Langzeiterfahrungen Alfa Romeo Giulia

[806 CO]

Bei mir häufen sich die „100.000“er – jetzt ist mein Julchen so weit. Geburtstag hat sie auch noch – sie ist 37 geworden (EZ 24.1.1974).

„Julchen“ ist eine Alfa Giulia Super 1.6, die ich im Mai 2003 mit einem abgelesenen Kilometerstand von 31.856 erwarb. Sie ist lackiert in „grigio indaco“ (ein sehr helles grau mit einem gaanz leichten Fliederstich) und innen mit roter Kunstlederausstattung ausgeliefert worden. Jetzt ist der fünfstellige Tacho „umgesprungen“ und ich fange quasi wieder bei Null an!

Ein klassischer Alfa (Nordmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Weber-Doppelvergasern, Heckantrieb), die Karosse noch mit Knochenheck und Metallkühlergrill (kein „Nuova“-Plastikzeug) – der Ersatz für meinen an Karosseriekaries leidenden Peugeot 504 TI; bei dem hätten sich Investitionen nicht mehr gerechnet, weil er noch zu weit vom H-Kennzeichen weg war und damit die KFZ-Steuern explodierten.

Ein Alfisti nähert sich seinem Auto anders, heutzutage mit geradezu bigotter Liebe und mit einem besonderen „Kick“ im Autofahrerherz. „You are no real petrolhead unless you have driven an Alfa!“ Na gut – nehmt Euch etwas Zeit und läßt Euch einführen in die Welt der Freuden und Leiden mit einem betagten Julchen.

Betrachten wir sie erst mal von Näherem: Man kann trefflich streiten, ob sie jemals „schön“ war. Die kastenartige Karosse im klassischen „three-box-Design“ ist an sich nicht phantasievoll. Die Sicken, Knicke und Falzen werten die Silhouette auf, das Doppelscheinwerfergesicht macht sie schon einzigartig und natürlich trägt sie ein metallenes „Scudetto“, in den Augen mancher das Adelszeichen des Automobilbaus.

Mal ernsthaft: ams vergleicht sie als damals schon alte Dame (erste Vorstellung 1962!!) in Heft 26/1973 und 1/1974 u.a. mit Audi Super 90 und BMW 2002. Das waren noch Zeiten! Alfa GEWINNT den Vergleichstest mit deutlichem Vorsprung mit einem mehr als zehn Jahre alten Modell. Schnell, fahrsicher, sparsam uuuuuund: BESTE VERARBEITUNG IM TEST!

Zurück zur Betrachtung: Selbst heute noch klappert und quietscht nichts innen, für das Alter hat sich die Originalsubstanz im Innenraum bestens gehalten. Na gut, inzwischen lösen sich die Absteppungsnähte in den Originalsitzen langsam auf, aber das läuft bei mir der unbeschädigten Kunststoffflächen wegen unter „Patina“. Wenn ich sie frisch geputzt und gepflegt habe, geht sie als „junger Gebrauchter“ locker durch.

Für heutige Verhältnisse unglaublich ist die phänomenale Rundumsicht: schmale Dachpfosten, senkrechte oder nahezu senkrechte Scheiben rundum, gerade Karosseriekonturen – das kennt man in heutigen verquollenen Autos ja gar nicht mehr. Man kann das Fahrzeugheck im Innenspiegel sehen! Wie viel des Charmes eines solchen Autos alleine schon dadurch zustande kommt!

Lang ist sie auch – knappe 420 cm, also etwa wie ein moderner Golf. Aufpreisfrei hat sie vier Türen, die natürlich nicht sehr groß sein können, schließlich hängt ja noch ein richtiger Kofferraum hinten dran. Die öffnen aber weit und geben ein jeweils geschickt brauchbares Loch frei, so daß selbst für Lange der Zustieg noch gut ist. Ein Typnachteil ist, daß die Karosseriepassungen nicht immer wirklich Klasse sind, keine Tür sitzt wie man das heute gewöhnt ist und jede sitzt anders. Immerhin: dicht sind sie, wenn man die Abdichtfolien hinter den Türverkleidungen mal erneuert nach mehr als 30 Jahren. Julchen lief bei stehendem Auto und Regen zwischendurch mal hinten voll – einfach die Folien neu rein und richtig eingeklebt und schon ist wieder Trockenheit befohlen.

Und Kofferraum hat sie, die Kleine! Eine riesige Höhle von etwa der Größe eines Mercedes C tut sich unter dem klassischen Knochenheckdeckel auf. Sie tut das aber nur für Kundige, denn alle Julchen leiden an im Alter erlahmenden Haltfedern – der Deckel bleibt nicht oben, sondern sinkt so auf Halbmast zurück. Einmal das Hirn angerannt und man denkt dran! Hohe Ladekante, dafür verkleidungslos die Fahrzeugbreite nutzender Raum, in dem das Gepäck für einen langen Urlaub locker paßt. Abpolstern mit Decken ist nötig, sonst drückt herumrutschende Ladung unschöne Beulen ins Blech. Auf die Stufe über der Hinterachse passen maßgenau sechs Sechserkartons Wein – da hat sich wohl in den letzten Jahrzehnten am Maß nichts geändert?

