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Neuer "laaanger" Dauertest A 45 AMG

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Zum Jahresanfang kann ich auch gleich was Neues beginnen – nämlich meinen nächsten „laaangen Dauertest“. Jetzt nicht mehr im großen Bereich „sonstige Fahrzeugmarken“, sondern im Sportwagen- und Luxusmarken-Forum …

Seit 29.11.2013 ist das Dickschiff ersetzt durch einen A 45 AMG, der mir in den nächsten Jahren als Alltagsauto dienen wird. In loser Folge schreibe ich hier nieder, was auffällig oder unauffällig am Auto ist, was bei längerer Benutzung stört, sich bemerkbar macht oder auch erfreut, wie sich der Kleine hält und was an ihm auseinanderfällt.

Anders als bei meinem im Avatar abgebildeten liebsten Hobbyauto von allen, wird es hier nicht um Verbesserungen/Umbauten/Ausbauten gehen, denn das habe ich nicht vor. Einfach wieder die Zusammenstellung von Erlebtem und Erfahrenem!

Das Auto

Also stelle ich Euch den neuen Kleinen erst einmal vor.

Im Rahmen der Möglichkeiten unauffällig bis zur Unscheinbarkeit ist er zirrusweiß lackiert und emblemlos bis auf die „Sterne“. Selbst bei Benzens wußten sie nicht, daß mit Bestellcode 261 auch die Beschriftung der vorderen Kotflügel entfällt. Das Panormadach paßt zur Farbfamilie „schwarz-weiß“ genauso wie die 19“-Felgen von AMG. Unterstützt wird diese Idee vom "Night-Paket" mit schwarz abgesetzten Leisten und dunklen Heckscheiben.

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Sommers mit glanzgedrehtem Rand, winters in komplettem Schwarz wie „Edition1“.

Intelligent Light System macht hell, Audio20 macht Musik und Becker MapPilot macht Wegweisung. Besondere Lautsprecher brauche ich nicht, Musik höre ich nur im Stau. Die Klimaautomatik nimmt sich der Temperierung an unterstützt von Sitzheizung vorne, Vergeßlichen hilft elektrische Sitzverstellung mit Memory vorne. Hinten hat er ein Auge (Rückfahrkamera), aber auf häßliche Löcher für Parkpiepser hatte ich keine Lust mehr. Dazu noch das Licht- und Sichtpaket, damit es innen nächstens nicht so trist aussieht und ein Ablagenpaket, damit die demnächst vorgeschriebenen Warnwesten ihren Platz unter den Vordersitzen finden und im Kofferraum eine Steckdose bereit ist. Den Luxus des Performance-Lenkrades habe ich mir der größeren Schaltpaddel wegen gegönnt, damit einher geht der knubbelige Schalthebel in der Mittelkonsole.

Richtig: er hat KEINE roten Gurte, KEINE roten Bremssättel, KEINE noch lautere Auspuffanlage, KEINE zusätzlichen Spoiler und KEIN noch härteres Fahrwerk – das ist mir dauerhaft zu aufdringlich und damit lästig, außerdem kostet’s alles zusätzliches Geld, das ich dafür nicht ausgeben will.

Das erste Drama

Aus dem Datum der Erstzulassung ergibt sich schon das Problem der erforderlichen Winterbereifung. Als ich der Preisvorstellungen der Niederlassung Mannheim für Originalfelgen ansichtig wurde, schwanden mir schier die Sinne. 19“ Felgen als „Vielspeichen“ kosteten schon 3.600 €, dazu noch Reifen – das muß anders gehen. Nächster Vorschlag: 215er Reifen auf 18“-Felgen für komplett 3.500 €. Mickrige Größe, Schneeketten habe ich nicht, brauche ich nicht und kann ich nicht montieren. Selbst die Serienfelgen in 18“ kämen schon auf 3.000 €.

Alle Tuner/Felgenhersteller abtelefoniert, mit Mails bombardiert und die Quintessenz erfahren: „Haben wir derzeit nicht, rechnen Sie nicht vor Frühjahr damit.“ Tolle Wurst – und bis dahin? Die Sommerreifen runter, Winterreifen drauf und im Frühjahr dasselbe wieder zurück ist mir zuwider, also weiter suchen. Erster Lichtblick: Das Autohaus Kunzmann in Aschaffenburg (ein großer Vertragshändler) unterhält einen Onlineshop und bietet auf einmal AMG-Vielspeichen in 19“ für nur 3000 € an. Gleich zum Hörer gegriffen und im Telefonat ein Vorschlag: „Nehmen Sie doch die 19“ von Lorinser in schwarz, die kosten nur 1700 €.“ Da fragt man nicht zweimal – hätte man aber sollen!

Prompte Lieferung, freudestrahlend die Michelin PilotAlpin 4 (frei bis 270 km/h!) montieren lassen und gleich aufs jungfräuliche Auto montiert. Problem: Ab etwa Tempo 100 unerträgliche Vibrationen. Nachwuchten rundherum bringt nichts. Was ist denn da los? Einfache Analyse: Im TÜV-Gutachten steht, daß wegen Freigangs zum Bremssattel 3 mm Spurplatten verwendet werden müssen. Ist an sich schon Murks, aber am A 45 noch viel mehr! Benz verwendet wohl für alle „A“ dieselben Radaufnahmen. Durch die große Bremse vorne rückt alles mehr nach außen und die Zentrierhülse steht nur noch etwas mehr als 6 mm heraus, das Mindestmaß, das hiesige Prüfer für solche Gelegenheiten erwarten. Zieht man davon die Spurplatten ab, bleiben nur noch jämmerliche 3 mm (DREI MILLIMETER), die die Zentrierung der Felge sicherstellen sollen. Die hat auch noch einen gefasten Zentrierring, so daß faktisch die Mittenzentrierung verloren geht. So fährt er sich auch.

Nach kurzem aber heftigem Hin und Her mit Lorinser direkt („Wollen Sie wirklich, daß ich diese Lösung dem TÜV für die Einbaubescheinigung vorführe?“), die sich aber ernsthaft Mühe bei der Suche um schnelle Abhilfe gaben, nehmen sie die Felgen zurück.

Geworden sind’s dann zähneknirschend die schwarzen Vielspeichen und jetzt läuft alles wieder „rund“. Ich bin mal gespannt, wie die anderen Hersteller dieses Problem in den Griff bekommen …

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Das Einfahren

Aber nun zurück zum Auto selber: In Rastatt abgeholt und daher gleich mit den ersten Kilometern außerhalb des Werksgeländes „eingefahren“. Ach du liebe Zeit, was machen die Leute da ein Buhei drum – zusätzlich verängstigt durch relativ strikte Einfahranweisungen des Werks: Nicht über 4500/min, nicht schneller als 140 km/h, kein Kickdown.“ Klebt wie in seligen Zeiten sogar in der Windschutzscheibe.

Dazu gibt es ja mehr Auffassungen, Ansichten und Anspielungen als Autos. Im Grunde genommen kann man’s nie richtig machen; zu „zahm“ ist nix, zu „scharf“ ist nix, zu „schnell“ ist nix? Wie sagt der Pfälzer dann? „Ach, steigt mer doch all‘ in die Tasch‘!“ Das Werk spendierte die erste Tankfüllung (voll!!) und daher schauen wir geschenkten Gäulen nicht zu lange ins Maul.

Auf den ersten hundert Kilometern auf der Landstraße habe ich dem Motor im vierten Gang in schönem Rhythmus Anzug von 80 auf 120 beigebracht und ihn nach jeder Beschleunigung immer wieder ausrollen lassen. Ähnelt einem Parabelflug und ist ähnlich unspaßig. Dem Maschinchen wurde dabei sogar richtig warm, das Motoröl erreichte 105°. Das war’s dann aber auch, seitdem wird er einfach gefahren, wie ich ihn auch sonst fahren würde. Schön durchölen lassen nach dem Kaltstart, sanft warm fahren, sanft kalt fahren vor dem Abstellen, und sonst gefahren wie es ihm auch in der Zukunft bevorsteht (nach 500 km durften auch mal 5500/min mit wenig Gas anliegen, sonst macht ja eh die Automatik alles). Oh Wunder: Nichts ist undicht, geplatzt, abgerissen oder sonst was passiert.

So ganz stimmt‘s nicht. In manchen Foren hieß es, daß er bis 1500 km ein Einfahrprogramm habe, das das Gemisch anfette und so den Einfahrvorgang unterstütze durch somit abgesenkte Brennraumtemperaturen. Hört sich komisch an, scheint aber tatsächlich zu existieren. Schlagartig ab diesem Kilometerstand sank der Durchschnittsverbrauch bei flotter Fahrt um 1 L/100 km. Bei 1200 km kamen frisches Motoröl und ein neuer Filter (nicht vorgeschrieben, aber mir ist es lieber so), seitdem läuft er immer besser.

Da er anfangs etwas beim Anfahren mit seinen Kupplungen „rupfte“, was sich nach knapp 500 km völlig gelegt hat, werde ich ihm auch überobligatorisch einen Getriebe- und Differentialölwechsel gönnen, da hat sich scheinbar doch einiges tatsächlich „einlaufen“ müssen und mir ist dann einfach wohler, wenn alles gut versorgt ist. Manche glauben, ein Wechsel nach 3000 km sei „Vorschrift“, sind aber von der insoweit unklaren Betriebsanleitung im Stich gelassen. Nur AMGs mit Sperrdifferential müssen dann zum Wechsel, der A 45 hat keins, also muß er auch nicht. Meiner kriegt’s trotzdem, weil „wer einschenkt, muß auch nachschenken“.

Inzwischen sind schon fast 3000 km voll, so daß ich auf freier Autobahn auch mal das Geschwindigkeitsmaxim ausgetestet habe. Im siebten Gang ist das etwas müde ab etwa 230, aber im sechsten geht es ab wie die Feuerwehr. Gefühlt dauert es zwei Wimpernschläge von 200 auf 230 und geht dann unvermindert weiter und weiter und weiter, ohne daß bei 250 km/h Schluß wäre. Tacho 260 standen ziemlich unangestrengt an, im siebten hält er das Tempo, legt aber kaum noch zu. Tachoabweichungen sind minimal, sagt mein zusätzlich bereitgehaltenes Navi.

Drehzahlorgien sind eh nicht sein Ding, im sechsten sind dafür etwa 5300/min erforderlich, im siebten stehen etwa 4200/min auf dem Drehzahlmesser. „Heiß“ wird ihm dabei auch nicht, das Kühlwasser steht bei 93° und das Motoröl wird auch nicht wärmer.

Weder ist er dann ungebührlich laut noch in irgendeiner Weise unruhig oder „leicht“, sondern einfach satt und souverän. Im echten Verkehr ist das kein vernünftiges Tempo, denn mit Gaswegnehmen wird das Tempo nicht schnell weniger, sondern der geringe Luftwiderstand läßt ihn im siebten lange schieben; zu Dauerbremserei habe ich keine Lust, das wird dann unrund und hektisch auf langen Strecken. Klar wird aber auch: alles bis 200 ist ratzfatz erreicht und für den Motor keine echte Anstrengung. Wieso da schon die wildesten „Tuningfreaks“ schon über 400+ PS mit Chippen nachdenken, erschließt sich mir beim besten Willen nicht.

