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Fahrbericht Opel Corsa OPC | Ein Pokémon auf Abwegen


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An mir ist er vorbeigerauscht, der Pokémon-Zug. Schnuffelige kleine Viecher, die die Kinderherzen weltweit im Sturm eroberten. Und ordentlich trainiert, haben sie es alle faustdick hinter den Ohren. Genauso wie der Opel Corsa OPC, der mich zwei Wochen auf Trab hielt. Wuchtige 18 Zoll Felgen, Heckdiffusor, mittig angelegtes Endrohr, Heckspoiler und dazu noch quitschgelb – so fiel mir sein Spitzname nicht schwer: Herzlich willkommen Pikachu!

Pikachu und der Corsa OPC haben nämlich viel gemeinsam. Man muss schon genauer hinschauen, um zu erkennen welch kleines „Dreckstück“ sich hier verbirgt. Unter der Motorhaube pocht ein Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum. Noch ein wenig Turbokraft hinzu gezaubert und der Corsa bringt es auf drahtige 192 PS. Trainiert haben beide, Pikachu auf dem Game Boy und der Corsa OPC auf dem Nürburgring.

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Maskuline Züge im Corsa – OPC macht‘s möglich

Auch sonst wurde der Corsa optisch noch einmal ordentlich optimiert. So sorgen kraftvolle Front- und Heckschürzen, mit markanten Kiemen, für ein bulligeres Erscheinungsbild, ohne dabei den Fahrer zum Dorfproleten mutieren zu lassen. Der Dachspoiler gibt der Coupé-Linie noch einmal ein Plus an Dynamik. Nicht dass das Basisdesign hässlich wäre, ein Augenschmaus wird der Corsa allerdings erst im OPC-Design.

Ebenso wurde der Innenraum erfrischend auf OPC gepimpt. Neben den schicken Einstiegsleisten, fällt das erste Augenmerk auf das unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad, sowie die Recarco Sportsitze. Diese wurden zusammen mit Opel entwickelt und lassen sich für den Einstieg in den Fond nach vorne klappen.

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Im Cockpit wurden die Instrumente chromeingefasst. Durch die großen Fensterflächen im Frontbereich, wirkt der Corsa viel größer als er eigentlich ist. Die Übersicht ist gut, einzig die dicken C-Säulen lassen manchen Schulterblick verpuffen. Das ist ein Tribut an die coupéhafte Linie, die auch bei anderen Herstellern vorkommt.

Es ist herrlich anzuschauen, wie hochnäsig sich die Menschen in seiner Umgebung verhalten. Der Corsa OPC straft eben diese mit 7,2 Sekunden im Sprint von 0 auf 100. Dabei stürmen mittels „Overboost“ kurzzeitig bis zu 266 NM auf den Asphalt. Aber auch ohne Overboost geht er mit 230 Nm immer noch ordentlich voran. Auch auf der Autobahn hält er sich frech fröhlich und drängt mit äußerst respektablen 225 km/h Topspeed andere „Kollegen“, doch bitte mal schleunigst die linke Spur zu räumen. Spielend leicht zieht der Corsa die 1,2 Tonnen Leergewicht mit sich mit.

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In 08:47,22 min durch die Hölle! Noch Fragen?

Für das Fahrwerk darf man den OPC-Ingenieuren nur folgendes sagen: Danke! Statt knüppelhartem Durchgerüttel, geht es straff sportlich zu. Deutlich ist zu spüren, dass hier der Nürburgring, eine der anspruchsvollsten Strecken der Welt, Einfluss hatte. Hier muss die Abstimmung passen, mit einem knüppelharten Fronttriebler durch die grüne Hölle zu rasen, führt bei „Normalo-Fahrern“ eher zu einem Bandscheibenvorfall als zu einer Bestzeit.

Das Sechsganggetriebe ist, trotz der etwas zu langen Schaltwege, hervorragend zu bedienen, der Schaltknüppel liegt gut in der Hand. Die Lenkung ist äußerst präzise und gibt ein direktes Feedback von der Straße wieder. Weniger gerne mag der Corsa Spurrillen, denen er gerne mal folgt, wenn der Fahrer nicht aufpasst. Ansonsten ist das Handling einfach top.

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Und das beweist Pikachu in jeder noch so engen Kurve. Agil schmeißt sich der gelbe Blitz in die Windungen der hiesigen Landstraßen, lässt sogar hier und da das Heck kurz zucken. Selbst bei hohen Kurvengeschwindigkeiten, bleibt das (abschaltbare) ESP sehr gutmütig.

Trotz der Power von 192 PS auf der Frontachse, neigt die Vorderachse nur äußerst selten zum Untersteuern in den Kurven. Sollte es dann doch mal zu kniffelig werden, greift die üppig dimensionierte 16-Zoll Bremsanlage mit blau lackierten Bremssätteln knackig zu.