Kenner werfen regelmäßig einen Blick unter die Kofferraummatte und prüfen, ob an Tankumrandung oder Reserveradwanne erste Korrosion zu sehen ist, denn Reparaturen dort werden teuer.

Klar: eine fast fünfzig Jahre alte Konstruktion kann modernen Ansprüchen an Bedienbarkeit nicht entsprechen. Verstreute Schalter (sind ja nicht so viele), spillerige Hebelchen, das ist alles sehr altväterlich. Man kommt zurecht – mit Gewöhnung sogar sehr gut. Dafür entschädigt der Blick auf klassische riesige echte Instrumente mit knisternden Wellen für Tempo und Drehzahl und zuckender Tankanzeige. Öldruck und Wassertemperatur zeigt sie ab Werk, meine auch mit nachgerüstetem Ölthermometer diesen Wert. Die Dinger spiegeln, die Zeiger ruckeln ein bißchen, die kleinen Zusatzinstrumente liegen viel zu tief – aber alles atmet aus jedem Chromrahmen „klassischer Alfa“ und macht alle Widrigkeiten vergessen. Übrigens: Tacho geht saumäßig genau (160 sind 158 echt), Drehzahlmesser geht eine Zeigerbreite vor. Alles noch echte Anzeigen und nicht computeranimierte Fahrerinfotainment-Systeme. Ich liebe solche altmodischen Sachen!

Da man eher pastoral-aufrecht sitzen muß, ist für vier nicht übermäßig Große sogar Platz innen. Für die vorne Sitzenden ist sogar richtig viel Platz trotz nur 1,56 m Karosseriebreite: Dünne Türen, keine Mittelkonsole, steile Frontscheibe, keine quellenden „Armaturenbrettdesignunglücke“ – und schon ist ein geradezu fürstliches Raumgefühl entstanden. Keine Airbags nehmen halt keinen Platz weg, dünne Sitzlehnen sparen Raum und keine Kopfstützen lassen auch das etwa Polo-große Volumen licht und großzügig erscheinen. Kopffreiheit ist bei eher kleinwüchsigeren Italienern nicht das Thema – bei mir aber. Nach sieben Jahren habe ich mir und ihr Retro-Sportsitze vorne gegönnt. Jetzt sitze ich viel besser und habe statt 5 mm sicher 25 mm Platz über dem Haupte.

Ernstlich komfortabel will sie nicht sein und – ist sie auch nicht. Mit dem ursprünglichen Serienfahrwerk und anfänglich 165er Reifen (sauteuer Michelin XVS im Nachbau von Michelin direkt für zarte 180 € pro Stück) war das Anfedern auf kurzen Unebenheiten eher bockig, die Hinterachse rumpelt auch mal schwerfällig, so daß insgesamt ein eher herberer Federungskomfort vorherrscht. Was hat meine Frau anfangs den Peugeot vermißt! Dazu sitzt man ungewohnt aufrecht auf zwar breiten aber hohen Sitzen, so daß auch hier die altväterliche Art (im völligen Gegensatz zum sportlichen Anspruch) deutlicher Gewöhnung erfordert. Hinten hatten die wenigen Passagiere keine Klagen, verfügen sie doch sogar über eine herausklappbare Mittelarmlehne in angenehmer Position und Polsterung.

Auf einem Gebiet war sie schon bei Erscheinen allenfalls unterer Durchschnitt: Heizen fällt ihr schwer. Knappe Leistung, wenig Luftauslässe (nur einer nach unten in der Wagenmitte – eine verstellbare Klappe, nach oben nur entlang der Frontscheibe), Gebläse nur einstufig. Ab Frost ist’s Essig mit warm, das dauert und dauert und dauert.

Lüften kann sie besser, wenn auch nicht wirklich gut. Zwar links und rechts extra Düsen (Hebel in der Düse!) tief im Fußraum, aber oben nur Dreiecksfenster und Kurbelscheiben. Das ist schnell laut und bedarf ständigen Gefummels zur optimalen Stellung der Fenster. Immerhin: Steile Scheiben machen nicht so heiß wie bei modernen Aerodynamikflundern, mit Übung geht’s bei großer Hitze, ist aber eindeutig ein Schwachpunkt. Ein Schiebedach wäre ein Segen – aber die Kopffreiheit ist so schon gering genug und verträgt das nicht.

Mal ehrlich: Das war ja alles Geplänkel. Was macht einen Alfa zum Alfa? Der Antrieb natürlich – also erst mal was Theorie:

Der Motor geht auf die späten Vierziger und eine Rennmaschine zurück. Damals haben noch echte Freaks mit Rechenschieber und Herzblut Motoren gebaut! Schlanke und symmetrische Konstruktion, Querstromkopf und höchst aufwendige Ventilsteuerung, langer Hub für gutes Drehmoment (und recht hohe Kolbengeschwindigkeiten), Vollaluminium – das war im Vergleich zu den Bauernmotoren der Konkurrenten ein Heißblut sondergleichen. 106 PS aus 1,6 Liter Hubraum bei nur 5500/min – selbst der frühe Golf GTI etwa 25 Jahre später brachte das nur mühsam bei 6100/min zustande. Relativ viel Drehmoment früh einsetzend und zwischen 2800 und 4000/min nahezu konstant, auch bei hoher Drehzahl nicht abrupt abfallend. Zeichen guter Konstruktion und richtiger Dimensionierung. Die sehr teure Doppelvergaseranlage (mit hohen Ansprüchen an Abstimmung Mechanikerfertigkeit) sorgt für unnachahmlichen Alfa-Sound, der ab etwa 4000/min und „scharf am Gas“ bei heißer Maschine durchaus rockig röhrt.