Bedienung

Ein Kapitel, dem man heutzutage durchaus ein paar Worte widmen kann bzw. leider manchmal muß.

Schon bei der Probefahrt störte der falsch positionierte Blinkerhebel. Jetzt stört das immer mehr, er sitzt schlicht zu hoch und läßt sich aus normaler Lenkradhaltung nicht intuitiv bedienen; der Tempomathebel hingegen ist bestens erreichbar und statt Blinken kommt er vor allem im Kreisverkehr zum Einsatz. Bei Regenfahrten nervt zudem, daß die schönen großen Schaltpaddel zu nah am Schalter für den Heckwischer sind und der am „Multifunktionshebel“ nur durch verrenktes Greifen bedienbar ist. Ich kann nicht deutlich genug machen, daß das unbrauchbarer Stuß ist!

Genug geärgert, ansonsten ist die Handhabung des Fahrzeuges allenfalls noch durch den großen Wendekreis erschwert, wenn man sich an Benztypisches eh schon gewöhnt hat und mit einem gewissen Wohlwollen den neumodischen Bedienungsprofilen („Assistenten“, Menüführungen usw.) gegenübertritt.

„Dunkel war’s, der Mond schien helle“ wäre das passende Motto für die Leuchtstärke des Hauptscheinwerfersystems. Tadellos gleichmäßig und weit hell, selbst der „Fernlichtassistent“ funktioniert in 99 % der Fälle gut. Kurvenlicht auch bei mehr als 110 km/h (Audi ...?). Moderne Lichtsysteme nehmen den Nachtfahrten nun wirklich endgültig den Schrecken.

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In diesen Tagen fällt auf, daß er sich besonders verdient macht mit gleichmäßiger, schnell ansprechender und gut wirkender Heizung – die Klimaautomatik muß nur der Temperatur wegen bedient werden, den Rest macht das System selbständig und beanstandungsfrei. Vor der Sitzheizung muß ich warnen: Die bollert bis in die Schulterbereiche auf der höchsten Stufe dermaßen los, daß es binnen Sekunden schon unangenehm wird. Allenfalls auf Stufe 2 kurz und dann für ein paar wenige Minuten auf Stufe 1, danach wird es schnell zu warm. Eiweiß gerinnt bei 67° …

Beanstandungen?

Die nationalen und internationalen Foristen beklagen ja schon seit längerem Verarbeitungsmängel der A-Klasse und manche Unzulänglichkeiten auch beim A 45. Liest man das als Unbefangener, könnte einen ja das Grausen überkommen.

Bis dato ist der Zusammenbau gelungen, die Verarbeitung stimmt (für die Fahrzeugklasse), die Lackierqualität ist gut, nahezu alles funktioniert, wie es soll. Nahezu, weil das Radio bei Stummschaltung die Verkehrsfunkdurchsagen nicht laut genug stellt und sich nicht zu größerer Lautstärke überreden läßt. Das „Knistern“ aus dem Bereich der Mittelkonsole sind die Stellgeräusche der Klimaanlage beim Bedienen der Luftverteilungsklappen, an das heimelige Geräusch des sich kümmernden Elektronengehirns gewöhnt man sich schnell.

Manche beklagen, daß er kalt sehr zäh Gas annehme. Das stimmt, scheint aber ein Schutzprogramm zu sein, solange nicht Grenztemperaturen des Getriebes erreicht sind. Ich helfe mir mit dem manuellen Schaltmodus und rolle ihn gemütlich bei niedrigen Drehzahlen warm, dann fällt’s nicht so auf. Anfangs dachte ich, das „angeschärfte“ Schaltprogramm „S“ funktioniere nicht, weil sich die Schaltcharakteristik von „C“ nicht unterschied. Ich bin ihm drauf gekommen: solange das Getriebe nicht wärmer als 40° ist, läßt er das schnellere Schalten nicht zu und hält die Drehzahlen zur Vermeidung zu großer Sprünge niedrig. Danach dreht er in „S“ weiter aus bis zum Hochschalten und schaltet auch deutlich früher zurück. Schön gelöst: er erkennt, wenn nicht mehr beschleunigt wird legt dann einen höheren Gang auch vor Erreichen der Schaltdrehzahl nach.

Bei den ersten Handwäschen zeigte sich, daß er ein paar Dreckecken hat, die immer besonderer Zuwendung bedürfen. Das ist zum einen der gesamte Bereich entlang der Griffleiste der Heckklappe (um die Kennzeichenleuchten und den Griff), da sind Vertiefungen und Rähmchen, die man nur mühsam wieder sauber bekommt. Außerdem ist die Blechnaht nahezu rechtwinklig und mit einer nicht komplett durchgezogenen Abdichtung versehen, da sammelt sich nur mit einem Pinsel entfernbar Dreck.

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Gleiches gilt für die Türunterkanten, die unnötigerweise mit Höhenversprüngen aufgeführt sind, in denen sich hartnäckig Schmutz festsetzt.

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Der Bereich unter dem Dachspoiler“überhang“ wird in Waschanlagen sicher nicht gesäubert – da muß man leiden und nachwischen.

Einsauen kann er sich eh wie ein Großer, die unteren Seitenflächen sind in Windeseile verdreckt. Erstaunlich: Motorhaube und Dach nicht, ebenso die Seitenscheiben. Wie früher bleiben sie auch bei starkem Regen sehr lange schmutzfrei und damit die Sicht in die großen Spiegel klar. Der Motorraum saut sich nahezu gar nicht ein auch bei langer Fahrt im strömendem Regen, das gefällt.

Einmal mahnte er zum Nachfüllen des Kühlwassers bei scharfem Beschleunigen in größeren Gängen, aber weder stimmte der Pegel nicht noch kam diese Meldung erneut.

Verbrauchswerte

Im Moment – wir gewöhnen uns ja noch aneinander – gilt das alles noch nicht wirklich. Ich denke, daß da auch bei wärmeren Temperaturen noch der eine oder andere Liter weniger zu Buche stehen wird. Zwischen 7,5 und 15 L/100 km hatte ich alles schon zu verzeichnen. Ruhig herumgerollt im Mittelstreckenverkehr mit Tempomat reicht der kleinere Wert, bei forcierter Fahrt mit dauerhaft mehr als Tempo 180 der höhere, die Wahrheit liegt wie immer dazwischen und derzeit bei 10,7L/100 km.

Motoröl fehlte ca. ein Drittelliter nach den ersten 500 km, seitdem ist nahezu Ruhe. Blöd ablesbarer Ölpeilstab und helles Motoröl machen das Messen nicht leichter. Die Betriebsanleitung ist da gelinde gesagt „unscharf“, denn sie empfiehlt Öl nach MB-Freigabe 229.51 (beschränkt auf entweder 0 oder 5 W 40), obwohl solches nach 229.5 gewünscht ist und die andere Freigabe für Diesel mit Partikelfilter gilt.

Die Erwartungen werden alle erfüllt, ich fange an zu ahnen, was er im Zweifel könnte – jede Fahrt eine kleine Freude im Alltag!

Markus

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Gast amc
Geschrieben

Als ich der Preisvorstellungen der Niederlassung Mannheim für Originalfelgen ansichtig wurde, schwanden mir schier die Sinne. 19“ Felgen als „Vielspeichen“ kosteten schon 3.600 €, dazu noch Reifen – das muß anders gehen. Nächster Vorschlag: 215er Reifen auf 18“-Felgen für komplett 3.500 €. Mickrige Größe, Schneeketten habe ich nicht, brauche ich nicht und kann ich nicht montieren. Selbst die Serienfelgen in 18“ kämen schon auf 3.000 €.

Sehr beachtlich. Die Original-Winterfelgen für einen M5 (19 Zoll, 255er rundum) kosteten mich als Komplettradsatz (Pirelli Sotto Zero) ca. 2700 Euro brutto. Listenpreis inkl. Einbau.

MUC3200GT
Geschrieben (bearbeitet)
Als ich der Preisvorstellungen der Niederlassung Mannheim für Originalfelgen ansichtig wurde, schwanden mir schier die Sinne. 19“ Felgen als „Vielspeichen“ kosteten schon 3.600 €, dazu noch Reifen – das muß anders gehen.

Es geht im "Bundle" auch für knapp 3000€ für die Felgen. Einzelpreis ist teurer

bearbeitet von MUC3200GT
806
Geschrieben
Es geht im "Bundle" auch für knapp 3000€ für die Felgen. Einzelpreis ist teurer

S.O.: Da sind sie her. Sehr netter Kontakt dorthin, auch telefonisch. Für Zubehör/Ersatzteile eine gute Quelle. Haben sich auch bei der Problematik der unpassenden Felgen sehr bemüht dort und auf eigene Kosten die Reifen in Aschaffenburg ummontiert.

Markus

Chrischi09
Geschrieben

Moin Markus,

sehr schön geschrieben! Ich freue mich schon auf die nächsten Beiträge zum dicken A.

Grüße

Christian

Eno
Geschrieben

Ich schliesse mich an. Danke für die Ausführungen.

Was mich interessiert: Wie ist der "Input - Lag" bei dem Wagen?

Den 2l BMW Turbo im 428i fand ich bei meinem Probefahrtsnachmittag diesbezüglich auch im Sport Modus eher enttäuschend. (Aber ich habe da auch explizit drauf geachtet.)

Da du ja aus Erfahrung mit deinem Lieblings-Freizeitauto ebenfalls weisst, wie ein Sauger mit Einzeldrosselklappen im Ernstfall anspricht - kannst du eine Aussage darüber im Vergleich zum A45 machen?

Bin auf weitere Berichte gespannt.

Gruß

Eno.

Felix
Geschrieben

Hallo Markus,

ich finde es toll das du wieder einen Dauertest zum neuen Alltagswagen schreibst. Danke fürs teilen und weiterhin ganz viele tolle Kilometer mit dem A45.

Grüße,

Felix

806
Geschrieben

So früh wollte ich gar nichts Neues berichten, aber der inzwischen freiwillig (nicht vorgeschrieben) absolvierte Wechsel von Getriebe- und Hinterachsöl ist ein paar Zeilen wert.

Irgendwie beruhigend ist, daß Mercedes im Doppelkupplungsgetriebe gleich zwei Ölfilter einbaut. Solcher Schutz vor funktionsbeeinträchtigendem Abrieb gefällt. Beunruhigend ist, welcher Aufwand für diese Wartung anfällt. Drei Stunden (!!) nach Werkszeitvorgabe, wovon zwei auf das Getriebe entfallen. Es muß doch einiges abgebaut werden, um diese Arbeit ausführen zu können. Leider stimmt die bebilderte Werksanweisung nicht, so daß erst AMG selber Aufklärung zu den konkret erforderlichen Arbeitsschritten lieferte („vergessen Sie die Beschreibung vom Werk, richtig geht das wie folgt“). Somit kein billiger Spaß, gedauert hat’s auch ganz schön lange, nämlich zwei Tage wegen vergessenen zweiten Ölfilters (keine Standardteile, sondern AMG-spezifisch) und der Unklarheit um die Arbeitsabläufe.