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Dafür sorgen unter anderem ein stärkeres Hinterachsprofil und ein geänderter Einschweißwinkel der Torsionsquerlenker-Hinterachse. Ebenso wurde die Feder-/Dämpfer-Abstimmung optimiert und um 15 mm tiefer gelegt. Und so ist es nicht weiter verwunderlich, dass der OPC die 20,8 km mit einer Rundenzeit von 08:47,99 meistert.

Etwas mehr Sound hätte der mittig platzierte Sportauspuff verdient. Erst in höheren Drehzahlen geht ein leichtes Fauchen im Innenraum umher. Der Astra OPC gibt hier einfach mehr her. Einmal warm gefahren meldet sich auch der Turbolader, mit einem leichten Pfeifen zu Wort und hier und da röchelt ein kleines bissel „Rotzgeblubber“ aus der Tröte. Dies hat allerdings wiederum den Vorteil, dass unser Vorzeigepokémon auch bei Vollgas, keine allzu aufdringliche Soundkulisse aufbaut.

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Alltags- und Reisetauglichkeit? Kein Problem

Auch auf hohe Alltagstauglichkeit wurde viel Wert gelegt. Ein Trip von mehreren hundert km am Stück, bereiten weder dem Fahrer noch seiner Bandscheibe großartige Probleme. Dafür sorgen neben Fahrwerk auch die erstaunlich bequemen Sportsitze, die zudem einen sehr guten Seitenhalt bieten. Der Spritverbrauch pendelte sich bei vollgasfesten 10 Litern ein. Hätte mein Gasfuß nicht immer so viel mit dem Gaspedal geflirtet, wären auch locker 8-9 Liter drin gewesen. Wollten die beiden aber nicht.

Seltsamerweise schien der gelbe Frechdachs die Sonne gleich mitgebracht zu haben. Während der zwei Wochen, in denen ich das Auto testen durfte, kam es kein einziges Mal zum Niederschlag. So kann leider nichts zur Fahrpraxis in feuchtem Terrain gesagt werden, was sehr schade ist, denn genau hier zeigen sich oft die Tücken, wenn sich zu viel Kraft auf der Vorderachse sammelt.

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Eine Frage des Prestige-Faktors

In der Basis kommt der Corsa OPC auf 23.100 Euro. Der einzige wirkliche Rivale in dem Segment heißt Mini John Cooper Works. Der kommt zwar mit 19 PS mehr, Sperrdifferential und einem besseren Prestige daher, liegt aber mit knapp 29.000 Euro in der Basis schon knapp 6.000 Euro über dem Opel.

Selbst vollausgestattet mit Leder, Navi, Sonnendach und anderem Krimskrams, kommt der Corsa OPC mit ca. 28.000 Euro günstiger als der JCW. Fahrspaß bringen alle beide mit sich. Im direkten Vergleich, ist der Corsa dem Mini allerdings haushoch überlegen. Nicht nur dass er verspielter wirkt, er ist auch deutlich alltagstauglicher.

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Fazit: Der Corsa ist ja eigentlich mehr so eine Art „Hausfrauenauto“. Wer drauf steht, tut sich den 1 Liter Basismotor mit Stahlfelgen an. Brachiale 14 Zöller verstehen sich von selbst. Grundsätzlich reicht das, um emotionsbefreit von A nach B zu tuckern. Wer aber auf Emotionen steht, der greift zur OPC-Variante.

Viele meiner Freunde runzelten mit der Stirn, dass ich dieses Auto in so hohen Tönen gelobt habe. Einige wurden mittels Landstraßeneinlagen im Corsa bekehrt, die anderen haben etwas verpasst. Der Corsa OPC ist der meiner Meinung nach der derzeit beste OPC, den es zu kaufen gibt. Er bietet Fahrspaß, einen relativ gemäßigten Verbrauch, ein überaus faires Preis-/Leistungs-Verhältnis in seiner Klasse und schaut dazu noch fein aus. Und das ist mir viel mehr wert, als ein Auto mit einem makellosen Image. Der Corsa hat Ecken und Kanten und genau das macht ihn aus.

pro:

- sehr gutes Handling

- bequeme Sportsitze

- direkte Lenkung

- hohe Alltagstauglichkeit

- gutes Preis-/Leistungs-Verhältnis

contra:

- schlechte Übersicht im C-Säulen-Bereich

- mauer Auspuffsound

- Soundanlage eher unterer Durchschnitt

Note: 2

Datenblatt Opel Corsa OPC

Hubraum: 1.598 cm³ | 141 kw (192 PS) bei 5.850 U/min | 230 Nm bei 1.980 – 5.850 U/min | Vmax: 225 km/h | Beschleunigung 0- 100 km/h in 7,2 s | Co2 Emission g/km: 190 g | Durchschnittsverbrauch: 7,9 l/100 km | Preis: ab 23.100 EUR inkl. MwSt.

credits

Text: Mario-Roman Lambrecht

Fotos: Mario-Roman Lambrecht

Model: Linda Amber

weitere Bilder unter:

zum Schluß noch ne feine Zugabe ;-)

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Da bin ich absolut anderer Meinung. Gelb ist genau die Farbe mit der ich mir den Corsa OPC bestellen würde. Bei mir wäre dann nur noch das schwarze Panorama Sonnendach mit dabei. Gerade mit dem OPC Design finde ich die Farbe absolut super. Alternative wäre höchstens noch das OPC blau aber das finde ich schon viel zu normal.