Nachteile hat so was natürlich auch: Sensibles Warmfahren ist zwingend, Kurzstrecken mag der Motor auch nicht wirklich. Das Maschinchen hat’s am liebsten im Bereich zwischen 3000 und 5000/min – sehr spontane Gasannahme, leichtfüßiges Hochdrehen, selbst im 5. Gang (serienmäßig!!) noch richtig guter Anzug auf der Autobahn. Eine gewisse Neigung zu Ölverbrauch haben solche Motoren immer – kaputte gehen Richtung 2 L/1000 km und ziehen vor allem im Schiebebtrieb typische Ölfahnen hinter sich her. Mein Julchen nicht mehr, die hat jetzt überall moderne Ventilschaftdichtungen (dazu später mehr) und bescheidet sich mit einem Viertelliter alle 1000 km.

Am liebsten mag sie 10W60 (Castrol Edge) und am allerliebsten mag sie Öl alle 5000 km spätestens neu und ganz lieb ist, wenn man den Ölstand nicht bis Minimum absinken läßt. Bei großer Hitze kann die Öltemperatur bei scharfem Fahren schon mal an 130° kratzen, niedrigervsikoses Öl bricht dann im Öldruck zusammen und bei 4000/min liegen dann auf einmal nur noch knappe 2 bar an. „Solange überhaupt noch Druck da ist, ist das alles nicht schlimm!“

Starten tut sie bei sachkundiger Behandlung warm wie kalt gut – man muß nur mit Vergasern umzugehen wissen. Der Choke ist tabu – mehrfaches Betätigen verstellt ruck zuck die Leerlaufdüse und dann geht das Gebossel in der Werkstatt los. Ist auch überflüssig, denn ein Handgaszug ermöglicht problemlos etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl bis zum Durchwärmen des Motors.

Bis der warm ist, dauert’s eine Weile und die sportliche Ungeduld muß zugunsten der Lebensdauer gezügelt werden. Kühlwasser braucht schon recht lange (da ist noch nix modern-optimiert), Öl in der riesigen Menge von 6,5 Litern noch viel länger. Vor zehn Kilometern ist auch im Hochsommer alles zu kalt, im Winter können das auch mal 15 km werden, bis 80° Öl anliegen. Enges Laufspiel der Kolben ist das Problem – die Dinger dehnen sich blitzschnell aus und die schmalen Kolbenringe können bei zu forciertem Fahren die Ausgleichung zum kalten Zylinder nicht auf die Reihe kriegen – Kolbenfresser sind dann vorprogrammiert.

Heute sind die Fahrleistungen überhaupt nichts Besonderes mehr, aber die gemessenen 182 km/h, die sie schafft, erstaunen viele. Gutes Dauertempo und noch vernünftige Drehzahl sind 150 bis 160, da liegen um die 5000/min an. Anzug vor allem im dritten Gang auch heute noch gut mit Überholreserve. Dabei ist mein optimiertes Motörchen ohne jedes Brummen und Vibrieren dank feingewogener Teile und feingewuchteten Kurbeltriebs. Kolben und Pleuel sind exakt gleich schwer gemacht, dazu die Übergänge im Kopf geglättet (nicht poliert, das bringt nix) – die Faszination, mit einem so kleinen Auto damals eine voll gefahrene S-Klasse abhängen zu können, muß schon fulminant gewesen sein zu ihrer Zeit.

Die Behandlung eines Vergasermotors ist auch anders als bei modernen computergesteuerten Maschinen. Gasgeben ist nicht nur ein Wunsch an die Steuerungsrechner nach mehr Leistung – ein bißchen Verstand beim Bedienen des rechten Pedals macht es für Fahrer und Fahrzeug leichter: Abruptes Vollgas läßt nur den Verbrauch steigen, gefühlvolle Bedienung des rechten Pedals ist gefragt: erst sanft und mit steigender Drehzahl mehr Gas beantwortet der Motor mit spontaner Leistungsabgabe, nervöse Gasstöße erhöhen den Verbrauch und den Verschleiß ohne wirklich bessere Fahrleistungen.

