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Lancia Stratos

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Mythos - Ikone? Was auch immer. Der Stratos hat mit seinem kurzen Radstand und dem Ferrarimotor den Rallyesport seinerzeit ganz gut "aufgemischt". Der Sound ist bis heute gänsehaut-würdig. Ob in der Zivilversion oder in Alitalia-Kriegsbemalung war und ist er für mich noch einer der "echten Wilden".

Leider ist ein Stratos im heutigen Strassenbild noch seltener als z.B. ein F40. Dies ist Grund der Threaderöffnung. Bilder und Wissenswertes zum Stratos.

Beim Bilderposten bitte auf die Signatur verzichten. Danke.

bearbeitet von F40org

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Lamberko   
Lamberko

Kurz vor der Umstellung von der alten D-Mark auf den heutigen Euro wurde ein Stratos noch günstig gehandelt. Für 75.000,- D-Mark wurde mir ein komplett restaurierter Stratos in gelber Lackierung zum Kauf angeboten. War damals (im damaligen Vergleich zu anderen Angeboten) allerdings etwas zu teuer. Heute - also wirklich nur sehr wenige Jahre später - gehen gute Exemplare nicht für unter 100.000,- Euro über den Tisch. Tja, hatte die Chance wohl leider verpennt... :cry: ...und kurze Zeit später mit dem BMW M1 exakt das selbe Spiel ... und wieder verpennt ... :-(((°

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pics von Werner Eisele. Der BERTONE-Prototyp-Stratos und das Serienfahrzeug auf dem Genfer Salon.

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netburner   
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Das Auto gehört einem Bekannten von mir. Bei der dort gezeigten Rallye (Eifel Rallye 2007) hat er ihn nach einer Bodenwelle quergestellt und nicht mehr abfangen können, was ein neues Straßenschild und einige "Schönheits-Korrekturen" am Stratos nötig machte.... Ja, dieses Auto ist ein Biest!

Am Genialsten klingt aber nach-wie-vor der Stratos in Alitalia-Lackierung von Fred Walter, den der im Rahmen von Slowly Sideways immer gerne einsetzt. Das Ding scheint ab Krümmer nur noch leeres Rohr zu haben X-) X-) S-A-U-G-E-I-L!

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Lamberko   
Lamberko

Nettes Video:

http://www.lancia-stratos.de/ (bitte a bisserl warten)

:-))!

Ein früher Prototyp:

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Zitat / Wikipedia: Stratos HF

Der Lancia Stratos HF ist ein Automobil der Firma Lancia. Der Ur-Stratos, mit der Bezeichnung Stratos 0 bzw. Stratos Zero, wurde bereits im Jahre 1970 als futuristischer Prototyp von dem italienischen Designer Nuccio Bertone entworfen. Als Geburtshelfer des Stratos können der damalige Lancia-Sportchef Cesare Fiorio und Rallye-Werksfahrer Sandro Munari betrachtet werden – für die Technik steht jedoch der Name des britischen Rennfahrers und Ingenieurs Mike Parkes hinter dem gesamten Autosport-Projekt Lancia Stratos HF. Das HF steht dabei für High Fidelity (engl. für hohe Treue). Diese zwei Buchstaben übernahm das Lancia-Werk (laut einer Lancia-Pressemitteilung des Jahres 1971) mit vorheriger Genehmigung von der 1963 gegründeten HF Squadra Corse, einem Club von Lancia-Rennfahrern, und verwendete sie auch später noch mehrfach für besonders sportliche Modelle.

1970 wurde der Prototyp des Lancia Stratos auf dem Turiner Autosalon präsentiert. Das Turiner Ausstellungsstück hatte den Vierzylinder-Motor des Lancia Fulvia als Mittelmotor vor der Hinterachse montiert. Inspiriert von dieser Studie entwickelte Lancia einen Sportwagen, für den Ferrari den Motor des Dino 246 GT zur Verfügung stellte, da man selbst mit diesem Triebwerk keine weiteren sportlichen Ambitionen hatte.

