Der neue S6, S7 und S8

[Chrischi09 CO]

Also im R32 hat mein DSG jetzt 145.000 km, runter keine Probleme!

Im S8 sind es etwas über 80.000km und ich habe immer irgendwie das Gefühl, dass massig Drehmoment im Wandler einfach verschwindet und ich dadurch auch einen wesentlich höheren Verbrauch habe als ich eigentlich haben müsste. Aber das ist auch irgendwie Jammern auf hohem Niveau, mein Vater meckert (außer über den Verbrauch) überhaupt nicht mit dem Auto. Es ist die perfekte Limo für die BAB, sauber verarbeitet und imho der schickste Audi den es gab. Und er rennt völlig mühelos 280.

Grüße

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[Marc W. CO]

@Chiptuning: wenn man so liest, wieviel Leistung und Drehmoment die üblichen Verdächtigen wie MTM, Abt und Co aus aufgeladenen Motoren rausholen, so sollten allerdings die Werte vom S8 "locker" erreichbar sein, vielleicht sogar nur mit einem Chiptuning um einen Tausender, plus eben der Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes gegenüber eines Wandlerautomaten.

Möglich ist das ganz sicher nur per Erhöhung des Ladedrucks.

Wenn man sich allerdings die anderen Audi-turbo-Motoren im Detail ansieht, so stellt man fest, daß die Unterschiede der einzelnen Leistungsstufen des - auf den ersten Blick - identischen Motors riesig sind. Andere Pleul, Kolben, Kurbelwelle, verstärkter Motorblock, Zylinderkopf (Ventile/Nockenwellen), Abgasanlage, Lader usw.. Sicherlich ist es möglich den S6-Motor nur mittels Software auf S8-Niveau zu heben, wenn Audi so konsequent, wie z.B. beim 2.0 TSFI ist, dann sind die Motoren aber komplett anders.

[Felix]

Die Test-Wagen scheinen besonders gut im Futter zu stehen.

Aktuell wurde beim US-Magazin "Car and Driver" ein S6 mit 3,7sek 0-60mph gestoppt. 420 PS ?

Quelle: http://www.caranddriver.com/reviews/2013-audi-s6-test-review

Grüße,

Felix

[Gast amc]

Vergiss die Werte von Car&Driver. Wie ich kürzlich erfahren musste, veröffentlichen die keine Meßwerte, sondern "korrigierte" Meßwerte. Dabei messen die Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und Temperatur, und anhand einer magischen Formeln entsteht daraus ein Korrekturfaktor für alle Beschleunigungszeiten. Leider gibt's die ursprünglichen Messwerte nicht dazu. Meiner Meinung nach kann man Ergebnisse nach dieser Methode in die Tonne treten - wenn es um Nachvollziehbarkeit und vor allem den Vergleich mit Werten anderer Magazine oder eigener Tests geht.

Ob die jetzt 3.5, 3.7, 4.1 oder was auch immer gemessen haben - niemand weiß es.

Grundsätzlich kann eine sehr gut abgestimmte Launch Control plus Allrad aber schon enorm viel ausmachen. Das siehst Du auch an den Vergleichen zwischen Panamera Turbo und M5. 0-100 gewinnt der Panamera auf den ersten 2 Sekunden durch Traktion, danach wendet sich das Blatt.

Die 0-130 Zeit sieht aber auch zu gut aus für 420 PS. Entweder die wirklich gemessene Zeit war merklich schlechter oder da war der Motor vom S8 verbaut.

[JeffG]

tja oder die haben eben den Chip ein bisl gepimped - Prüfstand wär gscheit, damit man auch die tatsächliche Leistung sieht.

[Gast amc]

Dann müsste man aber generell dazu übergehen statt der Motorleistung die Leistung am Rad zu vergleichen. Das wäre vermutlich auch besser - was interessieren mich 10 PS mehr bei einem Wagen wenn dafür 8 PS mehr im Antriebsstrang verpuffen?

[JeffG]

zu den 3,7 auf 100 noch:

Im Grunde egal ob 3,9 oder 4,1. Firmenangabe ist 4,9 und wie ist es möglich, dass der S6 auf unter 4 kommt??? So ideal können die Luft- und Fahrbahnbedingungen gar nicht sein, bzw. so viel besser als bei der Werksmessung.

Also ich finde das sehr beeindruckend.