Dabei hilft eine sehr glückliche Getriebeabstufung der fünf Vorwärtsgänge. Kurzer Erster hilft bei steilem Anfahren und ermöglicht kupplungsschonendes Fahren im Stadtverkehr mit Standgas (Rom war damals schon verstaut), zweiter zieht sehr kräftig weiter, harmonisch folgen die weiteren Gänge und Topspeed liegt bei etwas über Nenndrehzahl (5800/min) an. Es gibt quasi zu jeder Gelegenheit den passenden Gang. Nur gibt es den nicht schnell: Das altväterliche Getriebe dankt langsames Schalten, sonst haut’s die Synchronisaton zusammen. Wenn man den Schalthebel nicht durchreißt, sondern „eins, zwei“ zählt, geht das exakt, relativ leicht, aber auf langen Wegen mit langem Hebel.

Dazu paßt, daß die Kupplung zwar sehr gut dosierbar ist, aber einen langen Pedalweg hat und immer ganz durchgetreten werden muß. Der Druckpunkt liegt ziemlich weit oben, aber sie rückt erst gaaanz unten wirklich voll aus. Wer das mißachtet, zahlt in der Werkstatt! Dort sollte auch dringend daran gedacht werden, die Kupplungsflüssigkeit (ist dieselbe wie in der Bremse) regelmäßig alle zwei Jahre zu wechseln. Die tiefste Stelle ist der Kupplungsnehmerzylinder, dort sammelt sich das Wasser und es kommt zu Korrosion und dann letztlich dem Ausfall, wird hier nicht vorbeugend mitgedacht.

Ich schiebe hier mal ein, was ich vor rund 28.000 Kilometern der Generalüberholung an Maschine und Antrieb aufbürdete: Getriebe ersetzt durch das vom Zweiliter-Motor (gleich groß außen, gleiche Anschlüsse, aber etwas bessere Lager innen), Hinterachse durch eine überholte ersetzt, Motor komplett revidiert: Kurbelwelle nitriert und geschliffen, Kolben (originale Borgo) neu mit optimierten Ringen (richtig teuer: 80 € pro Zylinder statt 18 €), alle Lager und Schalen neu, alles ausgewogen und feingewuchtet, Ventile neu aus dem Rennsport (auch Einlaß natriumgekühlt) mit modernen Ventilschaftdichtungen rundum, neue doppelte Ventilfedern, Umrüstung auf doppelten Kettentrieb Nockenwelle statt einfacher, optimierte Ölpumpe, neuer Anlasser vom Alfa 164 (dreht höher bei weniger Stromaufnahme), elektrischer Kühlerventilator mit Hochleistungsnetz, Ansaugübergänge alle geglättet und Ansaugwege leicht ausgefräst für bessere Drallkanäle, elektronische Zündung. Teurer Spaß – lohnt aber jeden Cent, denn jetzt hat sie wohl ihre 106 PS (die die Serienautos kaum jemals wirklich erreichten). Vorher hat sie schon Eibach-Federn mit Tieferlegung hinten um 50 mm (alte Giulias stehen sonst mit dem Hintern hoch) und Koni-Dämpfern gekriegt. Jetzt fehlt nur noch eine V2A-Auspuffanlage mit Fächerkrümmer und eine optimierte Ansaugluftführung (der vierte Zylinder hinten kriegt etwas zu wenig Luft mit dem Serienluftfilter), vielleicht noch eine elektrische temperaturgesteuerte Wasserpumpe und dann fällt selbst mir nix mehr ein.

Die viele Kraft kann man mit dem Julchen sogar umsetzen, denn sie hat eine selbst heute noch beeindruckende Straßenlage und ist sehr fahrsicher. Wenn da was nicht stimmt, ist meist das Lager des Reaktionsdreiecks am Wagenboden hinüber, dann wackeln alte Alfas beim Überfahren von Unebenheiten immer so ulkig mit dem Heck. Moderne Polybuchsen sind dauerhafter als die damals verwendeten Gummilager, dafür sind sie härter und übertragen deshalb Schall in den Innenraum, insbesondere vom Differential. Sie mag Kurven, solange sie nicht Haarnadeln sind (dann fehlt ihr bergauf Traktion), da liegt sie satt, eindeutig und läßt richtig flottes Fahren zu. Schön „auf Zug“ kann man selbst moderne Autos mit viel höherer Leistung stehen lassen. Damals konnten die Ingenieure noch was und hatten keine programmierbare „Charakterstikkennlinie“! Lastwechsel sind sehr verhalten und hervorragend parierbar, normalerweise ist sie neutral bis leicht untersteuernd. Eine gut geführte Starrachse ist in dieser Hinsicht keinerlei Nachteil!

Die Lenkung (Kugelumlauf – teuer im Ersatz!) ist erstaunlich spielfrei, wenn alles an der Vorderachse in Ordnung ist (Lenkhebel und Lenkgelenke sind zwar robust, halten aber nicht ewig). Dafür geht sie im Stand unsäglich schwer und wird auch in Fahrt nicht wirklich leichtgängig. Für ihre Bauart ist sie aber sehr zielgenau und exakt, sie dürfte etwas mehr zurückstellen aus starken Lenkwinkeln. Runde vier Umdrehungen und das dünne 42 cm-Lenkrad sind eine völlig neue Erfahrung für Ungeübte …

Bei nur etwas mehr als 1.000 kg Masse ist behendes Fahren ein Leichtes, unterstützt von der schmalen Karosse lassen sich selbst enge Landstraßen flott nehmen. Ein heutiger Golf wiegt um die 400 kg mehr und ist fast 40 cm breiter – er wirkt schon fast wie ein Wal neben der zarten kleinen Italienerin!

