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FoxMulder

Was bedeutet die Prozentangaben bei Sperrdifferenzialen?

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FoxMulder
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100 % Sperrwirkung würde ja einer Starrachse gleichkommen. Beide Antriebsräder drehen synchron.

Was ist nun gemeint, wenn man von einem Sperrdifferenzial mit 25% Sperrwirklung spricht?

Danke für eine Erklärung.

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tomekkk
Geschrieben

Vielleicht könnte jemand die Funktion und den Nutzen einer Sperre erklären.

Vielen Dank

GT-Concept
Geschrieben

Wegen dem Differentialgetriebe steht ein Rad still wenn das andere durchdreht. Da dass auf der Rennstrecke nicht so toll ist, haben gute Sportwagen eine Diff-Sperre.

Klingel
Geschrieben

aber vorallem braucht man bei Geländewagen sperrbare Differentiale.

Was ihr hier beschreibt sind sogenannte Differentialbremsen, eben mit einem max. Wirkungsgrad von zB. 25%.

Hier ein Link über die Funktionen einzelner Sperrdifferenziale:

MTT
Geschrieben

bei einer 100% Sperre könnte man evtl. von einer starren Achse sprechen. Ohne Sperre dreht in einer Rechtskurve das Kurveninnere Rad durch und das andere bekommt keine Leistung zugeführt, wenn man eine 25% Sperre hat, dann werden 25% der Leistung auf das kurvenäußere Rad gegeben und somit kann man besser beschleunigen und driften, aber und da spreche ich aus eigener Erfahrung sind 25% definitiv zu wenig :-(((°

igor
Geschrieben

@MTT

Stimmt allerdings!

Die org. Sperre bei BMW ist zu gering! 35% müssten auf alle Fälle drin sein!!!

MTT
Geschrieben

weißt Du wie man mehr hineinbekommt? Soweit ich weiß ist das Gehäuse dafür zu klein

FoxMulder
Geschrieben
bei einer 50% Sperre könnte man evtl. von einer starren Achse sprechen. Ohne Sperre dreht in einer Rechtskurve das Kurveninnere Rad durch und das andere bekommt keine Leistung zugeführt, wenn man eine 25% Sperre hat, dann werden 25% der Leistung auf das kurvenäußere Rad gegeben und somit kann man besser beschleunigen und driften, aber und da spreche ich aus eigener Erfahrung sind 25% definitiv zu wenig :-(((°

@MTT

kannst Du mir dass mit den 50% = Starrachse noch ein bisschen genauer erklären... ich hätte jetzt eher 100% = Starrachse vermutet.

Wenn bei einer 25% Sperre, 25% der Leistung auf das kurvenäussere Rad geht, heisst das ja 75% der Leistung gehen auf das kurven innere Rad, welches ja die schlechtere Traktion hat... :???:

MTT
Geschrieben

na nun überleg aber nochmal.

hat es geholfen? Nein, na dann wenn ich 100% Sperre habe geht die volle Leistung aufs Kurvenäußere Rad, da eine Starre Achse links und rechts immer die gleiche Leistung anliegen hat, wie z.Bsp. ein Kart reichen 50%

Suehprom
Geschrieben

Starrachse?

Jungs, eine Starrachse ist eine Radaufhängungsart und hat nix mit einem Diff. zu tun!

Definition Starrachse KFZ Handbuch:

Starrachse

Die älteste Art der Aufhängung schlechthin, findet auch heute noch Anwendung. Diese Aufhängung ist äußerst günstig in der Produktion und wird meist bei Geländewagen oder schweren Pkws verbaut. Die beiden hinteren Räder sind durch ein Rohr verbunden. Die Befestigung an der Karosserie erfolgt durch Längslenker oder Blattfedern.

 

Hoffe es hilft dir.

Andy-RS2
Geschrieben

@ MTT: Irgendetwas wirfst Du jetzt durcheinander. Wenn Du ein Sperrdifferential hast mit 50 % Speerwirkung heisst das noch lange nicht, dass die Achse starr ist. 100 % ist eine Starrachse, da das Differential zu 100% sperrt, dass heisst auf Dein linkes und rechtes Rad (egal ob vorn oder hinten) kommt jeweils die gleiche Leistung.