Ich finde gerade die dunklen Rücklichter in Verbindung mit der gelben Lackierung sehr unvorteilhaft. Die letzten Bilder kannst du aber gerne in höherer Auflösung reinstellen ;-)

Gruß

Christian

Hehe. Lustig ;-) Das ist eines der Elemente das mir am meisten zusagt. Ich mag das Spiel gelb und schwarz am Corsa. Macht ihn optisch wesentlich sportlicher und dynamischer als die nette aber langweilig ausschauende Hausfrauenvorlage. Meine Meinung.

Mit den Bildern... das überleg ich mir nochmal. ;-)

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      http://www.autojunk.nl/2010/08/alfa-romeo-tz3-corsa
    • Nach Zustimmung des Autors, der auf seine Nennung keinen gesteigerten Wert legt, stellen wir einen im September 2009 geschriebenen Bericht über den Besuch des Bugatti Atelier sowie der Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport nun im öffentlichen Forum online.
       
      Viel Spaß.
      ***
      Gerne lasse ich euch an meinem Besuch des Bugatti Atelier (also der Manufaktur) kurz vor dem 100jährigen Firmenjubiläum sowie der sich dabei ergebenden kurzen Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Anfang September (2009; d. Autor) teilhaben. Aufgrund der Vorbereitungen zu vorgenanntem Event war das Fotografieren im Atelier leider nicht erlaubt.
       
      In Molsheim bei so lalalem Wetter auf dem Werksgelände angekommen, erklärte uns der 14fache Le Mans Teilnehmer und Bugatti-Testfahrer Pierre-Henri Raphanel im Kundencenter zunächst die technischen Unterschiede zwischen dem Veyron 16.4 und dem Veyron 16.4 Grand Sport. Nicht weniger als neun Prototypen wurden gebaut, bis dem Veyron 16.4 Grand Sport die Serienreife zugestanden wurde. Bevor die ersten Veyron 16.4 Coupé an die Kunden ausgeliefert wurden, entstanden im Übrigen 27 (siebenundzwanzig) Prototypen – ein erster Fingerzeig, dass bei der Entwicklung und der Fertigung der Bugatti Geld eine zumindest untergeordnetere Rolle als bei anderen, nicht einem Weltkonzern zugehörigen Kleinserien-Herstellern spielt.
       
      Allgemein beeindrucken viele Zahlen, die im Zusammenhang mit dem Bugatti Veyron 16.4 genannt werden können. Bisher sind nur zwei durch Kunden ausgelöste Unfälle bekannt, obwohl sich mittlerweile rund 230 Fahrzeuge in Kundenhand befinden, darunter rund 25 Fahrzeuge derzeit in Deutschland. Noch mal rund zehn Fahrzeuge mehr sind allein nach London verkauft worden, England ist der wichtigste europäische Markt für Bugatti. Die meisten Fahrzeuge als Einzelperson besitzt ein Prinz von 26 Jahren aus dem Mittleren Osten, er nennt sechs Bugatti Veyron 16.4 sein Eigen .
       
      Muntere Zahlenspiele brachten uns – inzwischen stieß der zuständige Market Manager dazu – auf das Thema Fahr- und Testberichte. Die Frage, warum ein Bugatti Veyron 16.4 noch nicht über die Nordschleife gejagt wurde, interessierte mich im besonderen. Tests in Le Mans hätten gezeigt, dass die Bremsanlage ob des hohen Fahrzeuggewichtes und der auch auf kürzesten geraden oder kurvigen Streckenabschnitten erreichbaren abnormen Geschwindigkeiten nur bedingt die daraus resultierenden extremen Belastungen mehrerer Runden Nordschleife überstehen würde. Man hat Angst, dass die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges so verzerrt dargestellt werden könnte. Denn es sei nie der Plan gewesen, den Bugatti Veyron 16.4 für die Rennstrecke zu konzipieren. Daher stört man sich bei Bugatti auch nicht an dem sehr hohen Gewicht des Fahrzeuges. Welches der Tatsache zu schulden sei, dass die Entwicklung aller Teile des Fahrzeuges dem Ziel einer sicher zu erfahrenden Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h untergeordnet wurde. Bei werksinternen Testfahrten seien im Übrigen Geschwindigkeiten bis knapp über 420 km/h erreicht worden.
      Das Erlebnis dieser Geschwindigkeit und der Weg dort hin würden also auch mit das Hauptfaszinosum darstellen, wie ich später auch selber feststellen durfte. Das Erlebnis eines Bugatti bei 400 km/h sowohl im Fahrzeug als auch von außen – beispielsweise bei den Kundenevents in Ehra-Lessien – mitzuerleben sei unbeschreiblich, die Druckwelle beispielsweise eines vorbeischießenden Bugatti nahe der Höchstgeschwindigkeit sei mit jener startender Flugzeuge zu vergleichen.
       