Die vier Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker sind erstaunlich leistungsfähig, wenn auch der Pedalweg recht lang ist. Bei mäßigem Kraftaufwand kann ein gut gewartetes Julchen für ihre Zeit sehr gut, spurtreu und mit wenig Fading bremsen. Etwas ungeschickt ist die Anbringung des Bremskraftverstärkers über dem Auspuffkrümmer: Da kann es des sommers bei Paßfahrten recht heiß werden und damit wird die Servoeinheit quasi „gekocht“ – bei scharf gemachten Motoren ist ein kleines Abschirmblech hilfreich.

Sicherheit wird mit schlecht sitzenden Gurten an hauchdünner B-Säule gewährleistet – wie das so im Falle eines Falles schützt, mag ich mir nicht wirklich ausmalen.

Die Überholungen und Verbesserungen außen vor gelassen (da sind den individuellen Wünschen geschuldete Aufwendungen sicher nicht immer objektiv nötig), sind die echten Betriebskosten gar nicht so schlimm: Zwischen 9,5 und 11 L SuperPlus alle 100 km (leider recht kleiner Tank, alle 400 km muß nachgefüllt werden), mindestens einmal jährlich große Wartung mit Ventilspielkontrolle und sonst auch übliche Wechselintervalle für Kühlmittel, Getriebe- und Differentialöl (empfehlenswert die vollsynthetischen Öle von Castrol!), keine besonderen Schwachstellen bei der Lebensdauer der Verschleißteile, wenn man nicht auf billige Nachbau-Teile der sogenannten Teilehändler hereinfällt, geringer Reifenverschleiß (ein Satz 185/70 R 14er hält so um die 45.000 km und ist preiswert selbst bei Michelin-Reifen) und dank „H“ niedrige Steuer und als Oldie billige Versicherung machen das Vergnügen bezahlbar.

Einschub: Die Qualität der Ersatzteile nimmt immer mehr ab – „Nachfertigungen“ sind aus billigstem Material in schlechter Paßform für kleines Geld erhältlich, die Suche nach guten Ersatzteilen in Erstausrüster-Qualität ist ein Geduldsspiel. Karosserieteile werden langsam selten (Türen!), Scheiben sind fast nicht mehr zu kriegen, Gummidichtungen der Dreiecksfenster werden mit Gold aufgewogen. Das ist aber nicht typisch für Alfas, sondern für den gesamten Markt der Old- und Youngtimer.

Klar ist, daß „Wertverlust“ im eigentlichen Sinne nicht mehr stattfindet. Klar muß sein, daß „Gewinn“ bei einer ernsthaft gefahrenen, gewarteten und sanierten Giulia auch nicht drin ist.

Der Gewinn liegt für den Nutzer in der unnachahmlichen Gewißheit, einen Meilenstein italienischen Automobilbaus aus der „Goldenen Zeit“ auch heute noch bewegen zu können und dabei das knorrige Flair damals sauber konstruierter Sportlichkeit genießen zu können. Fände Alfa Romeo nur wieder zu diesen Wurzeln der damals absoluten Technologieführerschaft und typischen Fahrzeugcharakteristik zurück!

Markus

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Hallo 806,

 

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[Gast Benni-348]

Sehr schöner Bericht. Dankeschön.

[GT 40 101 CO]

Danke für die schöne Zeitreise.

Ich hatte 2 Giulia, bei der 2. kam ein 2 Ltr. Motor rein, das war damals fast Pflicht,

obwohl der 1750er Motor m.M. nach der beste war.

Am besten trifft der von dir gewählte Begriff "knorrig" den Charakter der Autos!

Aus heutiger Sicht waren die Alfas damals ihrer Zeit weit voraus, modernes Fahrwerk,

gute Leistung, gutes Platzangebot, robuste Motoren u.v.m.

Grüße

Thomas

[GeorgW CO]

klasse Bericht, Danke !

[355GTS CO]

Klasse, es macht Spaß diesen tollen Bericht eines berufenen Alfisti zu lesen,

Alfa hat viele Jahre sehr begehrenswerte und auch noch bezahlbare Autos

gebaut mit dem Ende der Nord Motoren Ära wars vorbei.

Schade was aus dieser Traditionsmarke geworden ist.........

[hugoservatius]

Wunderbares Auto, schöner Bericht, bin also offensichtlich nicht der einzige mit Liebe zum Alteisen hier!

Gruß, Hugo.

[me308 CO]

7 Jahre lang, ca. 10.000 km/Jahr gefahren ...Respekt

schönes Auto, kurzweilige Schreibe (erinnert in weiten Teilen an Fritz B. Busch -rip)

grazie

Gruß aus MUC

Michael

[Wodo]

Hallo,

auch von mir ein herzliches Dankeschön für diesen super Bericht.

[806 CO]

Ein herzliches "Dankeschön!" in die Runde ... und nächstes Jahr wird's noch toller:

Der TR wird am 9.10.2012 zarte 50 - zumindest, wenn ich dem British Motoring Heritage Certificate trauen darf.