Bei einer Sperrwirkung von 50 % hast Du auf Deinem innerem Rad 50 % der Leistung des äußeren Rads.

Ich hoffe Du hast es jetzt verstanden :wink2:

Günter
Geschrieben

Andy hat Recht mit seiner Definition. :-))!

Man könnte es noch etwas komplizieren, indem man sagt :

Bei 100 % Sperrwirkung erhält jedes Rad 50 % der Antriebskraft.

Bei 50 % Sperrwirkung gehen 2/3 an das durchdrehende und 1/3 an das greifende Rad.

Bei 25 % : 4/5 drehen durch, 1/5 greift zu.

Bei 0 % Sperrwirkung geht alles an das durchdrehende Rad.

Starrachse :

- als Antriebsart = 100 % Sperrwirkung, als wären beide Räder durch ein starres Rohr verbunden.

- als Radaufhängung : siehe sueprom, der hat also auch Recht.

tedd21
Geschrieben

Sorry, dass ich dieses alte Thema noch mal aufgreife, aber ich hab mal gelernt:

s = (Momentendifferenz zwischen links und rechts / Antriebsmoment)

dass heißt 100% sperrwert gesamtes Antriebsmoment auf einem Rad und nicht 50% wie hier geschreiben wurde.

Es gibt dann noch den Torque Bias Ratio (TBR) der das Verhältnis der Antriebsmomente von linken um rechten angiebt. Er kann von 1 bis unendlich werden.

Falls ich mich irre korriegiert mich bitte... bin immer bereit etwas dazuzulernen

bis dann....

Günter
Geschrieben

Ich behaupte einfach mal folgendes :

a) Wenn (bei TBR = unendlich) das gesamte Antriebsmoment auf ein Rad geht, das den Boden berührt, kannst Du nicht ordentlich geradeaus fahren.

B) Der TBR kann auch zwischen 0 und 1 liegen. Definiere (bei TBR = unendlich) links als rechts, dann wird der TBR zum Reziprokwert und 1 geteilt durch unendlich gibt Null.

Gegenbeweise ? Andere Meinungen ? :bored:

Ist ja alles nur Theorie. In der Praxis hat Walter Röhrl recht, der (sinngemäß) sagte :

Wenn die Haftreibung zur Gleitreibung wird, macht Autofahren erst richtig Spaß. O:-)

Können wir uns darauf einigen ?

tedd21
Geschrieben

Ich behaupte auch mal folgendes:

a) Mit einer Differentialsperre will man nicht unbedingt geradeaus fahren. Ich denke nicht, dass ein M3 die zum geradeaus fahren hat.

B) In der M5 Pressemappe steht folgendes drin:

Die Variable M Differenzialsperre funktioniert nach folgendem Prinzip:

Die Differenzdrehzahl, die zwischen den Antriebsrädern entsteht, wenn ein

Antriebsrad entlastet wird beziehungsweise auf einer sehr glatten Fahrbahn läuft, erzeugt in einer integrierten Scherpumpe spontan Druck. Dieser Druck wird über einen Kolben an eine Lamellenkupplung weitergegeben, wodurch – abhängig von der Drehzahldifferenz – ein Antriebsmoment auf das besser greifende Rad übertragen wird. Im Extremfall kann das gesamte Antriebsmoment über das Rad mit dem besseren Reibwert übertragen werden. Nimmt die Differenzdrehzahl zwischen den beiden Rädern wieder ab, reduziert sich zwangsläufig auch der Pumpendruck, und das Sperrmoment lässt entsprechend nach. Dieses selbstregelnde Pumpensystem ist wartungsfrei und mit hochviskosem Siliconöl gefüllt. Der Vorteil für den Fahrer liegt darin, dass er mit seinem M5 auf einem Untergrund, der sehr unterschiedliche Reibwerte für die Antriebsräder bietet, wesentlich besser anfahren kann, da er nun über mehr Traktion verfügt. Außerdem verbessert die Variable M Differenzialsperre auch das Handling und die Fahrstabilität fühlbar – ein zusätzlicher Gewinn an Sicherheit und Fahrfreude.

Weitere Meinungen dazu ?

Günter
Geschrieben

@tedd21 : Es ist schön, daß Du Dich mit der Fahrzeugtechnik beschäftigst. Die meisten machen sich keine Gedanken und fahren einfach drauf los. :-))!