      In einem Nebenraum (siehe Bild oben) standen zwei Bugatti zur Auslieferung bereit, der Veyron 16.4 Grand Sport „Sang Bleu“ sowie der rote Veyron 16.4 L’Edition Centenaire „Achille Varzi“. Beeindruckend gearbeitete Einzelstücke, die letztendlich aufzeigten, dass im Grunde jedes Fahrzeug ein Unikat, wenn mitunter nicht mehr oder weniger als ein Kunstwerk darstellt. Die auch bei anderen Herstellern gerne gescholtene Sondermodellpolitik ist auch hier in sich schlüssig, alle Sondermodelle verkauften sich mitunter nur Stunden oder Tage nach der Präsentation, von den vier L’Edition Centenaire war Anfang September nur noch das grüne, zu Ehren Malcom Campbell gefertigte Modell zu haben.
      Wir begaben uns auf eine kurze Führung über das Firmengelände, mittlerweile hatte es angefangen Hunde und Katzen zu regnen. Da die Profiltiefe der Reifen eines Bugatti Veyron 16.4 nur rund 5 mm ab Werk beträgt, und die Reifen mit 265 mm an der Vorderachse und 365 mm an der Hinterachse unfassbar breit sind, sei das Fahrzeug laut Pierre bei Regen praktisch unfahrbar ..., was der Vorfreude auf die Probefahrten keinen Abbruch tat.
       
      Zunächst ging es in die Werkstatt für Kunden- und Pressefahrzeuge (auf dem Bild oben im Hintergrund), daraufhin in’s Château Saint-Jean, in welchem die kaufmännischen Büros und eine kleine Galerie voller Fotografien aus der Vergangenheit der Marke untergebracht sind. Dann weiter in das Atelier, also die Manufaktur, der definitiv interessanteste Teil der Werksführung (diesmal auf dem Bild unten im Hintergrund). Hier entstehen die Bugatti komplett in Handarbeit, es ist mehr Maschinen- denn Fahrzeugbau, die „Amtsprache“ innerhalb der Manufaktur vielleicht auch deshalb interessanterweise Deutsch.
       
      Der beeindruckende Motor mit angeflanschtem Getriebe ist riesengroß und wiegt allein 600 Kilogramm. Neben der Antriebseinheit besteht ein Bugatti aus zwei weiteren Teilen, dem Monocoque komplett aus Karbon sowie der Crashbox vorne. Die drei Teile werden zusammengesetzt und anschließend auf Funktion getestet. Danach werden die noch unlackierten Karosserieteile montiert, auf Sitz und Spaltmaß geprüft, wieder demontiert und erst dann lackiert. Abschließend geht es zur Endprüfung und auf ausführliche Testfahrten, im Übrigen auf Werksreifen, die Reifen der Kunden werden zuletzt montiert und nur kurz eingefahren.
       