DEN haben wir schon seit 2002 - und das ist eine echte englische Leidensaffäre ...

Markus

[806 CO]

Julchen hatte gestern TÜV (besser gesagt: DEKRA) - ohne Mängel und eine mehr als dreiviertelstündige Untersuchung, weil der Prüfer so angetan war von ihrem Aussehen und ihrem Zustand. Das kaputte Standlicht vorne rechts hat er deshalb schon gar nicht bemerkt (ist bei so altmodischen Autos in einer Minute selber gewechselt).

Als Zückerchen hat sie jetzt einen komplett neuen optimierten Abgasstrang: Fächerkrümmer 4-2-1 mit etwas größerem Auspuffrohr (jetzt 57 mm statt 50 mm), die ungeschickte Auslegung des Ansaugluftfilters ist auch geändert. Gehäuse ist ausgeräumt, dafür sitzt jetzt ein auswaschbares Schaumstoffelement als Filter drin.

Klang ist jetzt sehr kehlig, bei längerem Schiebebtrieb blubbert sie nett. Untenrum merkt man nicht viel, ab 4000/min ist die Leistungsentfaltung jetzt deutlich williger. War eine vergnügliche Mittagspause im Pfälzer Wald - um es mal so zu sagen.

Markus

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[fiat5cento]

jetzt aber bitte ein Video mit Sound

[806 CO]

Sound ist nicht, mein Handy kann nur Telefon und SMS.

Sound hatte ich aber - der unangenehmen Art. Rückfahrtvon längerer Reise heimwärts strebend mit steigendem Tempo. Kurz vor der heimischen Abfahrt ein grauenvolles Schabegeräusch im Schiebetrieb. Hört sich unverkennbar an wie "Lagerschaden Getriebe".:-o

Ist auch - typischerweise - beim Auskuppeln weg; hört sich also teuer an. Komisch nur, daß das Getriebe sich völlig gewohnt und geräuschlos schalten läßt? Außerdem: wieso nur in Gängen drei und fünf???

Ach - und morgens ist es dann weg. Alfas haben eine Seele, aber Selbstheilung schaffen auch die nicht. Also seufzend auf die schmerzenden Knie und mal "drunter" geguckt. Was sehe ich? Zu der neuen Auspuffanlage gehört ein Hitzschutzblech unter dem Fahrersitz. Das ist etwas groß geraten für nur zwei kleine Befestigungen, wenn das mal alles richtig heiß geworden ist, kann das Blech in Richtung Auspuff gedrückt werden, viel Platz ist nicht und ein scih beim Gaswegnehmen leicht verschiebender Motor-/Antriebsstrang läßt die Teile sich berühren.

Glück gehabt! Blech etwas zurückgebogen, Ruhe ist!

Na gut, heiß muß es gewesen sein: Krümmer dunkelblau, Rohr bis hinter den Fahrersitz schön blau geworden (immerhin ca. 1,25 m vom Motor weg ... O:-)).

Dafür macht mir etwas anderes Sorgen: Julchen bläut hinten raus auf einmal. Komisch nur: Auf die ersten 1.000 km nach Ölwechsel mit frischem Castrol 10W60 war ein 3/4-Liter weg, seitdem sinkt der Pegelstand kaum noch und liegt wieder auf Normalmaß bei ca. 0,3 L/1000 km. Ich bin mehr als verwundert, das hat sie seit der Motorüberholung nicht mehr gemacht. Mal beobachten ...

Dafür ist mein Öldruckmesser über den Jordan. Anfangs erschreckender Druck von 0,0 bar bei 4000/min stellte sich als defektes Instrument heraus. Kaja Tachodienst in Karlsruhe setzt alle historischen Instrumente instand und nimmt sich der Sache an.

Seit dem Umbau der Krümmeranlage wird offensichtlich die Öltemperaturmessung beeinflußt, der Kürmmer heizt der Umgebung richtig feste ein. Statt 110° stehen jetzt bei heißem Motor 120° an - ohne, daß das Öl wirklich heißer wäre. Der Meßsensor sitzt im "Heißluftfön" des umströmten Krümmers.

Jetzt sitzt sie mit ihrem winterlichen "C-Tek"-Dauerlader frisch gewachst in der Garage und hofft auf frostfreie, salzarme sonnige Ausnahmetage, auf daß sie mal ein paar winterliche hundert Kilometer auf die Reifen bekomme.

Markus

[806 CO]

Den Winter hat Julchen trocken über"standen" und die ersten Touren sind auch problemlos verlaufen. Fast. Beim Ausrollenlassen "ohne Gang" auf einmal ein Brummgeräusch - bei Geradeausfahrt, in Kurven nicht lauter werdend und eigentlich auch nur im Bereich 50 bis 80 dumpf brummend.

Das kann alles sein, also verschiedene Testfahrten absolviert. Als erstes die Hardyscheibe ausgeschlossen (sieht gut aus, keine Risse, sogar noch relativ weich, sprich mit dem Griff eines Schraubenziehers eindrückbar). Mittellager Kardanwelle geprüft - kein unzulässiges Spiel, keine Anlaufspuren, die auf außerwinkliges Laufen schließen lassen.