Mit dem frischen Ölchen wurde ich mutig und kann von scheint’s abgeregelten 272 km/h auf dem Tacho berichten (KEIN „Drivers Package“). Ab diesem Tempo ging nichts mehr vorwärts trotz „Luft unter’m Pedal“. Im sechsten Gang flott und ansatzlos erreichbar, Leistungsknappheit herrscht offensichtlich nicht. Im siebten hält er sogar dieses Tempo bei rund 4500/min.

Motorkonzeptvergleich @Eno

Das bringt mich zum reizvollen Vergleich – 3,2 Liter Hochdrehzahl-Sechszylinder mit geprüften und gemessenen 365 PS gegen einen Vierzylinder-Hochdruckturbomotor von 2 Liter Hubraum und 360 PS. Im Fahren einen Vergleich anzustellen, ist schwer. Gewichtsdifferenz rund 400 kg, die eine vernünftige Gegenüberstellung stark erschwert.

Der Papierform nach liefert der Turbo maximal 95 Nm mehr Drehmoment als der Sauger (von dem ich ein Prüfstandsprotokoll habe, beim Turbo sind’s Werksdaten). Nach meinen Modifikationen am Sauger ist die Charakteristik der beiden Motoren dennoch sehr ähnlich, denn nach etwa einem Drittel der Maximaldrehzahl wird ein Plateau erreicht, auf dem das Drehmoment nahezu konstant ist. Der Sauger kommt auf 320 bis 365 Nm im Bereich von 2500 bis 8000/min mit dem Höchstwert bei 4500/min. Der Turbo liefert über 400 Nm von 2000 bis 5800/min mit einem Höchstwert von 450 Nm ab 2250 bis 5000/min.

Damit nicht „Äpfel mit Birnen“ verglichen werden, muß die unterschiedliche Drehzahlspanne berücksichtigt werden. Gesucht sind also Gänge mit vergleichbarer Reichweite. Zum Glück finden sich auch welche! In der Aufstellung ist die erste Zahl die des Turbos, die zweite die des Saugers. 71 (im zweiten Gang) – 69 (im ersten Gang): paßt. 114 (im dritten Gang) – 110 (im zweiten Gang): paßt. 164 (im vierten Gang) – 170 (im dritten Gang): paßt. 220 (im fünften Gang) – 230 (im vierten Gang): paßt.

Des Turbos Erster ist viel zu kurz zum Vergleichen, „oben“ splittet er in „Fahrleistung“ erreichbar im sechsten Gang, der bis 285 reichen würde (Abregelung …) und einen spritsparenden siebten Gang, der theoretisch für Tempo 355 gut ist. Der Sauger hat einen relativ langen fünften und letzten Gang, der theoretisch bei 320 km/h endet. Grenzgeschwindigkeiten sind immer bei Nenndrehzahl, die beim Sauger auch nahezu Abregeldrehzahl ist, der Turbo hat „Luft“ bis zum Abregeln bei 6300/min.

Auf dieser Basis und ohne Schaltvorgang (da verliert jeder Handschalter gegen das Doppelkupplungsgetriebe und die Vergleichbarkeit fehlt) gewinne ich folgende Eindrücke:

Der Sauger spricht nahezu drehzahl- und lastunabhängig beim Beginn der Beschleunigung sehr viel spontaner an. Gibt man nicht gleich Vollgas, sondern „legt beim Beschleunigen nach“ (mehr Gas mit steigender Drehzahl, z.B. erst Vollgas ab maximalem Drehmoment), ist der Leistungszuwachs nicht so stark wie das „Mehrgas“ am Pedal erwarten ließe.

Der Turbo ist beim Beginn der Beschleunigung anfangs träger. Beim „Nachlegen“ über mehr Gasgeben ist dieser Effekt überwunden und die Leistungszunahme ist stärker als beim Sauger. Ganz oben am Ende des Drehzahlbandes faßt der Sauger mit Höchstleistung hart zu, der Turbomotor „verebbt“ in der Leistungsabgabe stärker. Ein besseres Wort fällt mir zum Beschreiben des „degressiven Leistungszuwachses beim Erreichen der Nenndrehzahl“ wegen weggeregelten Ladedrucks nicht ein.

Die Charakteristik ist also recht einfach beschrieben folgende: Dieser Sauger ist spontaner ansprechend mit bis zur Endgeschwindigkeit konstant mit steigender Drehzahl kräftiger ziehendem Motor, ohne daß auf zusätzliche Leistungsanforderung beim Beschleunigen („mehr Gas bis Vollgas“) ein überdurchschnittlicher Leistungszuwachs zu verzeichnen wäre. Der Turbo legt auch bei niedriger Drehzahl schon kräftig los, nur fehlt es an lebendiger Spontaneität im Ansprechen. Dafür kann er beim immer stärkeren Gasgeben während des Beschleunigens mehr nachlegen und zeigt nachdrücklicheren Leistungszuwachs im mittleren Drehzahlbereich.

Den Benziner fährt man also eher „über die Drehzahl“, den Turbo eher „über das Gas“.

Markus

806
Geschrieben

Die Einfahrzeit ist nun mit fast 6.000 km auf dem Tacho wohl vorbei, Karnevalssonntag verlangt bei schönem Wetter nach einem ersten „spirited drive“ in den frühlingshaft erwachenden Pfälzer Wald. Vorbei an der Mandelblüte, die Hoffnung auf baldig spürbares Eintreffen des echten Frühlings macht.

Mandelblüte tut den anderen offensichtlich nicht gut – was ich heute an Harakirimanövern von übereuphorisierten Motorradfahrern bei ihrer Erstausfahrt sehen mußte, was sich im Pulk ganze Straßen blockierende Altherrenfahrradrunden erlauben und wieso bei diesem Wetter alle Blinker beim Ansteuern des „ach ist das schön hier“-Parkplatzes ausfallen, muß mir mal einer erklären. Ein Arzt in der Nachbarschaft nennt diese Zeit immer „Nierenwetter“, weil sich die jungen Heißsporne auf der Landstraße hinlegen und dann Transplantate freiwerden – Ärzte haben schon einen eigentümlichen Humor manchmal.:-o

Bevor ich darob ins Schwärmen gerate, seien aber die technischen Fakten aktualisiert.

Verbrauch auch bei zunehmender Wärme von mehr als 10° hier in der Pfalz stetig sinkend, im regelmäßigen Alltagsgegondel ohne jede Ambition unterschreite ich inzwischen regelmäßig die 8,5 L-Marke. Motoröl fehlt auf die letzten 4500 km um die 0,1 – 0,2 L (geschätzt nach Peilstabniveau ausgehend von einer Differenz zwischen Min und Max von einem Liter).

Verarbeitung nach wie vor im Allgemeinen gut, minimalstes Knistern vom „Mittelbildschirm“ bei unebener Straße, ansonsten knarzt nichts und klappert nichts innen. INNEN, weil außen tut und tat es das. Beim Befahren von kurzen Unebenheiten macht die Vorderachse Geräusche. Je wärmer sie ist, desto heftiger. Also gewartet, bis sich das Geräusch dauerhaft reproduzierbar einstellt und ab zur Werkstatt. Federbeine vorne getauscht, damit offensichtlich eines der beiden Geräusche beseitigt.

Randbemerkung: Mit den neuen Dämpfern ist er etwas sanfter im Anfedern geworden, da hat’s also wohl schon erste Änderungen gegeben.

Geblieben ist ein mechanisches Klappergeräusch. Tagelange Beseitigungsversuche der Werkstatt haben nicht gefruchtet, demnächst wird sich ein Werksingenieur der Sache annehmen. Bei schroffem Einlenken kommt ein klickerndes Geräusch dazu, so daß ich die Lenkung bzw. deren Aufhängungen als „außer Toleranz“ im Verdacht habe. Mal abwarten, was ingenieuse Weisheit dazu erbringen wird.

Eine Verkleidung zum vorderen Kotflügel vor der Fahrertüre mußte ersetzt werden, sie löste sich und die Tür streifte mit sattem „Plopp“ am vorstehenden Kunststoff.

Die Winterreifen Michelin PilotAlpin4 hatten nun wahrlich keine winterlichen Bedingungen zu bewältigen (ich glaube, außer leichten Nachtfrösten fiel der Winter hier komplett aus), so daß ich dazu kein Urteil abgeben kann. Ihr steifes Anfedern macht den Komfort sicher nicht besser als mit Sommerreifen, dafür glänzen sie mit minimalstem Verschleiß, auch bei forcierter Fahrt nicht nachlassender Haftung und sehr verläßlichen Nässeeigenschaften. Für meine Zwecke also perfekt.

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Jetzt zum vergnüglichen Teil, einer flotten Runde über Nebenstraßen und Nebensträßchen. DEM Revier des kleinen AMG!

Trotz hoch bauender Karosse vorne genug Übersicht, um ihn in engen Kurven und bei Gegenverkehr sauber „scharf rechts“ oder „scharf innen“ zu positionieren, eine gut übersetzte Lenkung ohne Antriebseinflüsse, sauber arbeitende Bremse mit verläßlichem Druckpunkt und ausgezeichneter Dosierbarkeit machen das Fahren per se schon leicht.

Was aber am meisten beeindruckt vor allem für einen Heckantriebsfahrer wie mich, ist der Allradantrieb. Die Fahrweise darf eine ganz andere sein als z.B. in meinem anderen weißen Renner. Das Wiesel verlangt Einlenken mit Wunschtempo, Radius halten und mit dem Blick schon aus der Kurve heraus erst beschleunigen. Die Kurve geht also vernünftigerweise nur mit Schleppgas, wenn das Eingangstempo schon passend gewählt ist.

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Der „kleine Blitz“ ist da um ein Vielfaches kompetenter: Einlenken, kurz vergewissern, daß der Lenkeinschlag stimmt und die Linie „hinhaut“ und dann kann schon VOR dem Scheitelpunkt beschleunigt werden. In dem Moment, wo man auf das Ausbrechen der Vorderachse wartet und sich minimales Untersteuern ankündigt, faßt sanft die Hinterachse zu und drückt das Auto ohne Abweichung vom Wunschkurs zusätzlich in die gewünschte Spur. Fulminant in engen Bergkurven, die „so etwa 180°“ haben – schon im Kurvenverlauf kann man das Wunschtempo für die anschließende Gerade aufbauen, ohne daß etwas quietscht, zuckt oder unsicher wirkt.

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Hinzukommt, daß mit steigendem Tempo der Federungskomfort deutlich besser wird als bei Schleichfahrt. Wie schon beim Probefahrtauto überzeugen auch die straffe Dämpfung, die Unebenheiten sofort erledigt und die geringste Seitenneigung der Karosserie.