      Viele Kundenfahrzeuge, vorwiegend Veyron 16.4 Grand Sport – im Übrigen auch einer in der Farbkombination der "Pegaso-Edition“ – waren zu sehen, aber auch noch das eine oder andere Coupé. Eines wurde in dunkelblau metallic mit silbergrauen Flanken gerade für den Libanon fertig gestellt. Ein Veyron 16.4 Grand Sport in mattem weiß mit schwarzen Flanken und schwarzem Heckflügel – ebenfalls kurz vor der Fertigstellung – gesellt sich in den USA zu zwei weiteren Veyron 16.4. Wobei allerdings der komplette Fuhrpark des Besitzers insgesamt nur fünf Fahrzeuge umfasst .
      Nach Beendigung der Werksführung nahmen wir im Kundencenter ein Mittagessen zu uns, der kräftige Wind hatte die Regenwolken inzwischen vertrieben, ein Geschäftspartner von mir trat zusammen mit Pierre die Probefahrt an. Unterdessen unterhielten wir uns mit dem Market Manager weiter über die Pläne Bugattis. Inzwischen seien rund 250 Veyron 16.4 und rund 25 Veyron 16.4 Grand Sport fest verkauft, ähnlich wie Porsche beim Carrera GT habe man auch bei Bugatti kein Problem damit, bei merkbar sinkender Nachfrage die Produktion noch vor den geplanten 300 und 150 Exemplaren zu beenden. Derzeit würde pro Woche ein Fahrzeug fertig gestellt, die Manufaktur sei auf maximal zwei Fahrzeuge pro Woche ausgelegt. Grundsätzlich sei zunächst kein Nachfolger des Veyron 16.4 geplant, man stelle derzeit den Kunden diverse Konzepte – wie den 16 C Galibier – vor, um von den Reaktionen auf die Marktchancen derselben zu schließen. Auf jeden Fall müsse mit dem nächsten Modell aus dem Hause Bugatti Geld verdient werden, der Veyron 16.4 sei in der Tat mehr Technologie- und Imageträger gewesen, habe als solcher seinen „Job“ aber ausgezeichnet erfüllt und die Marke Bugatti zu altem Glanz verholfen. Und in der Tat verbindet man ja nach nur vier Jahren der Produktion – sie startete im September 2005 – dem Namen Bugatti wieder mit den teuersten und technisch aufwendigsten Automobilen überhaupt, angesiedelt meiner Meinung nach noch über ebenfalls geschichtsträchtigen Herstellern wie Rolls-Royce, Maybach, Bentley, McLaren oder Ferrari.
      Nachdem mein Geschäftspartner durchaus beeindruckt von zwei Probefahrten mit dem Veyron 16.4 Grand Sport – geschlossen und offen – zurückkehrte, fing es wieder an zu regnen, so dass wir uns den Farben und Innenausstattungen widmen konnten. Im Vergleich zum Veyron 16.4 Coupé – Leder und Alcantara – verfügt der Veyron 16.4 Grand Sport über eine Volllederausstattung. Inzwischen sind vier Sitztypen zu haben: Der Seriensitz, zwei Sportsitze in unterschiedlichen Größen sowie neu ein hochgelegter Komfortsitz für kleingewachsene Kunden. Deren Frauen / Freundinnen im Übrigen fast durchweg größer als dieselben sind, wie mir der Market Manager verriet. Bei kurzfristiger Bestellung ist ein Veyron 16.4 Grand Sport derzeit in rund sechs Monaten lieferbar.
       
      Nachdem das Wetter wieder besser wurde, durfte ich endlich im Veyron 16.4 Grand Sport Platz nehmen – zwar auf der Beifahrerseite, doch angesichts der Tatsache, dass die Straßen noch feucht waren und der Überlassungsvertrag besagt, dass man das Fahrzeug kaufen muss wenn man einen Kratzer reinfährt völlig in Ordnung. Auch wusste Pierre in der kurzen Zeit trotz Feierabend-Verkehr und unter Missachtung aller geltenden Verkehrsregeln die Performance des Fahrzeuges perfekt aufzuzeigen, ich jedenfalls hätte mich deutlich langsamer zwischen verbeulten französischen Autos auf noch verbeulteren Landstraßen bewegt.
       
      Wir fuhren trotz feuchter Strassen und Gischt im Gesicht natürlich offen ..., und der Motor machte unter Last einen Lärm wie von einem anderen Stern. Es ist ein kaum zu beschreibendes, mechanischen, unfassbar lautes Gebrüll, die Wastegates zischen abnormal und beispielsweise deutlich vernehmbarer als in einem Ferrari F40. Noch nie haben ich einen Motor solche Geräusche machen hören, es passt jedoch perfekt zum schnellsten und brutalsten Automobil der Welt, weniger Lärm hätte enttäuscht. Wobei wohl die Veyron 16.4 Coupé derart gedämmt sind, dass es im Innenraum deutlich leiser vonstatten geht, während auch ein geschlossener Veyron 16.4 Grand Sport konstruktionsbedingt mehr Motorsound in den Innenraum vordringen lässt. Mein Kauftipp allein schon ob des unbeschreiblichen Endzeit-Gebrülls aus dem Heck lautet Grand Sport anstatt Coupé.
       
      Im Veyron 16.4 Grand Sport selber fühlt man sich dank des hohen Gewichts, dem massiven Mitteltunnel und der hohen Fensterlinie sicher wie in einem Panzer. Das Platzangebot im Innenraum und auch die Sitzposition entsprechen ungefähr einem Lamborghini Murciélago LP640 oder in punkto Beinfreiheit etwa auch einem Ferrari F430. Das Fahrwerk ist entgegen der Beteuerungen von Pierre doch relativ hart, auf dem Niveau eines Lamborghini Murciélago LP640 oder Aston Martin DBS ungefähr, aber angenehm, weniger Kontakt zur Straße würde Vertrauen kosten, so wie der Bugatti liegt, liegt er wie ein schwerer Stein. Über die Lenkung kann ich, da nur Beifahrer gewesen, keine Aussage treffen, die Bremsleistung war ähnlich beeindruckend wie bei anderen Supersportwagen mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben, die Spurstabilität demonstrierte Pierre, in dem er bei Tempo 200 in die Eisen trat, die Hände vom Lenkrad nahm und klatschte..., während ich meine Hände in das Armaturenbrett geradezu hackte ...
       