In der Straßenversion (mit 2,4 l Hubraum und einem 12-Ventil-Zylinderkopf) leistete er 190 PS und beschleunigte die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff auf 248 km/h. In 6,8 Sekunden erreichte das Auto aus dem Stand die 100-km/h-Marke. In Rallye-Ausführung (Gruppe 4) und mit einem 24-Ventil-Zylinderkopf ausgerüstet verfügte der Stratos dann über mehr als 300 PS – beim Giro d'Italia (eher ein Rennen als eine Rallye) soll Markku Alén 1978 sogar einen 420 PS starken Stratos zum Sieg gesteuert haben.

Die zwei einzigen vom Werk für die Rundstrecke hergestellten Stratos-Silhouette-Rennwagen nach dem Gruppe-5-Reglement hatten einen Turbolader und waren damit etwa 560 PS stark.

Im Rennsport Rallycross fuhr der Österreicher Andy Bentza (GT-Division-Champion 1978 ) bis weit in die 1980er-Jahre hinein mit dem einzigen Stratos, der über ein 3-Liter-Triebwerk (dank einer Prototyp-Kurbelwelle des Lancia-Werksteams) verfügt. Der Wagen ist auch heute noch in Bentzas Besitz. Dieser Gruppe-5-Special war ursprünglich von seinem Landsmann und Teamkollegen Franz Wurz gefahren worden, der damit 1976 die FIA Rallycross-EM gewann. Allerdings hatte der Vater von Ex-Formel-1-Pilot Alexander Wurz erst für das Jahr 1977 (hier nur der 6. Gesamtrang in der RX-EM) den hubraumvergrößerten und drehmomentstarken Motor mit etwa 320 PS von Mike Parkes erhalten.

Der Stratos war das erste ausschließlich für die Verwendung im Rallye-Sport konzipierte Fahrzeug. Er war dort eine ungewöhnlich lange Zeit überaus erfolgreich. Trotzdem gelangte die Mehrzahl der Autos in eher ziviler Aufmachung als Stradale auf die Straße.

Gebaut wurden dem Vernehmen nach nur 492 Fahrzeuge (Lancia selbst sprach von „rund 600 Einheiten“; laut Bertone waren es allerdings 502 hergestellte Autos; Ferrari lieferte ca. 500 seiner letzten produzierten Dino-V6-Motoren dafür an), genau 400 Stück davon waren für die Gruppe-4-Homologation der FIA zwingend erforderlich gewesen.

Heutzutage muss man für dieses seltene Sammlerstück mindestens 100.000 Euro bezahlen; die letzten Neufahrzeuge sollen in Deutschland für weniger als 15.000 DM verkauft worden sein; der österreichische Automobildesigner und -sammler Christian Hrabalek (Fenomenon Ltd., London) soll insgesamt 11 Exemplare (für Sport und Straße) besitzen.

Da die bei Lancia liegenden Namensrechte für den Stratos mittlerweile ausgelaufen sind und die Modellreihe nicht weitergeführt wurde, haben sich einige Stratos-Fans und -Sammler zur Aufgabe gestellt, eine Neu-Interpretation des legendären Rennwagens auf die Straße zu bringen. Diese wurde im Jahre 2005 als Fenomenon Stratos im Frühjahr auf dem Genfer Auto-Salon und im Herbst bei der IAA in Frankfurt vorgestellt. Eine Serienfertigung kam bisher allerdings noch nicht zustande.

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Lamberko   
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Zitat by Courtesy auto revue

Lancia Stratos: BORN TO BE WILD

Dieses Auto kann nicht einmal Karajan kaufen. Und der Schah hätte ernste Schwierigkeiten.

"rr"-Mann Wolfgang Sander fuhr für Sie jene in zwei Exemplaren existierende Version des Lancia Stratos, die die Rallye Monte Carlo gewann. Völlig gleich zu Munaris Wagen, war das Auto mit der Startnummer 1 die Waffe des letzten Monte-Siegers Jean-Claude Andruet. Dieser Wagen fiel aus, wurde aber rasch repariert und stand uns nach dem Zieleinlauf in den Bergen oberhalb von Monte Carlo zur Verfügung.