Hilfreich ist dann natürlich auch der manuelle Schaltmodus. Kleiner als „dritter Gang“ ist nur in winkligen Spitzkehren erforderlich, auch der dritte ist noch so kurz übersetzt, daß er nahezu alle solche Situationen bewältigen kann. Der Motor zieht ab 1500/min fest los und ab 2000/min ist der Drehmomentanstieg perfekt für dosiertes Loslegen in der Kurve. Umstellung vom Hochdrehzahlsauger zum Hochdruckturbo auch insoweit deutlich, weil der Turbo mit mehr Gas auch wirklich richtig mehr Kraft aufbaut, da er den Ladedruck dann Richtung Maximum hebt. Also eher rechts fester drauftreten als in Drehzahlen oberhalb 5000/min herumorgeln. Da kommt dann fühlbar bis knapp 6000/min noch mehr Mehrleistung, nur kann man die in engem kurvigem Geläuf gar nicht wirklich brauchen – die nächste Kurve kommt ja schon nach ein paar hundert Metern spätestens. Ist also eher was für Rennstreckeneinsatz, wenn man a) alleine und B) auf breiter perfekt asphaltierter Strecke unterwegs ist.

Klar, dann sind die Alltagswerte im Verbrauch dahin, aber auch hier zeigt er sich am Ende der Tour erfreulich sparsam. Es reichten knapp 13 L/100 km nach unterhaltsamen anderthalb Stunden.

Wenn Benzens die Probleme an der Vorderachse in den Griff bekommen, bin ich mit jedem Kilometer zufriedener mit meiner Wahl. Indiz dafür ist, daß ich mich auf jede Fahrt mit dem Baby-AMG freue und ihn immer mehr ins Herz schließe.

Markus

PocoLoco
Geschrieben

Total begeistert über deinen ausführlichen Bericht, danke vielmals........Denke mir nun das es wirklich eine sinnvolle Investition wäre für meine liebe Frau (die wünscht sich den so sehr) :D Werde hier gerne weiter Lesen.....:-))!

AronCanario
Geschrieben
den benziner fährt man also eher „über die drehzahl“, den turbo eher „über das gas“.

Markus

guter Witz !

ist dein Turbo ein Diesel ?

806
Geschrieben

... Zeit für einen weiteren Bericht – und zu berichten gibt es einiges!

Nackte Daten

Inzwischen sind schon über 11.000 km zusammen gekommen. Nach einer solchen Strecke verändert sich der Blick auf die Dinge manchmal – dazu gleich. Der Verbrauch pendelt jetzt zwischen 6,6 L und 12,5 L/100 km. Ersteres in der Schweiz bei dichtem Verkehr unter strikter Beachtung aller Tempolimits, letzteres bei forcierter Autobahnfahrt mit gelegentlichem Erkunden der Höchstgeschwindigkeit. Spritmonitor berechnet 10,18 im Schnitt, der Bordrechner meint, 9,8 L seien es gewesen.

Motorölverbrauch 0,0 L, Reifenverschleiß mit Winterreifen Michelin PilotAlpin 4 kaum meßbar auf 8.000 km (Restprofil rundum 8 mm).

Topspeed ohne teures „drivers package“ abgeregelt bei 263 km/h, im sechsten Gang zum Erstaunen mancher Hinterleute sehr flott zu erreichen, im siebten meist zu halten. Racestart bis heute noch nie benutzt, aus dem Stand lospreschen ist mir zu materialmordend. Leistungsmessung demnächst geplant, wegen Allradantriebs nicht auf jedem beliebigen Prüfstand möglich.

Nervereien

Erwähnte ich schon, daß der Blinkerhebel zu hoch sitzt und die Heckscheibenwischerbetätigung mit den großen Schaltpaddels des Performacelenkrades eine Qual ist?

Davon abgesehen: Die Materialqualität im unteren Bereich der Innenverkleidungen ist bestes Dacia-Niveau. Hartes, kratzempfindliches Plastik, das in dieser Preisklasse schon fast ungehörig wirkt. Verarbeitung nicht immer knarzfrei. Die Beifahrertüre wurde halbwegs beruhigt, derzeit zirpt es aus dem Dachpanel und manchmal von der Gurtumlenkung Fahrerseite. Der Fahrersitz macht seit Neuestem auch Geräusche - hoffentlich gibt sich das „von alleine“, wenn mal im Sommer alles richtig warm wurde. Manchmal „knarzt es sich ja ein“, ansonsten werden wohl umfangreichere Beruhigungsmaßnahmen bei der Inspektion auf dem Zettel stehen.

Manchmal akzeptiert die Getriebesteuerung die Wahl des „S“-Programmes nicht sofort. Reproduzierbare Begründung bleibt der Wagen schuldig. Beim Herunterschalten von 3 auf 2 und von 2 auf 1 war immer ein Rucken wahrnehmbar, begleitet von einem deutlichen „klonk“. Andernorts versprachen Foristen, daß sich das legen würde. Und es legte sich! Ab etwa 10.000 km ist das Getriebe scheint’s besser eingelaufen. Fahrende Computer haben halt ihre Bugs … und Audi kann das mit seinem DSG schon seit Jahren besser.

Hinten tropft Wasser aus der Waschdüse, wenn vorne gespritzt wird. Scheint nicht dauerhaft behebbar, wie man in anderen Foren lesen kann. Nicht die Welt, aber irgendwie bezeichnend für mangelnde Sorgfalt im letzten Detail.

Manchmal stellt der Beifahrerspiegel sich beim Losfahren nicht mehr aus der Einparkstellung zurück. Nicht sicher reproduzierbarer Fehler, mit dem man wohl bei jedem modernen „Rechnerauto“ leben muß. Am PC hat sich bei solchen Lästigkeiten Gewöhnung eingestellt, im Auto nervt‘s trotzdem. Immerhin: Die genaue Spiegelposition kann man sich individuell felgenschonend einstellen und – so sich nicht in elektronische Vergessenheit gerät – auch dauerhaft abspeichern.

Ernsthafter Ärger

Ja, auch den gab’s – Fahrwerk und Lenkung waren mangelbehaftet.

Auf Fahrbahnunebenheiten zu beklagen: Stuckergeräusche von der Vorderachse. Erste Abhilfe: beide Federbeine vorne getauscht. Geräusch nicht weg, aber anders. Also noch eine Ursache zu finden. Mein Tip „Das kommt von der Lenkung“ wurde zunächst so nicht bestätigt. Alle Abhilfeversuche mit Nachziehen aller möglichen Schrauben, Sichern von Kabeln/Zügen usw. fruchtete nichts. Es WAR die Lenkung, wie ein Werksingenieur dann feststellte. Kam komplett neu, weil in der ersten Serie Probleme mit den Lenkungsdruckbegrenzern auftreten konnten. Seitdem ist Ruhe, Auto war aber summasummarum für zehn Tage in der Werkstatt. Bei scharfem Lenken und niedrigem Tempo (Abbiegen im Wohngebiet) hört man diese Dinger deutlich arbeiten, das ist aber „Serienstandard“.

Immerhin: Nach Bekanntwerden von Turboausfällen (mit fatalen Motorschäden durch verunreinigtes Motoröl) wurde eine generelle Untersuchung angeordnet zur Prüfung des Hauptwellenspiels. Hat er problemlos bestanden.

Eine Verbesserung gab es dann auch noch: Zum "Nightpaket" gehören schwarze Endrohrblenden. Geliefert wurden sie in "Chrom", paßt gar nicht und muß weg. "Krischen mir als Ersatzdeel, koschd viahunnad Oiro plus Oibau un Schdeier." Was bitte? Ich will, daß ich bekomme, was ich bestellt und bezahlt habe! Und es geht sogar für nur 90 € plus Steuer - Rechnung teilen sich Händler und Niederlassung und er sieht jetzt passend aus:

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Erkennungsmerkmal Serienanlage: nur ein Loch auf jeder Seite, keine "zweiflutige" Lösung.

Alltagserfahrungen

Mit der alltäglichen Nutzung auf unterschiedlichen Strecken stellt sich ein anderer Blick auf die Dinge ein – was auf forcierter Fahrt gefällt, kann auf einmal stören und was bisher unbeachtet blieb, tritt in den Vordergrund. Was dem einzelnen Auto anzulasten ist, schrieb ich schon, hier geht’s mehr um den Wagen an sich. Wer erinnert sich an das wunderbare Motto der frühen „mot“? „Mot testet den Wagen, nicht das einzelne Fahrzeug“.

Grenzwertig ist bei langer Fahrt der Federungskomfort auch ohne „Performacefahrwerk“. Die bockelhart abgestimmte Hinterachse (Anlaufkurve der Dämpfer zu steil, so daß kurze Unebenheiten ungefiltert weitergegeben werden) beeinträchtigt die Federung enorm. Ich erwäge ernsthaft, die Dämpfer umzubauen. Eine einfache Sache, hinten sind nämlich keine Federbeine montiert. AMG habe ich schon mal angeschrieben, ob dort vielleicht was „machbar“ ist. Wenn nicht, wird’s halt eine individuelle Lösung werden. Meiner wäre dann der erste, der „weicher“ gemacht werden würde …

Beim Bremsen ist die Hinterachse sehr lebendig. Untersuchungen bei meinem Fahrwerksspezialisten ergaben unschöne und nicht einfach behebbare Erkenntnisse: Die Werkseinstellung hinten sieht nur minimale Vorspur vor (maximal 0°16‘). Die Achse ist aber sehr weich gelagert, so daß man schon auf dem Prüfstand mit mäßiger Handkraft am Rad eine Veränderung von 5‘ Richtung Null erzielen kann. Belastung im Kofferraum bedeutet ebenfalls Verlust der Vorspur. Wird dann noch gebremst, kann die Hinterachse sogar in positive Vorspur gehen und dann kommt es zu mancherorts beklagtem „unruhigem Heck“ bei schärferem Anbremsen.

Sitzkomfort und Einstieg überzeugen nach wie vor, trotz flacher Frontscheibe ist selbst für mich der Einstieg für die Klasse relativ gut durch weit öffnende Türen und noch geschickte Form des Ausschnitts. Ebenso gefällt die Sitzposition auch auf Dauer – als komfortabel habe ich vor allem den im Klassenvergleich etwas großzügigeren vorderen Fußraum schätzen gelernt. In einem 1er BMW ist es enger und im Audi stören die Radkästen mehr.

Dank Rückfahrkamera und mit Gewöhnung ist die Rundumsicht nicht so dramatisch, wie es in den Tests manchmal steht. Vorne raus sieht man sogar richtig gut auf die Ecken und weiß gut Bescheid, nach hinten helfen auch die großen Spiegel. Parktronicgepiepse vermisse ich deswegen überhaupt nicht. Zumal es nicht dabei hülfe, die vordere Spoilerkante von Bordsteinen fernzuhalten. Ist schon arg tief und deshalb „vorsichtiges Annähern“ empfehlenswert.

Naja, eine Anekdote paßt hier gut hin: Im Parkhaus ist es saueng, ich rangiere rückwärts in eine höllisch knappe Lücke (geht echt gut!), stelle aber fest, daß ich zum Türöffnen einer Betonsäule noch etwas nach hinten ausweichen muß. Kamera sagt „Paßt!“, also ganz langsam losgerollt. Ein Schlag dröhnt durchs Parkhaus und ich denke, das halbe Auto zerlegt zu haben. Was war? Kamera guckt nur nach unten. Oben verläuft aber ein riesiger blecherner Lüftungskanal, den ich mit dem Heckspoiler angestoßen habe. Gottseidank nur Lackschaden und nix hin. Im Spoiler liegen Radioantennen, der wäre richtig ins Geld gegangen.