      Die Beschleunigung ist so bis Tempo 100 - wenn man schon mehrere tausend Kilometer in bis zu 700 PS starken Supercars zurück gelegt hat - zunächst nicht sooo derbe beeindruckend – darüber jedoch wird es surreal..., und unvergleichbar..., man bekommt es ab Tempo 200 sogar mit der Angst zu tun... Denn bei jedem anderen Supercar verringern Gewicht, Roll- und Luftwiderstand ab Tempi über 100 km/h die Beschleunigung im Sinne des Wortes spürbar – nicht beim Bugatti Veyron 16.4 ..., es scheint genauso schnell von 100 auf 200 km/h zu gehen wie von 0 auf 100 km/h. Nachdem die 100 km/h Schallmauer nicht genommen sondern pulverisiert wurde, schaltet sich der Kopf ein und fragt panisch „Moment mal, warum beschleunigen wir nicht langsamer...!?!?!“ ..., es scheint was nicht zu stimmen, die physikalischen Grenzen außer Kraft, die Situation außer Kontrolle zu geraten, man möchte bremsen, aussteigen, aufwachen..., unfassbar ... Und der Motor brüllt, schreit, rotzt, zischt und pafft, als würde seine kurz bevor stehende Explosion das Fahrzeug endgültig in die Umlaufbahn torpedieren..., unglaublich...
       
      Nur allzu gerne beklagen sich deutsche Sportwagen-Fahrer über „überfüllten Straßen“, die Geschwindigkeiten ihrer Boliden könne man „heute doch gar nicht mehr fahren“. Die Realität sieht, zu den richtigen Zeiten auf der Autobahn, natürlich völlig anders aus, an Wochenenden zu Morgen- und Abendstunden ist quasi jeden Geschwindigkeit erreichbar. Doch im Bugatti verdammt noch mal ist es so..., jede Gerade ist zu kurz, jede Kurve zu eng, jede Straße zu schmal..., und wer hat bloß die ganzen Autos auf die Autobahn gestellt...?? Alle und alles scheint zu stehen..., man wird in seinem Drang nach Beschleunigung ständig unterbrochen..., von Kurven, Kreuzungen, Ampeln, Porsche..., ein permanenter Koitus Interruptus... Ein weiterer Geschäftspartner von mir besitzt einen Bugatti Veyron 16.4 und sagte, er fahre das Fahrzeug nur Nachts zwischen 00:00 und 04:00 Uhr, ansonsten habe er ob zu viel Verkehr auf den Straßen keinen Spaß... Jetzt weiß ich was er meint... Auch vor diesem Hintergrund ist vielleicht ein Veyron 16.4 Grand Sport, gerade auch offen gefahren, die bessere Wahl als das geschlossene Projektil, da einen die in den Innenraum dringenden Naturgewalten deutlich früher bremsen als es die Leistung des Bugatti oder zunehmender Verkehr tun, und man ob des Motorsounds wie bei jedem Cabrio bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Höllenspaß hat..., und sich somit nicht über permanente Unterbrechungen im Vorwärtsdrang ärgern muss... Und den hatte ich im Übrigen..., einen Höllenspaß ...
       
      Abschließend kann ich sagen, dass, nachdem was ich gesehen und erlebt habe, ein Bugatti Veyron 16.4 jeden Euro wert ist, der für das schnellste Automobil der Welt und seine Wartung aufgerufen wird. Die kompromisslos hochwertigste Technik, die besonnene Art und Weise der Fertigung, die höchsten Ansprüche an Alltagstauglichkeit bei völlig überlegenen Fahrleistungen sowie die einzigartige Auswahl an Materialien für die individuelle Außengestaltung – lackiertes oder poliertes Aluminium, Karbon lackiert oder sichtbar in den unterschiedlichsten Schattierungen, Lackierungen in uni, metallic oder matt, verschiedenste Felgentypen – machen den Bugatti 16.4 Veyron mehr zu einem Erlebnis denn einem Automobil, einem Kunstwerk auf Rädern. Hier wurde die individuelle Gestaltungsmöglichkeit und die Alltagstauglichkeit nicht einer dramatisch überlegenen Performance wie bei anderen Supercars geopfert. Bugatti brachte alles in Einklang.
      Vielleicht ist der Veyron 16.4 ob all dieser faszinierenden Eigenschaften das einzige Fahrzeug überhaupt, bei dem sich Automobilisten aus aller Welt, ohne die Sinnhaftigkeit zu hinterfragen, auf den Titel „Bestes Automobil der Welt“ einigen können.
       

    • Ja, nun ist es so weit… Nachdem Leo und ich sehr zufrieden mit unserem Kindertaxi 1.0 waren, muss jetzt für K2 (Fachjargon für Kind 2) ein Gefährt her, bei dem es – wenn alle mal im fahrfähigen Alter sind – kein Neid und Mißgunst unter den Kids gibt (wenn beide mal mitsollen und nur einer könnte, bei zwei Sitzen).