Bereits die Vorbereitungen für einen Track-Test eines Lancia Stratos in Rallye-Ausführung unterscheiden sich stark von dem, was sich normalerweise vor dem Test eines Autos abspielt. Genügt in der Regel ein Brief oder ein- Fernschreiben an die zuständige Presseabteilung, so bedurfte es im Falle des Lancia Stratos HF zusätzlich einer gewissen Hartnäckigkeit, um ans Steuer des begehrten Testobjektes zu gelangen.

Trotz einer nur zwei Wochen alten schriftlichen Zusage, mit einem Rallye-Stratos oder einem Beta Coupé HF im Wettbewerbstrimm nach Ende der Rallye Monte Carlo durch die, Seealpen toben zu dürfen, war noch viel Geduld und Hartnäckigkeit vonnöten, bis es soweit war. Erst eine mehrstündige Belagerung der Eingangshalle des "Hotel de Paris", wo Teammanager Cesare Fiorio residierte, brachte den gewünschten Erfolg in greifbare Nähe: Der nach dem Munari-Sieg vielgesuchte und mit Verabredungen reichlich bedachte Herr über die Lancia-Armada versprach, am nächsten Tag einen Stratos herauszurücken. Sein Vize Daniele Audetto, der zusammen mit den Fahrern im "Mirabeau" residierte, würde uns das Auto aushändigen - nein, keinen Marlboro-Stratos, sondern einen in den Alltalia-Farben, selbstverständlich. Bei dem Marlboro-Stratos, der gelegentlich durch Monacos Straßen röhrte, handle es sich nur um einen Muletto. Am nächsten Morgen rückten wir, mein Kollege Weber und ich, frohgemut im "Mirabeau" an.

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(Prototypo)

"Monsieur Audetto frühstückt noch", bedeutete man uns an der Rezeption - er stärkte sich offensichtlich ausgiebig für den folgenden Rummel: Als er schließlich erschien, umringten ihn plötzlich sieben Leute, Krishna-Jüngern nicht unähnlich in ihrer dauernden Wiederholung der Losung "Stratos". Nachdem sich die meisten der rivalisierenden Kollegen mit einer Foto-Session zufriedengaben und eifrig auf die Platte bannten, konnten wir endlich "unseren" Stratos in Empfang nehmen.

Da das Auto des Siegers bereits zum nationalen Heiligtum Italiens erklärt worden war und - zur Vermarktung des nicht gerade billig erkauften Monte-Sieges - fortan als Ausstellungsobjekt dienen sollte, erhielten wir den Wagen von Andruet/"Biche". Nachdem dieser frühzeitig ausgefallen war, hatte man die lädierte Vorderachse wieder repariert und konnte uns nun ein mit dem Sieger-Stratos- -technisch identisches Mobil zur Verfügung stellen.

Als das Juwel vor den Hoteleingang rollte, hängten zwei Mechaniker noch schnell einen Stabilisator ein ("der Wagen übersteuert sonst zu stark", erklärt uns Daniele Audetto), und wir legten uns in die Sitze. Jean-Claude Andruet muß schlanker sein als ich, denn der Schalensitz drückt gegen meine Hüftknochen, und Kollege Weber stellt, in den Beifahrersitz gezwängt, Vergleiche über seinen und den mutmaßlichen Hüftumfang von Michele Petit, genannt "Biche", an - der Vergleich fiel zu seinen Ungunsten aus ("die ist nicht nur hübscher, sondern wahrscheinlich auch schmäler als ich").

Nachdem wir uns mit den Vierpunktgurten festgeschnallt haben, sehen wir uns im Cockpit erst einmal ein wenig um. Der erste Eindruck ist der drangvoller Enge, ähnlich wie in einem Porsche 917; die Front- und Seitenscheiben verlaufen relativ flach nach oben, der weit nach innen verlegte Rand des schmalen Daches liegt fast über dem Kopf des Fahrers. Nach vorne und seitlich hat man einen guten Ausblick. was sich hinter dem Stratos tut, kann man nur erraten. Objekte, die sich in gerader Linie ein paar Meter hinter dem Wagen befinden, können noch durch den Innen-Rückspiegel ausgemacht werden, Außenspiegel fehlen völlig. Man könnte daraus schließen, daß ein Stratos kompromißlos zum Vornewegfahren gebaut ist, und unter diesem Gesichtspunkt hat sicherlich Sandro Munari sein Gefährt im Sinne der Erbauer optimal zusgenutzt.