[Gast amc]

zu den 3,7 auf 100 noch:

Im Grunde egal ob 3,9 oder 4,1. Firmenangabe ist 4,9 und wie ist es möglich, dass der S6 auf unter 4 kommt??? So ideal können die Luft- und Fahrbahnbedingungen gar nicht sein, bzw. so viel besser als bei der Werksmessung.

Das Problem mit dem was Car&Driver macht ist, daß es eben keine "Korrektur" ist, sondern Rätselraten. Das ist Anwenden von empirisch ermittelten Korrekturfaktoren. Das kann für ein Fahrzeug auch komplett in die Hose gehen, vor allem weil die nur einen einzigen Korrekturfaktor für alle Fahrzeugarten haben. Auch der von C&D angegebene 0-60 Wert für den M5 ist utopisch (ebenfalls 3,7s) und konnte bisher von niemandem auf der Welt bestätigt werden. Ganz ehrlich, das ist nix, und C&D sollte diese Praxis überdenken, mindestens auch die Messwerte veröffentlichen.

Eines am Rande: beim stehenden Start spielt die Abstimmung der Launch Control in dieser Fahrzeugklasse die wesentliche Geige. 5-60 beim S6 ist dann gleich mit 4.9s angegeben. Und die Launch Control benutzt man vielleicht einmal im Jahr, das ist ein Feature das nur dazu dient, daß auch nicht ganz so tolle Tester bei Zeitschriften die Werkesangaben mindestens erreichen.

Eines noch: 0-60mph ist nicht ganz das gleiche wie 0-100km/h. Das ist eher 0-96,6 km/h, die Werte sind also einen Tick niedriger als die metrischen.

[JeffG]

@amc: das ist mir schon klar, dass 0-60 ein bisl kürzer ist. Aber wenn der M5 mit 560 PS auch "nur" 3,7 schafft, dann heißt das ja im Umkehrschluß, dass der S6 gleich schnell die 96,6 km/h erreicht wie dieser, und das mit nur 420 Pferden, etwa demselben Gewicht und Allrad.

Find ich trotzdem gut

sogar sehr gut!

[fiat5cento]

@amc: das ist mir schon klar, dass 0-60 ein bisl kürzer ist. Aber wenn der M5 mit 560 PS auch "nur" 3,7 schafft, dann heißt das ja im Umkehrschluß, dass der S6 gleich schnell die 96,6 km/h erreicht wie dieser, und das mit nur 420 Pferden, etwa demselben Gewicht und Allrad.

nein, heisst es nicht, weil niemand sagen kann ob die Korrekturformel von C&D stimmt. Ich würde sogar sagen, wenn die für den S6 und den M5 die gleiche 0-60mph-Zeit angeben, dann stimmt die Korrekturformel mal gar nicht

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[JeffG]

...ich schätze mal, dass sie dieselbe Formel für den M5 verwendet haben - selbst wenn sie NICHT stimmen sollte, ist das Ergebnis vermutlich ziemlich gleich. Was schon mal gut ist - für den S6

[fiat5cento]

...ich schätze mal, dass sie dieselbe Formel für den M5 verwendet haben - selbst wenn sie NICHT stimmen sollte, ist das Ergebnis vermutlich ziemlich gleich.

nein... weil niemand weiß ob ihre Parameter stimmen.

Mal als hypothetisches Beispiel: Normalerweise geht ein Turbo-Auto bei niedriger Außentemperatur besser, da die Ladeluftkühlung besser funktioniert. Der Effekt ist aber abhängig von: Ladedruck, Größe des LLK, Art der LLK (Luft / Luft, Luft / Wasser),... Jetzt haben sie den S6 bei hohen Außentemperaturen gemessen und den M5 bei niedrigen, geben dem S6 dafür über ihre Umrechnung eine "Gutschrift" auf die Zeit, obwohl es aber vielleicht (weil der S6 einen Luft / Wasser LLK hat) gar keinen großen Einfluss hat. Solange man weder die genaue Formel inkl. der Paramter von C&D kennt, noch die Testbedingungen, noch die real gemessenen Werte, ist das alles nicht nachvollziehbar.

und mal ehrlich: Eine Formel, die als idealen 0-60mph-Wert 3,7s für den S6 berechnet, ist der letzte Rotz.

[Gast amc]

Vor allem kommt noch hinzu daß die Traktion sich abhängig von der Temperatur (Reifen-, aber eben auch Asphalt-) und Luftfeuchtigkeit ändert - aber unterschiedlich stark je nachdem welche Reifen und welches Antriebskonzept vorliegt. Das ist alles viel zu komplex um das über einen simplen Korrekturfaktor zu egalisieren.