      Die Suche war lang und nervig: Was hab‘ ich mir nicht alles überlegt und wochen-, monate- oder gar jahrelang das gängige Autoforum durchforstet – ich wusste ja, dass das irgendwann mal ansteht.
       
      Mein Kernproblem ist, dass ich notorisch geizig bin, was man schon am Fahren eines R8 erkennt. Den haben wir jetzt dreieinhalb Jahre gefahren und gekostet hat es fast nix an Wertverlust.
       
      Also könnte man wieder in die Gebraucht-Schachtel greifen und ein M6 Cabrio kaufen – da können zwei Kids prima drin rumkrümeln und es kost‘ auch nix. Nur erträgt man irgendwann die alte Technik nicht mehr – nach zwei Jahren will man dann doch was Neues und dann muss man wieder verkaufen, dann verliert man doppelt.
       
      Dann kam mal der Portofino auf den Markt, ich wurde zur Probefahrt eingeladen – kam mit dem R8 und hab mir nach 20 Minuten den R8 wieder hergewünscht. 150 TEUR Aufpreis für ein Auto, das sehr schön ist – sich aber langweilig dagegen fährt. Da der 458 nicht rasend schneller ist als der R8 können das sicher viele nachvollziehen – 458 vs. Portofino, da bleibt man beim 458. Außerdem gibt man 220k aus und regt sich über Krümel und Cola auf den Sitzen auf, beim R8 ist man entspannt.
       
      Die Verträge für einen Cali T hatte ich schon unterschriftsreif bei mir auf dem Tisch liegen, aber dann habe ich mir gedacht, dass es zwar mir egal ist, was „die Leute“ so sagen (im Kindergarten bin ich bei den Öko-Mamas nicht der Favorit, komisch) – aber das Risiko, dass die Kids dann gehänselt werden, das will ich nicht riskieren. Ferrari bei uns muss nicht sein: Da wäre ich dran Schuld und das darf nicht sein, soo heiß und innig ist meine Autoliebe dann doch nicht, es auf dem Rücken der Kids auszulassen.
       
      Dann war mal kurzzeitig der 992 Turbo S Cabrio in meinem Kopf, aber als alter Sparfuchs wusste ich schon, dass man bei Porsche mit Rabatt nicht weit kommt und Werner steckte mir noch, dass die Dinger Geldvernichtungsmaschinen sind. Ich bin auch nicht 100% Porsche-an, 60 Jahre altes Design neu aufgewärmt, Technik aber gut.
       
      Dann kam dieser doofe M8 raus. Ich habe mir mal meine alten Thread-Beiträge durchgelesen: Da war ich schon zu Recht negativ dem Auto gegenüber: Zu wenig PS, zu teuer, zu schwer… stimmt alles. Mein Frust kam natürlich daher, dass ich im Unterbewusstsein schon wusste, dass ich das Ding mal kaufen muss mangels Alternativen.
      So kam es denn auch. Ich hatte zwei vermeintlich großzügige Angebote und fuhr zum einen – der bezog seinen Rabattsatz (ich alter Sparfuchs!) aber auf den 850i. Mit Frau bin ich da nach 2 Minuten dann ohne peinlich berührt zu sein wieder raus und zum nunmehr Verkäufer meiner Wahl für die nächsten Jahre. Frau wollte Nackenheizung, Lenkradheizung und Tür-Zuzieh-Automatik, dafür darf sie nicht mehr motzen die nächsten Jahre.
       
      Als das Ding dann ankam, schmierte Michls Kollege die übliche Pampe erst mal drauf, der Michls selbst war nach einem Autounfall temporär lädiert. Sah dann so aus:
       



       
      Jedenfalls hatte ich die Schlurre die letzte Woche schon Mal ein paar Tage und Fahrbericht folgt.
    • Ich hatte gestern den neuen DB11 zur Verfügung und konnte ihn dabei ausführlich testen.
       
      Grundsätzlich: sowohl auf den ersten Bilder wie auch dann bei der Präsentation live letzten Herbst konnte ich mich für dessen Form noch nicht ganz so begeistern. Ich finde das Auto zwar nicht unattraktiv, allerdings auch nicht „zum Niederknien schön“, wie beispielsweise den Vanquish (oder in meinem Fall den Rapide). Das Auto wirkt für Aston Martin Verhältnisse plötzlich recht futuristisch; im Showroom zwischen den anderen aktuellen Modellen eindeutig moderner, die anderen Modelle lässt der DB11 schon fast klassisch wirken.
       