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Instrumente sind (bei Mercedes nicht untypisch - denkt nur mal an die ulkigen Skalen in der Heckflosse) etwas modisch geraten, bei Gewöhnung aber brauchbar. Tankwarnlampe ist zuverlässig und genau. Tankinhalt dürfte zehn Liter mehr haben, so ist nach 550 km spätestens Nachfüllen angesagt. Bin aber auch von meinen vorherigen Dieseln verwöhnt. Tankstutzen links ist gar nicht verkehrt. Die meisten haben ihn rechts, da ist dann die Säule auf „meiner“ Seite meist frei. Soll sogar Absicht gewesen sein beim Entwurf! Bei häufigerem Fahrzeugwechsel steht man aber nicht selten „verkehrt“ an der Zapfsäule und muß peinlich herumrangieren. Nichts ist ohne Nachteil!

Leider saut er sich wirklich lästig auf den Schwellern ein, da muß man beim Aussteigen schon aufpassen, mit den Hosen nicht dranzukommen.

Für meine Frau und mich reicht der Kofferraum, der auch angenehm zu beladen ist. Schon bei dreien kann es aber knapp werden, da ist ein Golf oder gar Audi A3 Sportback deutlich besser. Das tolle zerklüftete „Fach“ unter dem Kofferraumboden (Höhe zwischen 12 und 17 cm, unregelmäßig geformt, Reifenflickgedöns auch noch drin) bringt de facto ja kaum nutzbaren Mehrraum, denn Koffer und Taschen haben nun einmal nicht das Format von Brieftaschen, sondern erfordern einfach eine ausreichend große kubische Höhle.

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Zwischen dem (herausnehmbaren) Ladeboden und den Rückenlehnen klafft ein handyfressender Spalt von fast zwei cm. „Wo issen das Händy widda hin?“ – „Klemmt unsichtbar im Kofferraum!“ liest sich lustiger als die stundenlange Suche in Wirklichkeit ist.

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Im Vergleich zum vorherigen Dickschiff fällt eines überdeutlich auf: Überholprestige alleine macht im Alltag viel schneller als es noch so viele Mehr-PS jemals könnten! Dem „S“ machten Vorderleute auch bei ruhigem Annähern von hinten sehr oft freiwillig Platz in Erwartung eines Überholvorgangs. Im „A“ passiert das nicht. Auch „das langt noch zum Überholen-Ausscherer“ ziehen gefühlt dutzendmal mehr heraus. Entspannt-flottes Fahren wie im Dicken geht so nicht mehr. Eigentlich verabscheue ich die tagsüber mit Xenonlicht Herumfahrenden, weil’s halbstark-drängelnd wirkt, aber manchmal hilft tatsächlich nur das oder man läßt’s gleich ganz und schwimmt mit dem Strom.

Technikbewährung

Tja – über den Ärger an der Vorderachse berichtete ich ja schon. Ansonsten zeigt er sich aber robust und zunehmend leistungswilliger. Ab dem dritten Gang funktioniert das Getriebe gut, die ersten beiden sind aber eh elend kurz übersetzt. Gasannahme schon ab 1500/min deutlich druckvoller als anfangs, ein „Turboloch“ kann ich nicht feststellen.

Inzwischen fahre ich ihn immer im manuellen „Handschaltmodus“ warm, in der Stadt rolle ich in „C“ automatisch schaltend herum, außerhalb kommt dann wieder „M“. Normal reicht es, wenn bei knapp 2500/min hochgeschaltet wird, dann setzt der nächste Gang bei knapp unter 2000/min ein und die Post geht gleich ab. Auch „oben“ – also bei mehr als 5000/min und scharfem Gasgeben – ist die Lebendigkeit deutlich gestiegen, die Leistungsabgabe viel williger. Auf der Autobahn im fünften scharf beschleunigend ist der Anzug mehr als zufriedenstellend, man muß nur eisern „draufbleiben“. Chipexperimente verkneife ich mir sicher, schon der Garantie wegen.

Erstaunlich: der Motor wird ratzfatz warm. Ich lasse ihn der sensiblen Teile wegen im Stand nach Kaltstart so lange laufen, bis die Leerlaufdrehzahl unter 1000/min gefallen ist (warm sind es ca. 750/min). dann bin ich sicher, daß alle Teile mit frisch fließendem Öl versorgt sein sollten und er nimmt dann auch aus dem Stand besser Gas an. Das Kühlwasser hat dann schon mindestens 35° nach ca. einer Minute bei Start um 5°. Selbst das Motoröl erwärmt sich schon meßbar auf etwa 25°. Das ließ mir keine Ruhe, also nachgebohrt. Lösung: die Kühlwasserpumpe ist beim Kaltstart nicht aktiv, erst bei etwa 40° wird sie zugeschaltet. Somit muß nur die minimale Wassermenge im Zylinderkopf erwärmt werden, um schnellstens optimale Brennraumtemperaturen zu erreichen. Manchmal hat dieser Elektronikmist doch echte Vorteile. Auch die Heizung reagiert enorm schnell und effektiv, wie man das von Benzens auch sonst gewöhnt ist.

Zum optimalen Verbrauch kann ich auch berichten: Im Rahmen des NEFZ-Zyklusses bewegt ist er unglaublich sparsam. Soo viel langsamer ist man dann auf kurzen und mittelkurzen Strecken auch nicht, aber es reichen dann so 7,5 – 8,5 L incl. Stadtfahrten und Kaltstarts. Ansonsten wird es ab Tempo 180 teurer und ab Tempo 210 richtig teuer. Bei Spitzentempo zeigte der Bordcomputer mit während der Fahrt genullter „ab Start“-Anzeige erschreckende 44 L/100 km hochgerechnet bei einem Durchschnittstempo von 262 km/h auf fünf Kilometer. Da interessiert dann wohl nur noch „Gemischanfetten zum Kühlen“ und ach so wichtige Ökonomie und Ökologie sind Wurst.

Apropos: Gerade bei forcierter Fahrt erstaunt immer wieder, wie regelrecht kalt er bleibt. In der Stadt Motoröl schon mal bei 98°, bei normaler Fahrt um die 93-95°, paßaufwärts auch mal 105°, aber bei Hetzfahrt auf der Bahn pendelnd zwischen 88° und 90°. Überzeugend! Start/Stop ist dann übrigens beim Anhalten nicht verfügbar, bis ihm kühl genug geworden ist. Kühlwasser seit Einfahrende ungerührt bei 93°, Warnmeldung wegen zu niedrigen Standes kam nie wieder.

Unfug wie „Start-/Stop“ schalte ich meistens gleich ab. Es nervt, wenn alle naselang der Motor ausgeht, manchmal ist das regelrecht gefährlich! Anhalten bei Einmündungen, Losfahren wegen Querverkehrs abbrechen – Motor aus. Losfahren dann nicht spontan möglich. Außerdem: Jedesmal bricht der Motoröldruck zusammen, das kann doch nicht gesund sein. „Lagerschalen und Anlaufscheiben sind daraufhin modifiziert“ soll mich trösten, aber darauf baue ich nicht.

Resumée

Eine reizvolle Kombination aus „praktischer Mobilität“ in der Größe der Golfklasse mit den Fahrleistungen flotter Sportwagen verspricht „the best of both worlds“. Da ist er auch sehr nah dran, wenn der holperige Abrollkomfort nicht wäre und die Verarbeitung besser.

Chrischi09
Geschrieben

Danke, mit Genuss gelesen!

eisenwalter
Geschrieben

Danke ... einfach nur genial beschrieben ... das Thema Komfort würde mich auch weiter interessieren ... wollte mal Eibach Feder probieren sollen angeblich "weicher" sein. Nach Deinen Ausführungen allerdings bezweifle ich, dass es eine Besserung bringt.

Stig
Geschrieben

Nach einem Turboladerschaden bei 20'000km war mein Ärger nun so gross ab dem A45, dass ich ihn bereits aus meinem Fuhrpark gewechselt habe.

Immerhin war der Kundendienst von Mercedes hervorragend.

Alfo
Geschrieben

Na das war wohl nix mit dem AMG. Gegen was hast du die A-Klasse getauscht?

eisenwalter
Geschrieben

Hallo 806,

habe in meinen ED 1 Federn H&R verbaut. GoKart Feeling ... Komfort im Alltag erstaunlich gut, wenn man von Komfort überhaupt sprechen kann, im Vergleich zum Original aber gleich geblieben, nur auf der A fehlt der Restfederweg. Ansonsten kann ich Deine tollen detaillierten Ausführungen nur bestätigen.

Mängel außer Plastiksitzschienenverkleidung abgefallen noch keine.

Hast Du schon eine Lösung für das FW ... weicher ... ?

Gruß

Gernot

806
Geschrieben

Hallo Gernot,

Du mußt noch bis Ende der Woche warten. Morgen kommt er in die Werkstatt.

To make a long story short: Der Kontakt zu AMG war erfolgreich. Sie schickten ein komplett neues Fahrwerk aus dem Sonderbau. Federbeine vorne, Dämpfer und Federn hinten kommen komplett neu.

Sobald alles drin ist und ich erste Erfahrungen auf meinen Teststrecken habe, berichte ich ausführlich.

Markus

eisenwalter
Geschrieben

genial ... Danke Markus

806
Geschrieben

Jetzt ein längeres Update mit sehr erfreulichem Ende:

Zuvor habe ich auf die Schwierigkeiten mit dem Abrollkomfort des Serienfahrwerks berichtet.

Im Detail:

Die Abstimmung ist im fahrerischen Alltag unangenehm bis lästig. Insbesondere kurze Unebenheiten (Kanaldeckel, Frostaufbrüche, Fahrbahnverwerfungen, Brückenabsätze z.B.) werden im Serientrimm überhaupt nicht vom Fahrwerk abgearbeitet, sondern schonungslos an die Insassen weitergereicht. Bei schneller Fahrt auf der Autobahn überfahrene Querrillen schlagen erbarmungslos durch und werden vom Fahrwerk nicht gefiltert. Der sehr heftige und kurze Impuls kommt einem festen Schlag ins Genick gleich.

Unsicherheit wird dadurch nicht ausgelöst, das Auto bleibt fest in seiner Spur und auch die Lenkung reicht diese Anregungen nicht weiter. Es geht also ausschließlich um Abroll- und Federungskomfort, nicht um Erhöhung der Fahrsicherheit oder Verbesserung der Straßenlage.

Das Problem habe ich mangels anderweitiger Kontaktdaten per Email an AMG berichtet, an eine Adresse der Marketingabteilung mit der Bitte um Weitergabe an die Fachabteilung. Das geschah wohl nicht oder nicht richtig, aber dennoch gab es eine Antwort. „Fahren Sie einen normalen A Probe, wenn Ihnen das zusagt, kann auf Komfortfahrwerk umgebaut werden.“ Das ist mal eine Ansage!

