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BMW Motorsport - der Vierzylinder Turbo (1982)


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Aus dem Fundus eines Freundes habe ich Material, das noch aus der Zeit vor dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1983 mit Nelson Piquet stammt. Fürs Forum habe ich es etwas aufbereitet, viel Spass:

 

Nachdem der bayerische Formel 2 Motor sich schon über 500 mal erfolgreich verkauft hat, erhielten Jochen Neerpasch und Paul Rosche im April 1980 endlich die Erlaubnis vom BMW Vorstand einen Motor in die Formel 1 zu bringen.

 

Die hier dargestellten Vierzylinder Serienblöcke des 316i/318i werden um 7kg Gewicht erleichtert.

 

Am Anfang verwendete man noch Blöcke von Austauschmotoren mit 200.000 km und mehr um Hitzerisse zu vermeiden. Später ging man dazu über neue Blöcke im Ofen auf 200°C zu erhitzen, was den selben Effekt erzielte.

 

Ein normaler Serienblock muss normalerweise 2.000 km eingefahren werden. An dieser Maschine wurde der Einlaufvorgang auf 2 Stunden verringert. Die Hohnung nimmt den Einlaufvorgang quasi vorweg, da ein Formel 1 Motor unmöglich so lange eingefahren werden kann. Die Teile sind dann für eine Belastungsdauer von 6 bis 10 Stunden ausgelegt.

 

Die Einspannung des Zylinderkopfes auf einer Kopierfräsmaschine.

 

Fräsvorgang durch Formkopieren an Ventilführung und Ventilsitz.

 

Das Werkzeugmagazin, mit dem der Zylinderkopf bearbeitet wurde.

 

Einfräsen der Ventiltaschen in die Oberfläche des Kolbens. Die Ventiltaschen verhindern das Kollidieren von Ventil und Kolben.

 

Abdrehen der Kolbenoberfläche auf das für die Verdichtung von 6,7:1 erforderliche Maß.

 

Manuelle Nachbearbeitung des Kolbens. Diese von Mahle geschmiedeten Teile wogen je 365 Gramm.

 

Montage von Kolben und Titanpleuel. Die 153,6mm langen Pleuel hurden im letzten Bearbeitungsschritt kugelgestrahlt, um die Festigkeit zu erhöhen. Pleuel und Kolben sind durch eine schwimmenden Lagerung verbunden.

 

Die Bearbeitung der Ventilsitze, die zusätzlich noch beschichtet wurden um die hohen Temperaturen der Turbolader auszuhalten. Die Maße: Einlass 35,8 mm, Auslass 30,2 mm.

 

Nachdem der Motor komplett montiert war, wurde er teilweise wieder zerlegt. Dabei wurden Teile überprüft und evtl. noch einmal nachbearbeitet.

 

Zylinderkopf, Nockenwellen und Steuergehäuse. Der Zylinderkopf wurde in dieser Form bei BMW seit 1970 gebaut.

 

Der 2 Liter Block wurde so von der Serie weggeholt. Durch eine Bohrung von 89 mm und einem Hub von 60 mm wurde ein Hubraum von exakt 1.499 cm³ erreicht. Der kleine Kurzhuber ermöglichte die Unterbringung großer Ventile.

 

Der Block mit Kolben. Der weiße Lappen war immer dabei, schließlich war Sauberkeit bei der Montage eines der obersten Gebote.

 

Der Zylinderkopf wird auf den Zylinderblock aufgesetzt.

 

Einbau einer Nockenwelle in das Steuergehäuse.

 

Die Nockenwellen wurden über diese Antriebsräder gedreht. Eine solche Konstruktion ermöglicht einen steiferen Ventiltrieb. Für die Großserie ist solch eine Lösung zu laut.

 

Die Vorderansicht des Motors mit Lichtmaschine und Wasserpumpe.

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Die letzten Montageschritte. Hier erkannt man gut die KKK Turbolader, welche einen Ladedruck von 2,8 bar hatten.

 

Das Bedienungspult des Motorenprüfstands.

 

Das Team um Paul Rosche am fertigen Endprodukt

 

Der Motor an seinem Arbeitsplatz. Das Jahr 1982 ist die erste Saison mit Brabham.

Klasse Stefan!

Wieviel PS hatte der Motor nach der Bearbeitung? 2.8 Bar Ladedruck sind schon eine Hausnummer! :-))!

Die hatten damals mit Keramik Ventilen so um die ca.

1.500 PS

Am Anfang hatte der Motor etwas um die 570 PS. Später waren ja vierstellige PS Beträge im Qualifying keine Seltenheit. 1983 wurde Nelson Piquet damit auf Brabham Weltmeister.

Edit: Sehe grad Olaf war schneller. Die 1.500 PS waren schon eine Ansage. Zitat Nelson Piquet: "You don't drive this car, you just point it in the right direction and pull the trigger".

Die 12-1500PS waren aber nur für eine qualifiying runde abrufbar, danach waren die meisten motoren kaum noch lauffähig.

Die sind die leistung nur im qualifying gefahren, ladedruck jenseits von gut und böse. Hab sogar noch ein selbstgemachtes cockpitbild (nicht digital) von 85 in Zandvoort (war damals von Olivetti eingeladen). Schleppzeiger (oder verstellbarer zeiger mit roter spitze) steht auf 3.8 Bar.

Vor dem qualifying wurde damals auch schon stickstoff benutzt um die ladeluftkühler runter zu kühlen.

Im BMW Magazin gab es Ende der Neunziger mal ein Interview mit Paul Rosche. Der erzählte, dass sich beim Quali-Setup die Pleuelaugen pro Runde um einen Millimeter geweitet hätten. Schade dass ich die Zeitung nicht mehr finde, das war echt der Wahnsinn.

Erreichte der die 1500 Pferde nicht bei 5.5 bar Ladedruck?? Das mit den Pleuelaugen hab ich schon mal wo gehört, echt heftig. Weiss jemand wieviel PS die 6-Zylinder von TAG-Porsche, Ferrari, Renault und Honda im Qualitrimm leisteten??

  • 1 Monat später...
  • 11 Jahre später...

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