Der quergestellte V-6-Motor (aus dem mittlerweile eingestellten Fiat Dino) wird - ganz zivil - über das Zündschloß gestartet. Schon nach wenigen Anlasserumdrehungen - bei voll geöffneten Drosselklappen - regen sich erste Lebenszeichen, der Motor läuft ganz kurz und stirbt wieder ab. Beim zweiten Versuch klappt es besser: Mit Gebrüll fallen die sechs Zylinder förmlich ins Cockpit, man erschrickt etwas, denn zwischen Motor und Sitzlehne liegen nur ein paar Zentimeter und eine dünne Blechwand. Die Wettbewerbswagen werden zum Zwecke der Gewichtserparnis von Rohkarossen aufgebaut, wobei man auf lärmdämmende Maßnahmen verzichtet - gelobt sei, was leicht macht.

Der Abstand zu den Pedalen ist für mich optimal; das Hebelwerk füllt den Fußraum vollständig aus. Kupplungs- und Bremspedal sind, wie auch die Abstützplatte für den linken Fuß, durchlöchert. Die beim Bohren entstandenen Metallgrate wurden stehengelassen und bieten nun den Schuhsohlen Halt. Das Gaspedal läßt sich für meine Begriffe etwas zu schwer betätigen, wodurch das Dosieren der rechten Gemischmenge anfänglich etwas Mühe bereitet.

Während ich bei getretener Kupplung die fünf Gänge sortiere (der erste Gang liegt links hinten, die Gänge zwei bis fünf sind im normalen H-System angeordnet), ermahnt mich Daniele Audetto noch kurz, nicht schneller als 180 km/h zu fahren: "Der Wagen ist kurz übersetzt, und höhere Geschwindigkeiten müssen somit über ungesunde Drehzahlen erkauft werden." Während ich die sofort zupackende Kupplung kommen lasse und mit dem Gaspedal den Kompromiß zwischen Motorabwürgen und Kavaliersstart zu finden suche, nicke ich "okay" zurück. In der Aufregung stelle ich gar nicht fest, daß der Stratos überhaupt keinen Tachometer hat!

Im zweiten Gang rollen wir durch Monte Carlo, zunächst recht zurückhaltend, weil ich mich an den Wagen erst einmal gewöhnen muß. Die Fahrt durch die Stadt gleicht allerdings einer Ehrenrunde, denn die Leute scheinen uns alle für Sandro Munari und Mario Manucci zu halten: Ein derart skurril aussehendes Gefährt in grün-weiß-roter Lackierung und mit einem nicht gerade leisen Auspuffton - das kann nur der Sieger sein, und für die, die an Hand der Startnummer 1 und der seitlich angebrachten Aufschrift ihren Landsmann Andruet, den Gewinner von 1973, hinter dem Steuer zu erkennen glauben, ist jedenfalls Grund zum Jubel gegeben. Ich kann mich nicht erinnern, jemals bei einer Testfahrt soviel Beifall erhalten zu haben.

Als ich an einer Steigung vor einer Ampel anhalten muß und die Handbremse bis zum letzten Zentimeter anziehe, rollt der Stratos ungehindert zurück. Wir schauen uns reichlich dumm an: Ein Rallyeauto, dessen Handbremse nicht funktioniert - wo gibt's denn das?

Später merken wir, daß der Stratos tatsächlich leicht auf eine Handbremse verzichten kann, denn der verblüffnd wendige Wagen läßt sich auch um enge Ecken auf Schotter leicht mit Hilfe der Lenkung und des Gaspedals herumwerfen. Unter diesem Gesichtspunkt wäre der Stratos recht stadttauglich, zumal auch der relativ kultivierte Motor beim langsamen Fahren keinerlei Anzeichen von Unwillen zeigt. Auf einer Bergstraße oberhalb der Stadt halten wir an, um das Gefährt einmal in Ruhe, ungestört von Neugierigen, in Augenschein zu nehmen.