Auf zu Niederlassung nach Mannheim, wo mit völlig unkompliziert für eine einstündige Erprobung zu diesem Zweck ein A 180 zur Verfügung gestellt wird. Im Komfort um Welten besser, sicher auch der sanften Reifengröße 205/55 R 16 statt 235/35 R 19 geschuldet. Aber: Wenn’s so einfach geht …

Die Werkstatt besorgt sich schon mal die Teilenummern und Preise (immer wieder erstaunlich, wie günstig Standardverschleißteile beim Stern sind) und das ganze läßt sich womöglich für weniger als 600 € bewerkstelligen. Vorsichtshalber nochmal nachgefragt, ob das wirklich so einfach möglich sei, schließlich ist der A45 ein Allradler und außerdem im Fahrwerk deutlich von der Serie abweichend. Man möge doch bitte so nett sein und mir genau angeben, welche Komponenten mit welcher Ersatzteilnummer zu tauschen seien.

Jetzt steigt „Marketing“ aus und verweist mich an die „Technik“, ich bekomme sogar eine Telefondurchwahl (!!) und kann mit einem echten Menschen in Echtzeit telefonieren. Der ist der Ohnmacht nahe, als ich ihm die Mitteilung seiner Marketingkollegen eröffne. „Das ist völliger Unsinn, da paßt nichts und außerdem muß doch auf ESP und alle sonstigen Parameter der Fahrwerksauslegung geachtet werden. So wird das nichts.“ Er mag ja in seiner Entrüstung recht haben, aber das enttäuscht mich doch. In einem längeren Gespräch lege ich ihm detailliert anhand von Beispielen die Beanstandung dar.

Meine Vermutung „vor allem die Hinterachse ist zu hart gedämpft, die Anlaufkurve der Dämpfer in der Druckstufe ist zu steil und dadurch das Fahrwerk unnötig bockbeinig“ nimmt er so zum Anlaß, daraus einen „Vorgang“ zu machen. Mir schwant nichts Gutes!

Es tut sich auch lange Zeit nichts mehr. Man setze sich mit meiner Vertragswerkstatt in Verbindung und kläre alles Weitere unmittelbar dort. Tja. Und ich warte und warte und warte. „Laßt fahren dahin alle Hoffnung, die Ihr mühsam und beladen seid!“

Dann eine Nachricht: „Kommen Sie mit Ihrem Auto vorbei, wir haben Teile von AMG da und müssen noch nachgucken, was für Federn an der Hinterachse verbaut sind.“ Verwundert etwas, wo doch in dem computergesteuerten und überwachten Produktionszyklus eigentlich jedem Auto im Zweifel sogar die Transportbehälternummer zugeordnet werden kann und jeder Handschlag erfaßt ist – aber sei’s drum.

Was kommt neu? Zu meinem großen Erstaunen Federbeine vorne komplett und Dämpfer der Hinterachse. Federn können bleiben. In meiner Erinnerung schallt der sehr freundliche und bemühte Techniker am Telefon nach: „So einfach nur an der Hinterachse was basteln reicht nicht. Die Abstimmung im Allradsystem wirkt sich auch immer auf die Vorderachse aus, da muß auch die Lastverteilung stimmen, sonst sind die ganzen programmierten Reaktionszeiten und –werte nicht beachtet. Das wird eine größere Sache.“ Wurde es. Alle Teile aus dem Sonderbau bei AMG, der schwäbischen Sommerferien wegen unter Lieferverzögerung leidend.

Jetzt sind sie drin.

Klar: eine Sänfte wird er dadurch nicht, es bleibt ein knackiger AMG und kein softiger „A“. Aber das Unmögliche wird möglich. Auf meinen Referenzstrecken zum Fahrwerkstest deutlich merkbar sehr gut verbessertes Anfedern auf kurzen Stößen ohne Nachschwingen oder Nicken, bei langsamer Fahrt ist der Abrollkomfort um Klassen besser. War vorher schon das Überfahren eines abgesenkten Bordsteins ein donnernder Schlag im Gebälk selbst bei Schrittempo, ist dieser Effekt nun nahezu verschwunden.

Bei Fahrt über Land ist ohne jede Beeinträchtigung im Fahrverhalten nun ein annehmbarer Federungskomfort erreicht, der bei aller Sportlichkeit die bisherige gnadenlose Härte vermeidet. Flickenteppiche auf Landstraßen sind kein Problem mehr, sie werden sauber weggefedert und nur noch minimal spürbar. Klar: extreme Schroffheit kann er nicht ungeschehen machen, das soll ja auch gar nicht erreicht werden. Einlenk- und Bremsverhalten scheinen mir unter diesen Umständen sogar verbessert, das Auto muß nicht mehr so sehr gezwungen werden (man hat bildlich das Gefühl, die bockende Karre festhalten zu müssen), sondern mit weniger Aufwand läßt sich dieselbe Linie nun angenehmer halten. Quasi „Nürburgringabstimmung“ statt „Bilster Berg“.

Das Stuckern und Wippen bei schneller Autobahnfahrt ist ebenfalls verringert, der Geradeauslauf aber unbeeinträchtigt. Bei Tempi oberhalb 220 km/h sind starke Stöße z.B. von schadhaften Brückenabsätzen immer noch deutlich spürbar (da wird der Bereich des Anfederns auf den ersten cm des Kolbenwegs der Dämpfer offensichtlich schon überschritten und die nach wie vor harte Grundlinie kommt durch), aber das darf auch so sein.

Technisch überzeugt die Lösung also auf ganzer Linie.

Noch viel überzeugender ist die kostenmäßige Behandlung. Inklusive Entwicklung neuer Dämpfer, deren Sonderbau und des Umbaus am Fahrzeug kostet das alles mich als Kunden 0,0 €. Nach dieser Decke dürfen sich andere Hersteller lange strecken!

Markus

- jetzt Schmittchen Schleicher mit den eeeelastischen Beinen - 8-):wink:

Eno
Geschrieben

:-))!

Kennt da wer bei AMG diesen Thread und weiss um die Aussenwirkung? O:-)

Mehr Service kann man sich ja quasi nicht wünschen. Ich kann mir vorstellen, dass man wo anders mit "Wenn Sie es nicht sportlich hart mögen, kaufen sie das normale und nicht das Sportmodell" wieder weggeschickt werden würde.

Der Gedanke an ein "Komfortfahrwerk" aus einem normalen A in dem A45 löst aber selbst mir als Laien etwas Stirnrunzeln aus.

Stelle mir grad vor, wie der Techniker nach Luft ringt und fast vom Stuhl fällt, als du Ihm fröhlich den aktuellen Stand der Dinge präsentierst ;)

Danke, dass Du uns mit den ausführlichen aber kurzweiligen Texten auf dem Laufenden hältst - weiter so!

Gruß

Eno.

806
Geschrieben

Das erste Jahr nach Erstzulassung am 28.11.2013 ist nun fast abgelaufen. Jahresinspektion erledigt. 18522 km abgerollt. Einiges habe ich ja schon geschrieben, insbesondere zur Abhilfe beim knüppelharten Serienfahrwerk.

Das spröde Zeug

Hard Facts: Durchschnittsverbrauch laut Spritmonitor 10,23 L/100 km, ausschließlich SuperPlus. Klar: Wer die 360 PS abruft, zahlt dafür. 15 L/100 km gehen auch. Schon ein bißchen Zurückhaltung (max. 220 km/h = 3500/min) bringt im Autobahnverkehr schon eine Absenkung auf max. 13 L/100 km, ohne wirklich im Durchschnitt viel langsamer zu sein. Wohlfühltempo (freie Bahn, nicht auf den Tacho gucken, sondern so schnell fahren, wie es sich noch völlig entspannt anfühlt) ist unter 200 km/h und dann reichen 11. Ein arger Säufer ist er also nicht, in letzter Zeit sinkt sein Durst auch weiter. Nur Stadt kostet, schließlich müssen mehr als 1.600 kg aus dem Stand losgewuchtet werden.

Rekordverbrauch waren 6,6 L/100 km vom Genfer Salon zurück bis zur Grenze nach D.

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Öl wurde keins nachgefüllt, es fehlte aber auch nichts (soweit überhaupt ein Pegelstand am Meßstab ablesbar ist). Winterreifen nahezu verschleißfrei über 8.000 km. Sommerreifen waren knappe 10.000 km drauf und verloren vorne zwei mm, hinten betrug der Verschleiß rund einen mm.

Technische Ausfälle oder Pannen: keine.

Das andere spröde Zeug

Die zuvor noch von mir gelobte Lackierung erwies sich als deutlich steinschlagempfindlicher als gedacht. Der immer schlechter werdende Straßenzustand „über Land“ und die vermehrten Baustellen auf den Autobahnen forderten ungebührlich hohen Tribut. An der fast senkrechten Front zählte ich schon ein Dutzend Treffer. Der Lack – wie alle neumodischen „Wasserlacke“ - ist nicht mehr so elastisch, so daß ihn spitze Treffer ernstlich schädigen.

Die hochglänzenden Applikationen (Spoiler vorne, Leisten und Blenden rundherum) sind ebenfalls unglaublich empfindlich. Selbst bei Pflege wie eine alte Oma sind Swirls kaum zu vermeiden. Sehr lästig, da monatlich mit Politur den alten Glanz wieder herbeizuwienern. Abhilfe zumindest bei Letzteren kaum sinnvoll möglich, selbst Versiegelungen sind keine echte Unterstützung. Wer schön sein will, muß leiden!

Neues elastisches Zeug

Technische Modifikationen (vulgo: „Tuning“) verkneife ich mir, denn das Auto ist noch in der Werksgarantie und die Garantieverlängerung für die nächsten zwei Jahre reagiert auch allergisch auf Eingriffe in die Technik. Ehrlich gesagt: Vernünftigerweise ist da auch nichts nötig.

Leider muß ich aber feststellen, daß der Wagen in zirrusweiß wohl sehr häufig ausgeliefert wurde. Ähnlich oft sieht man keine andere Farbe hier in der Gegend. Gefällt mir immer noch mit der Kombination zu schwarzen Anbauteilen gut, doch bietet die sowieso gewünschte Folierung gegen Steinschläge einen Ansatz ganz eigener Art: Farbwechsel!

Lange hin und her erwogen, ob überhaupt und wenn ja wie.

Steinschlagschutzfolie kostet schon runde 1.000 € plus USt. „Und ganz?“ 1.700 netto. Hmmm.

„Matte“ A-Klassen habe ich schon gesehen, das überzeugte mich nicht. Die gedrungene Karosse mit hoher Gürtellinie wirkt damit auch in hellen Farben immer panzerartiger. Grauenvoll: mattschwarz. Matt also nicht. Metallic? Die allermeisten meiner Autos waren uni lackiert. Metalliclack mag ich nicht so gerne, er sieht oft nagellackartig künstlich aus oder soll technoide Sachlichkeit verkörpern (die elende Reihe der grau-silberfarbigen Autos). Und auffällige Farben möglichst noch mit Perlmutteffekt sind nun gar nicht meins. Schwere Geburt!

Geworden ist es eine Vollfolierung in grau uni glänzend mit der Folie „Supreme“ von Avery.

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Der besonderen Empfindlichkeit wegen ist der hochglanzschwarz abgesetzte Frontspoiler mit einer schützenden Folie in glänzendem Schwarz abgedeckt.