      Dieser Eindruck setzt sich dann auch im Innenraum fort: hier hat dank Mercedes-Benz ganz klar die Moderne Einzug erhalten. Thema Mercedes-Benz: Ich fuhr letzten Herbst eine Zeit lang den AMG GT-S im Alltag, ein tolles Auto. Obwohl der DB11 preislich und leistungsmässig über dem GT-S steht, zog ich bis dato ungewollt immer wieder Vergleiche zwischen beiden Autos. Nach meiner gestrigen Testfahrt mit dem DB11 muss ich feststellen, dass dieser an sich ungewollte Vergleich nicht ganz zu Unrecht erfolgte. Die beiden Autos fühlen sich nämlich recht ähnlich an, nebst dem verwandten Bedienkonzept fühlte ich mich auch gleich auf Anhieb sehr wohl und vertraut mit dem DB11.
      Dieser optische und gedachte Vergleich zwischen den beiden setzte sich dann auch im Fahrgefühl fort, wo sicher auch der neue V12-Turbomotor des Aston dazu beiträgt. Es liegt daran, dass moderne Turbomotoren allgemein Schwachpunkte (oder Charakter?) verloren haben und eigentlich alles „richtig“ machen, beim AMG wie auch beim DB11. Fahrleistungen (608ps) sind erwartungsgemäss gewaltig, von Turboloch überhaupt keine Spur, man nimmt die Zwangsbeatmung nicht mal akustisch wahr. Im Vergleich zu meinem 6-Liter-Sauger klingt der neue 5,2-Liter-Turbo nicht mehr ganz so inbrünstig, sorgt im Sport+ - Modus (Hallo AMG!) aber immer noch für ausreichend Begeisterung – natürlich primär beim Fahrer, wie aber auch bei einzelnen Passanten, Stichwort quiet start mode.
       
      Ebenso dem AMG GT-S ähnlich ist dessen Agilität, was mich allgemein am meisten beeindruckt am DB11. Der Wagen fühlt sich sehr wendig und leichtfüssig an, die elektronische Lenkung bietet gutes Feedback und ist angenehm direkt, zudem ist die Traktion (trotz Winterreifen und kaltem Strassenbelag) ausgezeichnet. Am AMG GT-S störte mich fast etwas die übertriebe Agilität, dieser fand ich für den Strassengebrauch fast schon etwas zu nervös. Der Aston Martin macht dies besser, dieser ist auch komfortabler als der AMG. Wie heute bei Sportwagen üblich, kann man zudem Komfort und Charakteristik mit den verschiedenen Fahrmodi stark beeinflussen; zwischen GT-Modus und Sport+ Modus herrscht ein erfreulich grosser Unterschied, in allen Belangen.
       
      Als Gran-Turismo betrachtet ist daher der DB11 der bessere Kompromiss zwischen Sportlichkeit, Komfort und Alltagstauglichkeit. Da staune ich, Aston Martin hat dies richtig gut hingekriegt, ebenso macht das 8-Stufen-Automatikgetriebe einen tadellosen Job; ein Unterschied zu einem DSG-Getriebe ist schon fast nicht mehr feststellbar. Einzig die Abstufung zwischen dem zweiten und dritten Gang ist etwas lang gewählt, spürbar ist dies vor allem beim runterschalten bei flotter Gangart. Übrigens ist dies bei meinem Rapide S genau so, daher vermute ich, dass es sich um die selbe ZF-Automatik handelt, wenn die des DB11 auch etwas flotter und geschliffener die Gänge wechselt; eben DSG-like.
       
      Modellpolitisch verstehe ich den Gedanken hinter dem DB11 allerdings nicht so ganz. Wo liegt nun die angepeilte Konkurrenz? Der GT-S ist wie erwähnt preiswerter und etwas schwächer, ein Ferrari F12 wiederum teurer und deutlich stärker. Vermutlich eher im Bereich eines 911 Turbo. Oder: in der eigenen Familie, nämlich beim Vanquish S. Dieser ist zwar teurer, weist aber sehr ähnliche Leistungswerte auf (604ps) und entspricht dem selben Konzept (sportlicher GT mit Frontmotor und Heckantrieb).
      Ich habe vorhin oft den DB11 mit dem AMG GT-S verglichen. Nun habe ich gerade vernommen, dass der Nachfolger des V8 Vantage wohl über den selben Motor (4-Liter-V8-Biturbo) verfügen wird wie der AMG GT-S. Mit anderen Worten: Der DB11 wird dann in der eigenen Marke erneut in Bedrängnis geraten! Es ist demnach fast schon zu erwarten, dass wohl schon bald eine stärkere Vantage-Version des DB11 kommen muss, um Distanz zum zukünftigen V8 verschaffen zu können.
       
      So oder so – der DB11 ist ein toller Gran-Turismo. Schnell, fahraktiv, komfortabel und mit zeitgemässen Infotainment ausgestattet. Optisch gefällt er mir mittlerweile, ehrlich gesagt erst seit gestern, nun recht gut. An die futuristische Form habe ich mich gewohnt, vorallem die Front gefällt mir sehr gut. Bezogen auf die gerade aktuelle Wahl zum Sportwagen des Jahres 2016 von Carpassion eigentlich fast schon mein Anwärter auf definitiv einen Podestplatz.
    • evlt für den einen oder anderen Interessant 
       
       

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