Das Gerippe des Stratos bildet ein Blechprofil-Kastenrahmen. Der Überrollbügel ist Teil der Dachkonstruktion und wird - bis auf zwei nach hinten verlaufende Streben - von der Verkleidung verdeckt. Front- und Motorhaube sind jeweils in einem in einem Stück aus Polyester gefertigt, wobei im hinteren Teil der Heckverkleidung noch ein kleiner, vom Sportgesetz vorgeschriebener Kofferraum sein Plätzchen fand. Beide Hauben sind mit Schnellverschlüssen in Sekundenschnelle zu öffnen.

Vorn kommen dann das Reserverad, die Batterie und der Wasserbehälter zum Vorschein, dazu der Motor für den einzelnen Scheibenwischer und - weit vor der Vorderachse - der Wasserkühler. Dieser erhält im Bedarfsfall durch zwei große, über einen Thermostat eingeschaltete Lüfter zusätzlich Kühlluft zugeführt.

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Eine derart extrem auf geringe Luftwiderstand hin geformte Karosserie wie die des Stratos muß zwangsläufig eine keilförmig verlaufende Frontpartie besitzen. Allerdings lassen sich auf oder in einer solchen Haube schlecht die zum Rallyefahren unerläßlichen Halogen-Befeuerungen anbringen, ohne den harmonischen Fluß der Linien zu stören. Lancia ging da recht brutal vor...

Zwischen die aufklappbaren Hauptscheinwerfer wurde kurzerhand ein Kunststoffkasten mit vier riesigen Carello-Halogenlampen montiert, womit die Anzahl der Lichtquellen auf acht (!) anstieg. Alle acht Scheinwerfer können zusammen eingeschaltet werden; wenn Munari auf der letzten Schleife etwa über den Col Segra fuhr, erhellten seine Breitstrahler die Straße und das Gelände links und rechts davon, während die Lichtfinger der Weitstrahler die Felsen auf der gegenüberliegenden Talseite beleuchteten.

Falls einmal die Fronthaube - etwa nach heftigem Kontakt mit Bäumen oder Randsteinen - gewechselt werden muß, kann das sehr schnell geschehen, denn die Kabel zu allen Lampen sind mit Steckverschlüssen ausgerüstet. Nach dem Abklappen des Heckteils gelangt man leicht an den Motor und dessen Nebenaggregate.

Das Sechszylindertriebwerk in V-Form besitzt alle Merkmale des modernen Motorbaus. Pro Zylinderreihe regeln zwei Nockenwellen die Steuerzeiten, während im Inneren des "V" drei Weber-Doppel-Fallstromvergaser mit 48 Millimeter Durchlaß das Gemisch bereiten. Aus knapp 2,5 Litern Hubraum erzeugt der Motor 265 PS bei 7700 U/min.

Für die Rallye Monte Carlo hat man, wie wir erfuhren, bewußt auf den Einsatz des leistungsfähigeren Vierventilmotors verzichtet, um auf der langen Anfahrt die Gefahr eines Motorschadens so gering wie möglich zu halten. Augenblicklich arbeitet man noch an der Standfestigkeit dieser rund 300 PS starken Aggregate, die man einsetzen will, sobald die Konkurrenz massierter und mit mehr Leistung antritt.

Auch mit "nur" 265 PS ergibt sich für den etwa 860 kg schweren Stratos ein Leistungsgewacht von 3,25 kg/PS, das liegt knapp über dem eines Zakspeed-Escorts BDA und deutlich unter dem eines Escorts im Rallyetrimm (3,56 kg/PS). Allerdings spielen im Rallyesport die Unterschiede im Leistungsgewicht keine so große Rolle wie auf der Rundstrecke oder bei Bergrennen.

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Da ein Teil der Sonderprüfungen über unbefestigte Straßen führt, dürfte der Stratos jedoch gegenüber dem Escort einige Vorteile haben, denn die Anordnung des Motors kurz vor der Hinterachse verbessert die Traktion gegenüber der konventionellen Auslegung (Motor vorn, Antrieb auf die Hinterräder). Es war dann auch ziemlich brutal, wie der Lancia seine geballte Kraft in Vortrieb umwandelte.