Gerade in den ersten Sekunden ist aber genau die Traktion das Entscheidende in dieser Leistungsklasse!

Nein, das was C&D da publiziert ist einfach Bockmist. Mir ist völlig unklar warum sie nicht die Originalwerte in Klammern dazuschreiben.

Nebenbei: die Evo hat gerade den S6 getestet und nur 3/5 Sternchen vergeben. Fazit: gutes Auto, aber spaßbefreites Fahren, und den Innenraumsound fanden sie sehr synthetisch. Der S7 hat ihnen mehr Spaß gemacht und 3,5/5 Sternchen bekommen. Der Wagen fühlt sich wohl insgesamt merklich weniger synthetisch an. Die deutsche Presse wird es sicher wieder nicht bemerken, wie sie auch beim 5er nie bemerkt hat daß die Lenkung gefühllos geworden ist.

Solange man weder die genaue Formel inkl. der Paramter von C&D kennt, noch die Testbedingungen, noch die real gemessenen Werte, ist das alles nicht nachvollziehbar.

Sie verwenden ein in der Klimabranche übliches Tool um Luftdruck, Temperatur und Feuchte zu normalisieren, aber rein in Bezug auf die Strömungseigenschaften. Sprich: die nehmen 3 Werte als Standard an, messen diese Werte, geben sie in den Rechner, und dann fällt eine neue Temperatur heraus. So weit so gut.

Und das multiplizieren sie dann mit einem magischen C&D-Faktor, den sie vermutlich irgendwann mal mit Vergleichsfahrten mit dem jeweils gleichen Auto bei unterschiedlichen Bedingungen ermittelt haben. Nichts anderes geht ein, es ist dieser eine Faktor.

Das fänden Fahrzeugentwickler echt klasse, wenn das so einfach wäre.

[Autopista]

Die Herren Journalisten unterschätzen ganz gewaltig wie weit entwickelt heutzutage die Motorelektronik ist.

Ein Turbo kann mit höherem Ladedruck bei höheren Temperaturen und/oder niedrigerem Luftdruck die gleiche Leistung bereitstellen wie im Normzustand. Durch die niedrigere Dichte der Luft ist dann auch die Höchstgeschwindigkeit höher. Aber auch das wird unauffällig weggeregelt.

Für die Kunden bleibt die Leistung immer identisch. Der Verbrauch ändert sich. Aber auch das fällt kaum auf, denn bei höherem Temperaturen wird ein Motor auch viel schneller warm.

Tatsächlich ist somit ein moderner Turbo bei Hitze gegenüber einem Sauger klar im Vorteil. Sofern das Aggregat thermisch gesund bleibt.

[Gast amc]

Tatsächlich ist somit ein moderner Turbo bei Hitze gegenüber einem Sauger klar im Vorteil. Sofern das Aggregat thermisch gesund bleibt.

Deswegen haben in Kyalami bei der sehr fiesen Kombination aus niedrigem Luftdruck (hochgelegende Rennstrecke) und hoher Temperatur sowohl M5 als auch CLS63 sehr beeindruckt, sind dann aber nach einer Runde beide in "Limp Mode" gegangen, weil die Elektronik gesagt hat, "ok Jungs, das kann ich hier nicht mehr wegkühlen".

[Autopista]

Interessant.

Wo ist denn das vorgefallen? Gabs da einen Bericht dazu?

[Eno]

Deswegen haben in Kyalami bei der sehr fiesen Kombination aus niedrigem Luftdruck (hochgelegende Rennstrecke) und hoher Temperatur sowohl M5 als auch CLS63 sehr beeindruckt, sind dann aber nach einer Runde beide in "Limp Mode" gegangen, weil die Elektronik gesagt hat, "ok Jungs, das kann ich hier nicht mehr wegkühlen".

nun, das passiert auch ganz gern mal auf normaler Höhe bei Normaltemperaturen. Man braucht nichtmal längere Hochgeschwindigkeitsfahrten dafür (wobei man das dann sicher reproduzieren kann).

Ein Kollege hatte einen 335i zur Probefahrt und der ist dann in den "Panic Mode" wegen Hitze gegangen... Unterwegs war er nur in der Stadt und auf Landstrasse zusammen mit seiner Frau (also ohne den Wagen extrem zu heizen)

Er hat sich dann für einen 330i entschieden.