Ein Differential dient dazu, die Drehzahldifferenz beim Kurvenfahren auszugleichen, ohne Differential oder bei 100 % Sperre neigt das Fahrzeug dazu, geradeaus zu "wollen", weil jedes Rad (bei gutem Grip) die gleiche Vortriebskraft erhält. Wenn ein Rad das gesamte Antriebsmoment kriegt (und das andere gar nichts) fährt das Fahrzeug im Kreis herum. Das habe ich oben gemeint.

Der fettgedruckte Satz, daß das gesamte Antriebsdrehmoment über das Rad mit dem besseren Reibwert gehen kann, ist graueste Theorie. Das Rad mit dem schlechten Reibwert (dreht durch und) steuert ja den Sperrvorgang. Es muß Kraft erhalten, um sich zu drehen und bei abnehmender Drehzahldifferenz den Sperrvorgang zu beenden.

@Raymond : Bitte, sag doch mal was dazu, wenn Du das hier liest

tedd21
Geschrieben

@Günter: freut mich, dass Du mit so sachlicher Kompetenz auf diese Diskussion eingehst. Andere geben nur Stupide und unbegründete Antworten auf solche Themen.

Soweit sind mir deine Erklärungen ganz plausibel, bis auf das mit 100% Sperrwirkung. Ich verstehe es immer noch so, dass auch wenn nur theoretisch das Antriebsmoment voll auf ein Rad übertragen wird.

Oder stimmt etwa meine Formel nicht ? Haben wir dieselbe Grundlage?

Ich denke, dass Problem ist der Unterschied zwischen einer Differentialsperre(bei 100% Sperre kein Ausgleich mehr) und einem Sperrdifferential (Variable Sperrwirkung)

Wir sprechen über ein Sperrdifferential oder ?

Meine Formel

................................Momentendifferenz zwischen den Rädern

Sperrwirkung [%]= -----------------------------------------------

..........................................Gesamtes Antriebsmoment

100% = ein Rad hat komplettes Antriebsmoment

0% = gleiches Antriebsmoment zwischen den Rädern

Auf was können wir uns jetzt einigen :wink:

Günter
Geschrieben

Ich habe zwar keine Formel, aber sie würde sicher so aussehen :

................................AntriebsmomentGreifrad * 100

Sperrwirkung [%] = ---------------------------------------

................................AntriebsmomentSchlupfrad

Bei der Formel kann das durchdrehende Rad - Schlupfrad genannt - nicht völlig ohne Antriebsmoment sein (sonst : Sperrwirkung = unendlich) und das Rad mit dem besseren Haftreibungsbeiwert µ (Greifrad) nicht mehr Antriebskraft erhalten als das andere (sonst > 100 %).

Frage an Ingenieure : wer hat nun Recht ? :(

Frage an die Moderatoren : warum hat CP keinen Schiedsmann ? :wink:

Frage an tedd21 : können wir uns darauf einigen, daß wir aneinander vorbei reden, aber sachlich bleiben und Freunde bleiben :hug: ?

Autopista
Geschrieben

Interessantes Thema.

Ich habe die Funktionsweise eines Sperrdifferentials immer so verstanden:

Das Sperrdifferential sperrt die Wirkung des Ausgleichdifferentials welches unterschiedliche Raddrehzahlen bei Kurvenfahrten erlaubt.

Bei 25% Sperrwirkung erreicht das langsamere Rad demzufolge genau 1/4 der Drehzahl des schnelleren, bei 50% die Hälfte, bei 100% drehen beide gleich schnell. Das Ausgleichdifferential wird zu 100% gesperrt, folglich ---> starrer Durchtrieb.

Das variable Sperrdifferential schliesslich funktioniert wie ein Viscokupplung und sperrt demzufolge immer genau bis zur Schlupfgrenze des kurveninneren Rades. Die Drehzahldifferenz kann daher theoretisch ständig variieren, ganz im Gegensatz zum herkömmlichen Sperrdifferential bei dem nur jeweils für Schub und Zug unterschiedliche Sperrwirkungen wählbar sind.

MTT
Geschrieben

so kenne ich es auch, lasse mich aber sehr gerne belehren

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