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Farbkontraste sind harmonisch, als „i-Tüpfelchen“ noch den Stern hinten auf schwarz getauscht und fertig ist der neue Look.

Nicht gemacht sind die Türeinstiege, beim Folieren wurde schön paßgenau an geeigneten Kanten angesetzt. Auch ein Folieren der beiden Grillspangen hab ich mir verkniffen, das wäre der Rundungen wegen ein kleinteiliges suboptimales Gefrimmel von zweifelhaftem Wert geworden. Folierer war wie beim Wiesmann auch Foliatec in Lampertheim.

Paßt auch gut zum "weißen Blitz" nebendran:

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Anderes Elastisches

Zum Schluß noch etwas zum Ansprechverhalten des Motors. Der Riesenturbo mit dem derzeit noch als hoch geltenden Ladedruck von max. 1,8 bar verspricht nicht gerade Wunder an Gasannahme im niedrigen Drehzahlbereich. Seit die 15.000er Marke gefallen ist, nimmt er aber spürbar besser Gas an. Außer im elend langen siebten Gang (bei 2000/min läuft er 125 km/h!) kann ab 1500 Umdrehungen deutlich spürbar und spontan Leistung abgefordert werden, bei etwas unter 2000 Touren faßt er dann stetig energischer werdend hin. Hat sich zu meiner Freude gut entwickelt auf den letzten paar tausend Kilometern. Die „Einfahrschutzprogrammierung“ würde mich wirklich mal interessieren!

Getriebe schaltet auch immer sanfter, die Carbonkupplungen schleifen sich wohl sehr langsam ein. Anfahren nun perfekt und jederzeit sanft möglich, manuell legt er gefühlt auch die Gänge schneller ein. Leider dauert es ewig, bis auch das Getriebe Betriebstemperatur hat. Und: Nein, Racestart habe ich nicht benutzt und werde das wohl auch nicht tun. Aus dem Alter für Ampelrennen bin ich raus.

Nette Beigabe: Auspuff wird immer lauter. Bin sehr froh, mir "performace" verkniffen zu haben. Bei hoher Last und niedriger Drehzahl brummt schon die Serienanlage deutlich hörbarer als im Neuzustand.

Werkstatt bemüht sich redlich um Abhilfe bei den Knirsch- und Knistergeräuschen. Elastische Filzeinlagen sollen kompensieren, was besser mit teureren Materialien und guter Konstruktion vermieden wäre.

Markus

porsche.fan
Geschrieben

Wie immer sehr interessant zu lesen, vielen Dank dafür. Wie lange hast du vor die A-Klasse zu behalten?

Grüße

Tobi

eisenwalter
Geschrieben

Hallo Markus,

danke für Deine tollen Ausführungen. Bin noch am FW "basteln", danke nochmal für Deine Hilfe ...

skr
Geschrieben

Erstaunlich, was man heute mit Folierungen alles machen kann, das Ergebnis ist zumindest von den Bildern her einfach nur perfekt.

:sensation

Danke für den tollen Erfahrungsbericht. :-))!

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      Ich vermute dies ist ein Stylign umbau oder wie?
    • Ich habe folgendes Problem. Ich moechte mir nun einen neuen CLA45S als Shooting Brake zulegen. Die einzige Frage die sich mir noch stellt ist ob ich das Performance Exhaust System brauche oder nicht. Generall wuerde ich immer Ja sagen wenn e sum Sound geht aber folgende Situation stellt sich mir. Da ich in Japan lebe sind die Optionalen Packete hier aqnderes konfiguriert. Das heisst das ich Optionen (von denen ich die meisten nicht brauche oder haben moechte) fuer knapp 10000 Euro umgerechnet bestellen muss nur um dieses System zu haben. Es geht also um die kleine Taste im Auto die noch mal etwas mehr Sound bringt.
      Ich habe mir (nur im Stand) mal den Unterschied angehoert und der ist ja nicht besonders gross. Nun weiss ich aber nicht wie es beim Fahren selbst ist. Es gibt ja auch beim neuen das System das Motorensound in den Faherraum gepumpt wird wobei das soweit ich weiss wieder einen anderen Namen hat und meines Wissens nach immer dabei ist beim neuen 45er.
      Hat also jemand Erfahrungen mit dem ganzen und wenn ja, wie kann ich mir das vorstellen genau? Ich kann ja mit der Option z.b. in Comfort fahren aber trotzdem den Sound haben als wenn ich S+ fahre damit oder ist das wieder anders? Hoert sich ein 45er ohne Performance Exhaust System in S+ oder Race genauso an dann oder macht dad noch mal einen Unterschied?
      Habe jetzt fast 1 Woche lang nach Berichten, youtube videos etc gesucht aber bin leider nicht wirklich fuendig geworden :(
      Hoffe mir kann hier jemand weiterhelfen.
       
    • Nach Zustimmung des Autors, der auf seine Nennung keinen gesteigerten Wert legt, stellen wir einen im September 2009 geschriebenen Bericht über den Besuch des Bugatti Atelier sowie der Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport nun im öffentlichen Forum online.
       
      Viel Spaß.
      ***
      Gerne lasse ich euch an meinem Besuch des Bugatti Atelier (also der Manufaktur) kurz vor dem 100jährigen Firmenjubiläum sowie der sich dabei ergebenden kurzen Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Anfang September (2009; d. Autor) teilhaben. Aufgrund der Vorbereitungen zu vorgenanntem Event war das Fotografieren im Atelier leider nicht erlaubt.
       
      In Molsheim bei so lalalem Wetter auf dem Werksgelände angekommen, erklärte uns der 14fache Le Mans Teilnehmer und Bugatti-Testfahrer Pierre-Henri Raphanel im Kundencenter zunächst die technischen Unterschiede zwischen dem Veyron 16.4 und dem Veyron 16.4 Grand Sport. Nicht weniger als neun Prototypen wurden gebaut, bis dem Veyron 16.4 Grand Sport die Serienreife zugestanden wurde. Bevor die ersten Veyron 16.4 Coupé an die Kunden ausgeliefert wurden, entstanden im Übrigen 27 (siebenundzwanzig) Prototypen – ein erster Fingerzeig, dass bei der Entwicklung und der Fertigung der Bugatti Geld eine zumindest untergeordnetere Rolle als bei anderen, nicht einem Weltkonzern zugehörigen Kleinserien-Herstellern spielt.
       
      Allgemein beeindrucken viele Zahlen, die im Zusammenhang mit dem Bugatti Veyron 16.4 genannt werden können. Bisher sind nur zwei durch Kunden ausgelöste Unfälle bekannt, obwohl sich mittlerweile rund 230 Fahrzeuge in Kundenhand befinden, darunter rund 25 Fahrzeuge derzeit in Deutschland. Noch mal rund zehn Fahrzeuge mehr sind allein nach London verkauft worden, England ist der wichtigste europäische Markt für Bugatti. Die meisten Fahrzeuge als Einzelperson besitzt ein Prinz von 26 Jahren aus dem Mittleren Osten, er nennt sechs Bugatti Veyron 16.4 sein Eigen .
       
      Muntere Zahlenspiele brachten uns – inzwischen stieß der zuständige Market Manager dazu – auf das Thema Fahr- und Testberichte. Die Frage, warum ein Bugatti Veyron 16.4 noch nicht über die Nordschleife gejagt wurde, interessierte mich im besonderen. Tests in Le Mans hätten gezeigt, dass die Bremsanlage ob des hohen Fahrzeuggewichtes und der auch auf kürzesten geraden oder kurvigen Streckenabschnitten erreichbaren abnormen Geschwindigkeiten nur bedingt die daraus resultierenden extremen Belastungen mehrerer Runden Nordschleife überstehen würde. Man hat Angst, dass die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges so verzerrt dargestellt werden könnte. Denn es sei nie der Plan gewesen, den Bugatti Veyron 16.4 für die Rennstrecke zu konzipieren. Daher stört man sich bei Bugatti auch nicht an dem sehr hohen Gewicht des Fahrzeuges. Welches der Tatsache zu schulden sei, dass die Entwicklung aller Teile des Fahrzeuges dem Ziel einer sicher zu erfahrenden Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h untergeordnet wurde. Bei werksinternen Testfahrten seien im Übrigen Geschwindigkeiten bis knapp über 420 km/h erreicht worden.
      Das Erlebnis dieser Geschwindigkeit und der Weg dort hin würden also auch mit das Hauptfaszinosum darstellen, wie ich später auch selber feststellen durfte. Das Erlebnis eines Bugatti bei 400 km/h sowohl im Fahrzeug als auch von außen – beispielsweise bei den Kundenevents in Ehra-Lessien – mitzuerleben sei unbeschreiblich, die Druckwelle beispielsweise eines vorbeischießenden Bugatti nahe der Höchstgeschwindigkeit sei mit jener startender Flugzeuge zu vergleichen.
       
      In einem Nebenraum (siehe Bild oben) standen zwei Bugatti zur Auslieferung bereit, der Veyron 16.4 Grand Sport „Sang Bleu“ sowie der rote Veyron 16.4 L’Edition Centenaire „Achille Varzi“. Beeindruckend gearbeitete Einzelstücke, die letztendlich aufzeigten, dass im Grunde jedes Fahrzeug ein Unikat, wenn mitunter nicht mehr oder weniger als ein Kunstwerk darstellt. Die auch bei anderen Herstellern gerne gescholtene Sondermodellpolitik ist auch hier in sich schlüssig, alle Sondermodelle verkauften sich mitunter nur Stunden oder Tage nach der Präsentation, von den vier L’Edition Centenaire war Anfang September nur noch das grüne, zu Ehren Malcom Campbell gefertigte Modell zu haben.
      Wir begaben uns auf eine kurze Führung über das Firmengelände, mittlerweile hatte es angefangen Hunde und Katzen zu regnen. Da die Profiltiefe der Reifen eines Bugatti Veyron 16.4 nur rund 5 mm ab Werk beträgt, und die Reifen mit 265 mm an der Vorderachse und 365 mm an der Hinterachse unfassbar breit sind, sei das Fahrzeug laut Pierre bei Regen praktisch unfahrbar ..., was der Vorfreude auf die Probefahrten keinen Abbruch tat.
       
      Zunächst ging es in die Werkstatt für Kunden- und Pressefahrzeuge (auf dem Bild oben im Hintergrund), daraufhin in’s Château Saint-Jean, in welchem die kaufmännischen Büros und eine kleine Galerie voller Fotografien aus der Vergangenheit der Marke untergebracht sind. Dann weiter in das Atelier, also die Manufaktur, der definitiv interessanteste Teil der Werksführung (diesmal auf dem Bild unten im Hintergrund). Hier entstehen die Bugatti komplett in Handarbeit, es ist mehr Maschinen- denn Fahrzeugbau, die „Amtsprache“ innerhalb der Manufaktur vielleicht auch deshalb interessanterweise Deutsch.
       