Jetzt kann's nur noch von der Hinterachse kommen. entweder das Hauptlager des Differentials oder Radlager. Beim Drehen der frei hängenden Räder gefällt das Geräusch hinten rechts nicht so gut. Minimales Spiel bei festem Rütteln läßt mich hoffen, daß es die billigere Variante sein wird.

Sie war's. Radlager beide erneuert. Es gibt aber Radlager, Radlager und Radlager (sprich: Mist, Schrott und taugliche) im Preisbereich von 29 bis 117 € pro Stück. Ich habe mich für "mittelteuer" von SKF entschieden. Kosten pro Stück: zarte 92 €. Steckachsen müssen gezogen werden, deren Simmerringe noch neu und schwupps: mit Lohn sind 450 € weg. Dafür läuft sie nun wieder wie sie soll. Nach 38 Jahren dürfen auch Radlager mal kaputt gehen, oder?

Nur hätte ich nicht "wo ich schon mal da bin" den Unterboden so genau inspizieren sollen. Am Schwellerende hinten rechts ziegen sich Korrosionsspuren, das muß gleich gemacht werden. Ich befürchte, daß da nach Entfernen des Rosts ein Blech eingesetzt werden muß; derzeit sind Aufblühungen auf ca. 1 €-Stück-Format zu erkennen. Dann wär's vorbei mit "ungeschweißt" ...

Wenn wir den Sommerurlaub antreten, kann sich da die Karosseriewerkstatt des Vertrauens drum kümmern.

Markus

[806 CO]

Nach frischer Jahresinspektion und erneuerten Traggelenken der Vorderachse stand eine flotte Tour in die Normandie über das verlängerte Feiertagswochenende an.

Offensichtlich habe ich zuvor zu viele "Kurzstrecken" absolviert - auf der 780 km langen Hinfahrt war deutlich zu merken, wie der Motor wieder "freigefahren" wird. Die üblichen Ablagerungen hinten links (dahin zielt der Auspuff) waren nicht blau, sondern schwarz.

Julchen lief wie ein Neuwagen - flott und mit längerer Fahrtstrecke immer runder summendem Motor. Auf die 2.300 km habe ich nur 0,4 L Motoröl nachkippen müssen, um wieder "knapp unter Maximum" zu erreichen. Erfahrung aus mehr als zehn Jahren: es lohnt beim Ölwechsel (und auch danach natürlich) nicht, die 6,5 Liter komplett nachzufüllen und immer an "MAximum" zu fahren. Die ersten 0,25 Liter sind ruckzuck verbraucht, also belasse ich's bei "6,25 Liter Wechselmenge" und habe weniger Ölverbrauch. Selbst bei langen Strecken mit 150 km/h (jaja, ich weiß, 130 ist Limit ...) blieb der Verbrauch um die 10 L/100 km. Kurz vor "zu Hause" habe ich's auf unlimitierter deutscher Autobahn ausprobiert: Sie läuft laut Navi 184 km/h.

Selbst dann bleibt die Öltemperatur mit 115° im Steigkanal zum Zylinderkopf über die werkseitig vorgesehene Bohrung gemessen im grünen Bereich für das verwendete 10W60. Kühlwasser stoisch bei 82°.

Eine von mir beklagte Feststellung "oben raus wird sie irgendwie nicht so recht schneller, die Beschleunigung enttäuscht" stellt sich als massiv NACHeilender Tacho heraus. Ab etwa 90 km/h bleibt er immer weiter hinter der echten Geschwindigkeit zurück. Angezeigte 110 sind laut Navi 115, 140 sind 149 und 150 sind 160. Topspeed macht auf dem Tacho nur knapp über 170 aus. Da muß ich zukünftig beim Fahren mehr drauf achten!

Der Motor ist zwar für seinen Hubraum von 1,6 Litern elastisch, nimmt also auch bei 1500/min und gefühlvollem Gasfuß problemlos Fahrt auf, aber wirklich wohl fühlt er sich, wenn zwischen 2500/min und 5000/min gefahren wird.

Eigenart der Vergaserbestückung: Bei zu langem Fahren in niedrigen Drehzahlen unter 2500/min läuft er etwas zu fett im Gemisch, weil da nich das Leerlaufsystem beteiligt ist. Erst ab etwa 2500/min übernimmt die Hauptdüse alleine die Gemischaufbereitung.

In alten mot-Heften kann man das in den Verbrauchskurven bei konstantfahrt auch beobachten: Bei 90 braucht sie im vierten Gang weniger als im Fünften.

War mal wieder richtig schön, lange Zeit mit einem alten Vergasermotor zu fahren: Kein blindes Herumgetrampel auf einem "E-Gaspedal" mit Übermittlung gewünschter Beschleunigung an ein Motorsteuergerät, sondern gefühlvolles "Mehrgas" bei zunehmender Drehzahl bis zum Vollgas ab 4000/min. Dann geht durchaus die "Post ab", ohne daß Mechanik oder Geldbeutel unnötig leiden.

