kit Vorteilen bei der Haltbarkeit der Teile!). Gerne vergessen: das Schiebestück der Kardanwelle an der Hinterachse ist auch geschmiert, der 504 hat keine Hardyscheibe.
Anfangs mochte sie nach langem Stillstand beim einzigen Vorbesitzer gerne Öl trinken, was für einen 504 sehr ungewöhnlich ist. Bis zu 1,5 L/1000 km, also ein erschreckender Wert, der einen Motorschaden nahe legt. Ich kenne die Baureihe in- und auswendig, selbst mir kam das spanisch vor. Erste Abhilfe: kein modernes 15 W 40 mehr, sondern Motul Klassik 20 W 50. Erfolg: Verbrauch halbiert, aber immer noch zu hoch.
Hinterherfahrende bemerken, daß „manchmal“ ein Wölkchen unterm Auto durchkommt. Nicht aus dem Auspuff, also muß was anderes undicht sein. Lange Suche, dann macht sich der Schaden selber sichtbar: Die Kurbelgehäuseentlüftung wird in den Öleinfüllstutzen geführt, dort ist ein Schlauch aufgummiert auf einen anderen Schlauch. Und diese Gummierungsstelle ist erst gealtert und dann geplatzt. na gut, wenn das Kurbelgehäuse sich fröhlich ins Freie entlüftet, sucht manches das Weite! Flugs die selbst für einen Schraublegastheniker wie mich leicht austauschbaren Teile ersetzt und der Verbrauch ist mit 0,25 L/1000 km auch bei flotter Autobahnfahrt mit 130 km/h wieder vernünftig geworden.
Für ihre Generation ist sie von sparsamem Durst. „Ein funktionierender TI braucht um die 10 Liter/100km.“ Und so ist es. Gerne Aral Ultimate der Motorsauberkeit wegen, die Abgaswerte sind hervorragend. Erst recht für einen ungeöffneten Originalmotor.
Bleifrei-Sorgen braucht man nicht haben. Der Zylinderkopf ist aus Aluminium und hatte schon immer Ventilsitze. Deren Spiel wird alle zwei Jahre kontrolliert, Nachstellen ist nur minimal nötig. Der alte Ventiltrieb über Stößelstangen ist natürlich nicht mehr so leise wie neu, die Stößel verlieren dauerhaft ihre „Rundheit“ am Ende und dann ist’s kalt etwas lauter. Solange kein Leistungsverlust auftritt, bleibt’s so.
Kurios ist, daß sie ab Werk einen 75°-Thermostat hat. Peugeots mögen es nicht gerne heiß, dann verbrennen sie Zylinderkopfdichtungen. Da bleibt die Heizwirkung gerne hinter den Erwartungen zurück, also bot Peugeot ab Werk Abhilfe mit einem 88°-Gerät an, das ins Handschuhfach gelegt wurde. Mag der frierende Germane die Werkzeuge bemühen und Umbau betreiben. Geht auch ganz einfach: Kühlerschlauch ab, der Thermostat steckt drin. Blöd, wenn der Schrauber dann die Schellen nicht festzieht und das Kühlwasser munter im Motorraum versprüht wird, bis die abgesoffene Zündung den Dienst quittiert. „Laß’ es, wenn Du’s nicht kannst!“
Den Erstlack pflege ich wie eine alte Oma, er ist hauchdünn aufgetragen (am Dach 46 my, Türen mit 65 my), da mag man auch gar nicht gerne mit schleifenden Polituren arbeiten. Sie mag es, wenn alle Vierteljahr nach gründlicher Wäsche eine satte Lage Konservierungsöl über Nacht einwirkt und dann auf Hochglanz poliert wird, ein bißchen Wachs darüber und sie strahlt wie neu.
Damit das auch innerlich so bleibt, ist sie mit Mike Sanders-Fett konserviert, der makellose Unterboden wird mit durchsichtigem Protewax von Teroson geschützt. Es versteht sich, daß Salz völlig tabu ist - dann stirbt die Karosse schneller als man braucht, um ein gescheites Baguette zu kaufen.
Sonst ist sie von solider Machart, da funktioniert noch alles einschließlich der elektrischen Fensterheber vorne. Klar: der alte Kunststoff ist pflegebedürftig, sonst greifen ihn Hitze und UV-Licht zerstörend an. Im Sommer ist Standardgriff der nach einer alten Tischdecke, die im Stand das Armaturenbrett abdeckt und über die J´Hutablage und die Rückbank kommt ein farblich halbwegs passendes Tuch zur Verhinderung weiterer Schäden.
Die beste Ehefrau von allen liebt sie, weil vorne fürstlich platz ist auf bequemen Sitzen, weil sie so sanft fährt und weil sie mit Klappen im Fußraum und in Richtung und Intensität regulierbaren Düsen angenehmes Klima innen schafft.
So macht dann das Fahren eines neueren Oldtimers dauerhaft Spaß.
Markus
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