      Der beeindruckende Motor mit angeflanschtem Getriebe ist riesengroß und wiegt allein 600 Kilogramm. Neben der Antriebseinheit besteht ein Bugatti aus zwei weiteren Teilen, dem Monocoque komplett aus Karbon sowie der Crashbox vorne. Die drei Teile werden zusammengesetzt und anschließend auf Funktion getestet. Danach werden die noch unlackierten Karosserieteile montiert, auf Sitz und Spaltmaß geprüft, wieder demontiert und erst dann lackiert. Abschließend geht es zur Endprüfung und auf ausführliche Testfahrten, im Übrigen auf Werksreifen, die Reifen der Kunden werden zuletzt montiert und nur kurz eingefahren.
       
      Viele Kundenfahrzeuge, vorwiegend Veyron 16.4 Grand Sport – im Übrigen auch einer in der Farbkombination der "Pegaso-Edition“ – waren zu sehen, aber auch noch das eine oder andere Coupé. Eines wurde in dunkelblau metallic mit silbergrauen Flanken gerade für den Libanon fertig gestellt. Ein Veyron 16.4 Grand Sport in mattem weiß mit schwarzen Flanken und schwarzem Heckflügel – ebenfalls kurz vor der Fertigstellung – gesellt sich in den USA zu zwei weiteren Veyron 16.4. Wobei allerdings der komplette Fuhrpark des Besitzers insgesamt nur fünf Fahrzeuge umfasst .
      Nach Beendigung der Werksführung nahmen wir im Kundencenter ein Mittagessen zu uns, der kräftige Wind hatte die Regenwolken inzwischen vertrieben, ein Geschäftspartner von mir trat zusammen mit Pierre die Probefahrt an. Unterdessen unterhielten wir uns mit dem Market Manager weiter über die Pläne Bugattis. Inzwischen seien rund 250 Veyron 16.4 und rund 25 Veyron 16.4 Grand Sport fest verkauft, ähnlich wie Porsche beim Carrera GT habe man auch bei Bugatti kein Problem damit, bei merkbar sinkender Nachfrage die Produktion noch vor den geplanten 300 und 150 Exemplaren zu beenden. Derzeit würde pro Woche ein Fahrzeug fertig gestellt, die Manufaktur sei auf maximal zwei Fahrzeuge pro Woche ausgelegt. Grundsätzlich sei zunächst kein Nachfolger des Veyron 16.4 geplant, man stelle derzeit den Kunden diverse Konzepte – wie den 16 C Galibier – vor, um von den Reaktionen auf die Marktchancen derselben zu schließen. Auf jeden Fall müsse mit dem nächsten Modell aus dem Hause Bugatti Geld verdient werden, der Veyron 16.4 sei in der Tat mehr Technologie- und Imageträger gewesen, habe als solcher seinen „Job“ aber ausgezeichnet erfüllt und die Marke Bugatti zu altem Glanz verholfen. Und in der Tat verbindet man ja nach nur vier Jahren der Produktion – sie startete im September 2005 – dem Namen Bugatti wieder mit den teuersten und technisch aufwendigsten Automobilen überhaupt, angesiedelt meiner Meinung nach noch über ebenfalls geschichtsträchtigen Herstellern wie Rolls-Royce, Maybach, Bentley, McLaren oder Ferrari.
      Nachdem mein Geschäftspartner durchaus beeindruckt von zwei Probefahrten mit dem Veyron 16.4 Grand Sport – geschlossen und offen – zurückkehrte, fing es wieder an zu regnen, so dass wir uns den Farben und Innenausstattungen widmen konnten. Im Vergleich zum Veyron 16.4 Coupé – Leder und Alcantara – verfügt der Veyron 16.4 Grand Sport über eine Volllederausstattung. Inzwischen sind vier Sitztypen zu haben: Der Seriensitz, zwei Sportsitze in unterschiedlichen Größen sowie neu ein hochgelegter Komfortsitz für kleingewachsene Kunden. Deren Frauen / Freundinnen im Übrigen fast durchweg größer als dieselben sind, wie mir der Market Manager verriet. Bei kurzfristiger Bestellung ist ein Veyron 16.4 Grand Sport derzeit in rund sechs Monaten lieferbar.
       
      Nachdem das Wetter wieder besser wurde, durfte ich endlich im Veyron 16.4 Grand Sport Platz nehmen – zwar auf der Beifahrerseite, doch angesichts der Tatsache, dass die Straßen noch feucht waren und der Überlassungsvertrag besagt, dass man das Fahrzeug kaufen muss wenn man einen Kratzer reinfährt völlig in Ordnung. Auch wusste Pierre in der kurzen Zeit trotz Feierabend-Verkehr und unter Missachtung aller geltenden Verkehrsregeln die Performance des Fahrzeuges perfekt aufzuzeigen, ich jedenfalls hätte mich deutlich langsamer zwischen verbeulten französischen Autos auf noch verbeulteren Landstraßen bewegt.
       
      Wir fuhren trotz feuchter Strassen und Gischt im Gesicht natürlich offen ..., und der Motor machte unter Last einen Lärm wie von einem anderen Stern. Es ist ein kaum zu beschreibendes, mechanischen, unfassbar lautes Gebrüll, die Wastegates zischen abnormal und beispielsweise deutlich vernehmbarer als in einem Ferrari F40. Noch nie haben ich einen Motor solche Geräusche machen hören, es passt jedoch perfekt zum schnellsten und brutalsten Automobil der Welt, weniger Lärm hätte enttäuscht. Wobei wohl die Veyron 16.4 Coupé derart gedämmt sind, dass es im Innenraum deutlich leiser vonstatten geht, während auch ein geschlossener Veyron 16.4 Grand Sport konstruktionsbedingt mehr Motorsound in den Innenraum vordringen lässt. Mein Kauftipp allein schon ob des unbeschreiblichen Endzeit-Gebrülls aus dem Heck lautet Grand Sport anstatt Coupé.
       
      Im Veyron 16.4 Grand Sport selber fühlt man sich dank des hohen Gewichts, dem massiven Mitteltunnel und der hohen Fensterlinie sicher wie in einem Panzer. Das Platzangebot im Innenraum und auch die Sitzposition entsprechen ungefähr einem Lamborghini Murciélago LP640 oder in punkto Beinfreiheit etwa auch einem Ferrari F430. Das Fahrwerk ist entgegen der Beteuerungen von Pierre doch relativ hart, auf dem Niveau eines Lamborghini Murciélago LP640 oder Aston Martin DBS ungefähr, aber angenehm, weniger Kontakt zur Straße würde Vertrauen kosten, so wie der Bugatti liegt, liegt er wie ein schwerer Stein. Über die Lenkung kann ich, da nur Beifahrer gewesen, keine Aussage treffen, die Bremsleistung war ähnlich beeindruckend wie bei anderen Supersportwagen mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben, die Spurstabilität demonstrierte Pierre, in dem er bei Tempo 200 in die Eisen trat, die Hände vom Lenkrad nahm und klatschte..., während ich meine Hände in das Armaturenbrett geradezu hackte ...
       
      Die Beschleunigung ist so bis Tempo 100 - wenn man schon mehrere tausend Kilometer in bis zu 700 PS starken Supercars zurück gelegt hat - zunächst nicht sooo derbe beeindruckend – darüber jedoch wird es surreal..., und unvergleichbar..., man bekommt es ab Tempo 200 sogar mit der Angst zu tun... Denn bei jedem anderen Supercar verringern Gewicht, Roll- und Luftwiderstand ab Tempi über 100 km/h die Beschleunigung im Sinne des Wortes spürbar – nicht beim Bugatti Veyron 16.4 ..., es scheint genauso schnell von 100 auf 200 km/h zu gehen wie von 0 auf 100 km/h. Nachdem die 100 km/h Schallmauer nicht genommen sondern pulverisiert wurde, schaltet sich der Kopf ein und fragt panisch „Moment mal, warum beschleunigen wir nicht langsamer...!?!?!“ ..., es scheint was nicht zu stimmen, die physikalischen Grenzen außer Kraft, die Situation außer Kontrolle zu geraten, man möchte bremsen, aussteigen, aufwachen..., unfassbar ... Und der Motor brüllt, schreit, rotzt, zischt und pafft, als würde seine kurz bevor stehende Explosion das Fahrzeug endgültig in die Umlaufbahn torpedieren..., unglaublich...
       
      Nur allzu gerne beklagen sich deutsche Sportwagen-Fahrer über „überfüllten Straßen“, die Geschwindigkeiten ihrer Boliden könne man „heute doch gar nicht mehr fahren“. Die Realität sieht, zu den richtigen Zeiten auf der Autobahn, natürlich völlig anders aus, an Wochenenden zu Morgen- und Abendstunden ist quasi jeden Geschwindigkeit erreichbar. Doch im Bugatti verdammt noch mal ist es so..., jede Gerade ist zu kurz, jede Kurve zu eng, jede Straße zu schmal..., und wer hat bloß die ganzen Autos auf die Autobahn gestellt...?? Alle und alles scheint zu stehen..., man wird in seinem Drang nach Beschleunigung ständig unterbrochen..., von Kurven, Kreuzungen, Ampeln, Porsche..., ein permanenter Koitus Interruptus... Ein weiterer Geschäftspartner von mir besitzt einen Bugatti Veyron 16.4 und sagte, er fahre das Fahrzeug nur Nachts zwischen 00:00 und 04:00 Uhr, ansonsten habe er ob zu viel Verkehr auf den Straßen keinen Spaß... Jetzt weiß ich was er meint... Auch vor diesem Hintergrund ist vielleicht ein Veyron 16.4 Grand Sport, gerade auch offen gefahren, die bessere Wahl als das geschlossene Projektil, da einen die in den Innenraum dringenden Naturgewalten deutlich früher bremsen als es die Leistung des Bugatti oder zunehmender Verkehr tun, und man ob des Motorsounds wie bei jedem Cabrio bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Höllenspaß hat..., und sich somit nicht über permanente Unterbrechungen im Vorwärtsdrang ärgern muss... Und den hatte ich im Übrigen..., einen Höllenspaß ...
       
      Abschließend kann ich sagen, dass, nachdem was ich gesehen und erlebt habe, ein Bugatti Veyron 16.4 jeden Euro wert ist, der für das schnellste Automobil der Welt und seine Wartung aufgerufen wird. Die kompromisslos hochwertigste Technik, die besonnene Art und Weise der Fertigung, die höchsten Ansprüche an Alltagstauglichkeit bei völlig überlegenen Fahrleistungen sowie die einzigartige Auswahl an Materialien für die individuelle Außengestaltung – lackiertes oder poliertes Aluminium, Karbon lackiert oder sichtbar in den unterschiedlichsten Schattierungen, Lackierungen in uni, metallic oder matt, verschiedenste Felgentypen – machen den Bugatti 16.4 Veyron mehr zu einem Erlebnis denn einem Automobil, einem Kunstwerk auf Rädern. Hier wurde die individuelle Gestaltungsmöglichkeit und die Alltagstauglichkeit nicht einer dramatisch überlegenen Performance wie bei anderen Supercars geopfert. Bugatti brachte alles in Einklang.
      Vielleicht ist der Veyron 16.4 ob all dieser faszinierenden Eigenschaften das einzige Fahrzeug überhaupt, bei dem sich Automobilisten aus aller Welt, ohne die Sinnhaftigkeit zu hinterfragen, auf den Titel „Bestes Automobil der Welt“ einigen können.
       


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