Was mich interessieren würde: gibt es für den "Normsprint" Messvorschriften? Reifen? Temperatur? Luftdruck? Oder wie wird der beim Hersteller ermittelt?

Gruß

Eno.

[Gast amc]

Wo ist denn das vorgefallen? Gabs da einen Bericht dazu?

Rennstrecke Kyalami, Südafrika. Hier ist der Link: http://www.carmagblog.co.za/featured_posts/carshootout-2012-bmw-m5-vs-mercedes-cls63-amg-video/

nun, das passiert auch ganz gern mal auf normaler Höhe bei Normaltemperaturen. Man braucht nichtmal längere Hochgeschwindigkeitsfahrten dafür (wobei man das dann sicher reproduzieren kann).

Gut, der Aufwand für Kühlung ist bei den genannten Fahrzeugen natürlich weitaus höher als bei Premium-Serienschlurren. Wobei mir das Beispiel schon etwas komisch vorkommt - da hätte ich schon nochmal nachgefragt.

[Autopista]

Der Spagat zwischen möglichst niedrigem Verbrauch aber entsprechender thermischen Stabilität bei hoher Belastung wird immer schwieriger. Der 335i ist das absolute Paradebeispiel. Man muss sich nur mal den 1er M und dessen Kühlung ansehen im Vergleich zum normalen 135i.

Mit Doppelkuppungsgetriebe und entsprechenden Differentialen wird es dann umso schlimmer.

[Eno]

In dem Fall hatte der Wagen wohl wirklich was. Am Ende meinte die Bordelektronik sogar, er soll den Wagen abstellen.

Was es war, kam dann nichtmehr ans Licht.

Ich habe auch schon gelesen, dass es Hitzeprobleme bei längerer Hochgeschwindigkeitsfahrt gibt (längere bedeutet hier im Bereich von 10 min und mehr)

Aber das passt hier nicht recht in den Thread...

Gruß

Eno.

[Autopista]

Hochgeschwindigkeit ist dank dem hohen Luftdurchsatz ein Kinderspiel.

Rennstrecke ist viel problematischer. Ständig Vollast aus niedrigen Geschwindigkeiten ist die absolute Dauerbelastung für jedes Kühlsystem.

Gerade bei den Limousinen wo der Bauraum vorne auch reichlich beschränkt ist steht man als Ingenieur vor einer im Prinzip unlösbaren Aufgabe. Da geht man immer Kompromisse ein.

Einfach die Front mit Kühlern zukleistern ist allein schon designtechnisch absolut unmöglich.

[matelko CO]

Einfach die Front mit Kühlern zukleistern ist allein schon designtechnisch absolut unmöglich.

Der war gut! Denn gerade bei den hier zur Diskussion stehenden Modellen sind die Luftzufuhr-Öffnungen nur noch maßlos überzeichnet. Dahinter findet sich eine schnöde Plastikblende, die 50% der gezeichneten Öffnung (inkl. Rautengitter) wieder verschliesst...

[JeffG]

Leute,

in der aktuellen AMS haben sie die S6 Limo mit 4,4 auf 100 gestoppt, somit zwar keine 3,7 aber dennoch eine halbe Sekunde unter den Werksangaben.

Weiß irgendwer Näheres dazu? Woran liegt das? Geht das wirklich mit "nur" 420 Pferden oder streuen die neuen 4.0 Biturbo Motoren stark nach oben?

[XnS]

Pressefahrzeuge laufen meistens besser als der Rest. Sind speziell hergerichtete Fahrzeuge die einen extra Prüfprozess durchlaufen. Meist ist dann auch eine Leistungssteigerung mit dabei, was bei Fahrzeugen mit Turbo(s) vergleichsweise einfach geht (bisschen am Ladedruck drehen).

[Gast amc]

In der Leistungsklasse ist gerade beim 0-100 Wert die Traktion ziemlich wichtig. Dort hat der S6 dank Allrad ganz gute Karten. Wenn die Traktion passt, ist der gemessene Wert auch ohne "Pressefahrzeug"-Effekt möglich.

Man hat das beim M5 schön gesehen. Für 0-100 wurde trotz Launch Control schon so ziemlich alles zwischen 3,6s und 4,3s gemessen. Ob das dann ein Pressewagen mit 30 PS mehr ist, ist ziemlich Wurst, da geht's mehr um Reibwerte des Asphalts, Reifendruck- und Temperatur sowie Umgebungsbedingungen.