Die leichtgängige Kupplung, die hydraulisch unterstützt wird, packt aggressiv zu. Wenn man einen optimalen Start zelebriert, hat man das Gefühl, irgend ein Riesenvieh habe dem Stratos einen fürchterlichen Tritt ins Heck verpaßt. Der Zeiger des Drehzahlmessers fliegt förmlich über die große Skala, und in weniger als vier Sekunden hat man bereits die ersten beiden Gänge voll ausgedreht. Die 100-km/h-Marke auf dem Meßtacho wird nach fünf Sekunden überschritten, und wenn man bei ungefähr 140 vom dritten in den vierten Gang wechselt, sind knapp siebeneinhalb Sekunden seit dem Start vergangen.

Die Beschleunigungsorgie hört damit keineswegs auf: Bei 8000 Touren im vierten Gang hat man gerade 165 km/h geschafft, und wenn man den fünften Gang ausdreht, fliegt man mit knapp 190 km/h dahin.

Zum Fotografieren durchfuhren wir später mehrmals die gleiche Passage, ein schmales Sträßchen, das sich in Serpentinen einen Berg hinaufwand. Auf eine 180°-Kurve folgte eine Gerade, die auf etwa 400 Meter eine Steigung von schätzungsweise 15 bis 17 Prozent hat. Die Kurve ließ sich nur im ersten Gang durchfahren, sodaß man auf dem folgenden Abschnitt richtig mit der Bechleunigung spielen konnte.

Es war imponierend, wie der Stratos das Bergaufstück förmlich zu schlucken schien; am Ende der Geraden war der vierte Gang voll ausgedreht, und nur eine unübersichtliche Kurvenpassage hinderte mich daran, in den fünften Gang zu schalten. Eine normale Ausweichstelle in einer Kurve genügte, um den Wagen in einem Zug zu wenden, und die Beschleunigung bei der anschließenden Bergabfahrt vermittelte das Gefühl, wie etwa ein Formel-2-Renner abziehen müßte. Glücklicherweise war ich so sehr mit dem Bändigen dieses Donnerbolzens beschäftigt, daß ich keine Zeit hatte, dem Abhang neben der Straße einen Blick zu gönnen. Man hätte da ganz schön weit hinunterfallen können.

Das ständige Auf und Ab, das meist rennmäßige Anbremsen der Spitzkehre - der Fotograf wollte ein driftendes Auto sehen - malträtierte die Bremsen derart, daß ich befürchtete, irgendwann einmal das Bremspedal ohne Wirkung bis zum Bodenblech durchzutreten, doch nichts dergleichen geschah. Die vier Scheibenbremsen, natürlich innenbelüftet, vernichteten gleichmäßig und fadingfrei die kinetische Energie.

Mit zu der guten Bremswirkung trugen die breiten Racingpneus auf Gürtelbasis von Pirelli bei, die ein handgeschnittenes Profil aufwiesen. Vorne waren relativ schmale Reifen der Dimension 195/50 VR 15 montiert, hinten rollte der Stratos auf recht breiten Walzen: 275/40 VR 15. Entsprechend breit waren auch die Cromodora-Leichtmetallfelgen: Sechs Zoll an der Vorder-, zehn Zoll an der Hinterachse. Allerdings werden Racingreifen in dieser Breite ausschließlich auf Etappen benutzt, die über Asphalt führen. Munari bekam übrigens beim letzten Reifenwechsel vor dem Ziel die gleichen Pneus, sicherheitshalber jedoch mit knapp 200 Spikes pro Reifen bestückt, verpaßt - man wollte nicht auf eventuell auftretendem Glatteis auf der Straße nach Monaco noch den greifbar nahen Sieg verschenken.

Während die meisten Autos, die bei Rallyes antreten, von irgendwelchen Alltagswagen abstammen und daher die bei Serienwagen üblichen Radaufhängungen aufweisen, hatte man bei der Konstruktion des Stratos in dieser Hinsicht freie Hand. Mike Parkes, Ex-Rennfahrer und bei Lancia für die Entwicklung der Rallyeautos zuständig, verpaßte dem Stratos eine Vorderradaufhängung, die an die eines Formelwagens erinnert.