Auf engsten Nebensträßchen erwies sich auch das schlanke Format als sehr vorteilhaft, denn Begegnungsverkehr kann locker durchgelassen werden wo moderne Breitfahrzeuge von mit Spiegel mehr als zwei Metern "Raumbedarf" anhalten müssen. Auch das macht flott!

Markus

[compuking]

Klasse berichte! Da möchte man selber doch gerne mal mitfahren

[Autopista]

Vielen Dank für diesen wirklich wunderbaren Thread!

Ich ringe schon seit Jahren mit dem Kauf einer Giulia 1300. Im nächsten Jahr muss es endlich soweit sein.

[806 CO]

Heute war's so weit: Frühjahrsputz stand an. Außerdem eine neue Kamera und mal ein paar "künstl(er)ische" Bilder vom Schätzchen:

Frisch poliert und gewachst ist der Lack strahlend und alle Reflektionen gestochen scharf:

Einmal im Jahr muß das einfach sein: Meguiar's #82er Politur auf mittelhartem Pad und mit der Excentermaschine langsam eine gründliche Lackreinigung mit dieser milden Politur fahren, dann mit meinem bevorzugten Wachs (Optimum CarWax als Sprühwachs, kommt dann monatlich frisch nach dem Waschen drauf) strahlt sie wie ein Neuwagen.

Einen Tip vom Forumskollegen "008" habe ich inzwischen mehrfach als sehr tauglich verwendet: Autosol "anti blau" aus dem Motorradsortiment zum Polieren und Reinigen der Edelstahlstoßstangen funktioniert bestens!

Markus

[806 CO]

Heute hat sich Julchen aufgemacht, um die Pfalz dauerhaft zu verlassen. Nicht ich ziehe um, sondern sie.

Schweren Herzens habe ich mich von ihr getrennt, nachdem in den letzten Jahren zwar die technische Perfektion nach meinem Anspruch nahezu erreicht war, aber bei der Auswahl des "womit fahren wir denn heute mal eine schöne Runde" sie immer mehr an den Rand gespült wurde.

Die großen Reisen haben wir mit offenen Autos genießen wollen, Kurzstrecknegegondel wollte ich dem Motor nicht antun und bei schlechtem (Salz, Kälte, dauerhaft zu erwartender Regen) Wetter blieb sie lieber in der schützenden Garage.

Kurz: Der halbjährlich dennoch strikt durchgeführte Motorölwechsel zeigte eine Fahrleistung von gerade mal Richtung 2000 km jährlich sinkend an. Das ist dauerhaft gift für einen Alfa, der Motor sollte schon so um die hundert Stunden im Jahr laufen, damit sich nicht Inkontinenz und andere Mißstände einstellen.

Sie hat hoffentlich ein schönes neues Zuhause in der Schweiz gefunden, die paar "Altersmacken" rein optischer Natur sind noch kuriert worden, damit der neue Besitzer sich uneingeschränkt erfreuen kann (verrosteter Außenspiegel, gerissener Innenspiegel, Sonnenblenden), TÜV bekam sie natürlich ohne Mängel neu vor dem Verkauf.

Der sehr ordentliche Erlös von 18.500 € ist ein nur kleines Trostpflaster, aber in der Gesamtbilanz war sie ein dankbares, zuverlässiges und spaßiges Gefährt.

Zur Verkaufsvorbereitung habe ich mal alle Rechnungen zusammengestellt - was auf den ersten Blick erschreckt, ist in Wahrheit sogar ein relativ preiswertes Vergnügen:

Wartungen kosteten im Jahr runde 500 € im Schnitt, Verschleißreparaturen wie Bremsen, Kühler und Scheibenwischer (mehr war nicht, nicht einmal eine Scheinwerferbirne!) schlugen in zehn Jahren mit gerade mal 1.500 € zu Buche. Instandsetzungen von Alterserscheinungen und Optimierungen am gesamten Antriebsstrang waren mit insgesamt 15.000 € ein heftiger Brocken.

Aaaber:

Kaufpreis 6.000 €, die obigen Positionen addiert und den Erlös abgezogen war der Spaß preiswerter, als einen neuen Golf nur zuzulassen!

Auf dann am Ende ziemlich genau 75.000 km verbrauchte sie 10,3 L SuperPlus/100 km und verschliß zwei Sätze Reifen.

Dafür läßt sich nicht einmal ein neuer VW up! über diese Zeitspanne betreiben, denn die Fixkosten sind dank H-Zulassung extrem niedrig mit jährlich nur 210 €.

Dem neuen Besitzer wünsche ich weiterhin wie bei mir pannenfreie Kilometer und hoffe, daß er sich an meinen Modifikationen so erfreut wie ich es tat.

Markus

[Heinz 64]

Hallo Markus,

habe soeben deinen Bericht über Julchen gelesen und hätte ein paar Fragen über deine Tuning maßnahmen bezüglich der Bezugsquellen..

Wenn du mir vieleicht deine Handy Nr. senden köntest um es so besser zu erklären oder du Ruftmich an.

Meine Handy Nr lautet 01735210719

im voraus besten Dank.