Beim Betrachten der fragil wirkenden Dreieckslenker-Konstruktion glaubt man kaum, daß das Auto Schottersonderprüfungen, wo schließlich nicht gerade langsam gefahren wird, heil übersteht. Daß Munaris Wagen nach den Strapazen der Anfahrt die dreimal gefahrene Sonderprüfung über den Col Segra überlebte, zeigt, daß Leichtbau-Aufhängungen durchaus rallyetauglich sein können, wenn man von vornherein ein Auto nur für diese Einsätze konstruiert - ein Alltagsauto wie den Opel Ascona rallyetauglich zu machen, ist wesentlich schwerer.

Die Hinterachse des Stratos besteht aus Schräglenkern, die von langhubigen Federbeinen abgestützt werden. Trotz der langen Federwege - die man auf Rallyes nun einmal braucht, und die den Federungskomfort zum Wohle der Insassen erträglich werden lassen - blieben die beim Ein- und Ausfedern auftretenden Spur- und Sturzveränderungen gering.

Der Lancia Stratos wartet für die Insassen mit einem gewissen Komfort auf, was man auf Anhieb eingentlich nicht erwartet hätte. Zu dem ungewöhnlichen Cockpit der Wettbewerbsversion hätte eher kompromißlose Härte im Fahrwerk gepaßt. An Vorder- und Hinterachse befindet sich ja ein einstellbarer Stabilisator; diese können bei Bedarf recht schnell ein- oder ausgehängt werden, falls - je nach Strecke - starkes Über- oder Untersteuern gewünscht werden sollte.

Die Straßenlage - mit Stabilisatoren, versteht sich - kann nur mit einem einzigen Wort richtig charakterisiert werden: Spitzenklasse. Biegungen aller Art sind jedesmal von neuem ein Fest mit dem Stratos. In der Regel rollen die Hinterräder brav in der Spur der Vorderräder, sollte man einmal am Kurveneingang zu schnell sein, wird das Auto leicht angestellt, bremst sich dabei breitseitig etwas ab, und nach dem Scheitelpunkt der Kurve wird sofort wieder beschleunigt.

Auf Schotter läßt sich ein voll kontrollierbarer Drift produzieren, der unter gleichen Bedingungen weit weniger spektakulär aussieht als etwa bei einem Rallye-Escort. Der Motor ist dank seines größeren Volumens und seiner geringeren spezifischen Belastung weitaus kultivierter als das verkappte Formel-2-Triebwerk des Escort. Ab 3000 Touren verkraftet er ohne störendes Ruckeln Vollgas und würde auch schaltfaulen Alltagsfahrern keine Schwierigkeiten beim Fahren bereiten. Durch die weiche Motorcharakteristik läßt sich der Stratos mit dem Gaspedal um Kurven lenken, eine Eigenschaft, die für Rallyeautos ungeheuer wichtig ist.

Ich kann mich nicht erinnern, jemals ein handlicheres Wettbewerbsauto gefahren zu haben - ausgenommen ein Kart, falls man dies zum Vergleich heranziehen kann. Tatsächlich lassen sich im Fahrverhalten, in der Art, wie man beide nahezu spielerisch um die Kurven werfen kann, Parallelen finden. Ohnehin erweckt der Stratos auf den ersten Blick den Eindruck, nichts als ein Kart in größerem Maßstab, dazu noch aerodynamisch verkleidet zu sein - auch er ist eine Fahrmaschine, kein Auto für Sonntags-Familienausflüge.

Dafür wäre er - unter anderem - auch zu laut.

Die sechs Zylinder produzieren ein Motorgeräusch, um dessentwillen man am liebsten ständig mit geöffneten Seitenfenstern durch Tunnels fahren möchte. Zwei Auspuff-Trompeten - für jede Zylinderreihe eine b- lasen eine phonreiche Mischung aus heiserem Porsche-Sound und Ferrari-Gebrumme ins Freie. Dieser unnachahmliche Sound hat wohl alle Anlagen zum Hit, denn es ist im Augenlick kein Auto in Sicht, das diesem Formel-Auto für Rallye-Pfade Paroli bieten könnte.

Courtesy auto revue :-))!

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S.Schnuse CO   
S.Schnuse

Aufgenommen von mir beim Trackday Okt. 2006 in Spa:

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Stig CO   
Stig

Der Stratos ist eines meiner absoluten Traumautos.

Letzten Herbst war ich in Hockenheim an einem Trackday, da fuhr ein Stratos mit. Das Ding war auch im Vergleich mit aktuellen Sportwagen erstaunlich schnell.

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kkswiss   
kkswiss
Aufgenommen von mir beim Trackday Okt. 2006 in Spa:

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Jep, ist der Cousin von meiner Frau.

Hier noch ein paar Bilder von dem Stratos.

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hier eins mit einem kleinen Knubbel, der sich mit fremden Federn schmückt.:D

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und in Action

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Infantrie   
Infantrie

Ich habe auch noch zwei Bilder von dem.

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Gast Joe Lima   
Gast Joe Lima

Letzten Samstag hatte ich das Vergnügen mit einem Stratos mitzufahren.

Es war sicher gegen 6 Uhr Abends als ich das Auto zum Ersten Mal vorrausen sah. Ich lief sicher 6 Mal um das Auto herum. Das Auto war viel Kompakter als ich ihn mir vorstellte. So nahm ich Platz im Beifahrer Sitz. Die Beine müssen leicht schräg gehalten werden. Die Sitze habe ich mir auf ein bisschen breiter und bequemer vorgestellt. Doch all diese zweifel verfliegen schnell nach dem Starten. Ein Nervöses sägen tritt ein. Mein Fahrer suchte das Eins und wir setzen uns in Gang. Nach dem Warmfahren setzte der Krieg ein. Ein Lärm wie bei einer Kreis säge. Bald kam die Erste Kurve. Mann dieses Auto liegt das kann ich fast nich beschreiben.

Ich möchte mich für meinen Euphorischen Beitrag entschuldigen:D Aber das Auto ist hammer:-))!

Best Regards

Dario

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kkswiss   
kkswiss
Letzten Samstag hatte ich das Vergnügen mit einem Stratos mitzufahren.

Klasse geschrieben. Du hast wirklich in einem Stratos gesessen. Mir ging es auch so.

War der Stratos bei Dir aus der Gegend? Oder war es sogar der Gelbe von oben?

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Gast Joe Lima   
Gast Joe Lima

Nein ist nicht der Gelbe:)

In dem wo ich mitgefahren bin ist Rot und erst seit kurzem in der Schweiz.

Mein absolutes Traumauto (Nach dem Miura:D)

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F40org CO   
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Am Anfang war der Prototipo. :-))!

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vw-fahrer   
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Q=forocoches.com

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JoeFerrari   
JoeFerrari

Danke für die tollen Bilder dieser Stil & Rallye Ikone der 70/80er. Unser erster FIAT Händler hatte selber einen roten im Hof stehen. Wüsste gerne was daraus geworden ist.

Und jetzt weiss ich auch, warum mit die Rücklichter des Alfa 8C so bekannt vorkommen.:wink:

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      Eventuell habe ich einige Bilder doppelt eingestellt, ist ja auch nicht einfach den Überblick zu behalten, alleine von meinem Auto habe ich auf meiner Webseite 400 Bilder, die kann ich dann auch noch verlinken.




      Countach LP400 #1120001, der erste Produktions-Countach, habe ich in der Schweiz auf einer Alpweide gefunden und steht ausschliesslich dank mir im Werksmuseum.
      Man beachte die unterschiedlichen Rückleuchten, angenietete Bremsbelüftungen unter der Front, anders geteilte Seitenscheiben, anderes Interieur etc. Das Auto ist bekannt in Rot Autosalon Genf 1972 und dann in Grün Salon Paris 1973.







      Und der letztgebaute Countach:


    • rollingstone
      Als ich heute ein Bild vom 4200 posten wollte, stellte ich fest, dass es hierfür gar kein Bilderbuch gibt obwohl es ein Fahrzeug ist das Maserati wieder nach vorne brachte.


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