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Saphir

Fahrleistungsberechnungen...

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Cessna340   
Cessna340

Ich leihe Dir gerne mal mein GPS :D

(Ich nehme einfach mal an, dass Dir ein FN-Modul zu dem Eindruck verhalf, dass Dein Sportgerät schneller als 278 km/h kann.)

Wenn man den M3 aus dem 320 Ci und dem 325 Ci mit Korrektur des cW-Wertes hochrechnet, kommt man in der Tat auf 286 km/h. Andererseits ergibt auch die Berechnung aus den Basisdaten und die Schilderung manches 330 Ci Fahrers, dass der 330 Ci nur dann deutlich an den v-max-Begrenzer fährt, wenn der Motor voll eingefahren ist, alle äußeren Umstände passen und es ein gut gehendes Exemplar ist.

Meine Vermutung: die Berechnung stimmt und BMW war hier ein ganz klein wenig optimistisch bei der v-max-Angabe - wohl im Vertrauen auf das Streuen der Triebwerke nach oben und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass kaum eine Zeitung mehr die v-max real ermittelt (was ich schade finde).

Interessant wäre in der Tat, wie schnell Dein M3 laut Bordcomputer in der gegenwindkomponentenfreien Ebene läuft. Beim 328 Ci meines Bruders kann ich sagen, dass er die Werksangabe von 242 km/h unter den genannten Bedingungen um etwa 4 bis 5 km/h verfehlt.

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activy   
activy

Ich finde deine Formeln, Cessna, wirklich interessant, wenn auch teilweise recht schwer nachzuvollziehen :-? Ich denke mal, mit deinem Formular würde ich es leichter verstehen können, aber diese XLS-Datei kann ich ohne entsprechendem Programm nicht öffnen. Welches Programm braucht man dafür? :wink2:

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Mark   
Mark
Ich finde deine Formeln, Cessna, wirklich interessant, wenn auch teilweise recht schwer nachzuvollziehen :-? Ich denke mal, mit deinem Formular würde ich es leichter verstehen können, aber diese XLS-Datei kann ich ohne entsprechendem Programm nicht öffnen. Welches Programm braucht man dafür? :wink2:

Microsoft Office Excel ist dein Freund. Es gibt aber auch kostenlose Programme, die XLS-Dateien lesen können (z.B. open office).

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///MBimmer   
///MBimmer
...da zur Erreichung der Höchstgeschwindigkeit die maximale Leistung nötig ist...

Kann mir jemand erklären, wieso dies so ist, und nicht bei dem maximalen Drehmoment?

Ich habe gedacht, aus F=m*a ergibt sich, dass die maximale Beschleunigung bei maximaler Kraft entsteht, diese wiederum liegt bei maximalem Drehmoment an...

:???:

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Gast peep show   
Gast peep show

merkmal von v_max ist---->beschl.: a = 0!!

wenn deine gleichung jedoch null wird, also 0=F/m, dann muss zwangsläufig bei der v_max auch die Antriebskraft =0 sein. damit wären wir mit der überlegung aber in einer sackgasse........

daher:

-das drehmoment brauchst du um das fahrzeug zu beschleunigen.

-die leistung benötigst du um die höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

eine der vielen interpretationen:

jedes mehr-/mindergewicht am fahrzeug wirkt sich viel stärker auf seine beschleunigung aus als auf die erreichbare v_max.

beschleunigst du mit deinem vollbeladenem auto (4 personen + leiche im kofferraum) aus dem stand auf 200 km/h, so wirst du um einiges länger brauchen als im unbeladenem zustand...logisch?!

dennoch gibst du mir hoffentlich recht, wenn ich weiterhin behaupte, dass du mit deinem vollbeladenem auto dennoch deine höchstgeschwindigkeit erreichen wirst...nur halt ein wenig langsamer als im "leerzustand"...

wenn du beschl. und v_max verbessern willst, dann nach dem CSL-vorbild. leistung rauf, masse runter---> besseres leistungsgewicht...

trotzdem behaupte ich, dass ein CSL keine höhere höchstgeschwindigkeit erreichen könnte, als ein auf 360PS getunter M3... X-), wenngleich er sie schneller erreicht.

der geschw.unterschied liegt bei den beiden eh nur bei ca. 1,5%....tunt man nun den M3 auf 360PS, dann gehts gegen null...... 8)

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    • Telekoma
      Es ist ja schon unglaublich, wie langlebig das Öl heutzutage ist und wie wenig die modernen Motoren davon verbrauchen.

      Bei dem BMW 3.0L Sechszylinder (265 PS) meines Fahrzeugs ist der letzte Ölwechsel bei 24.000 Kilometer gemacht worden.
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      Das finde ich schon wirklich enorm, wenn man das mit leistungsstarken Motoren von früher vergleicht.

      Wie handhabt Ihr das bei "normalen" Autos (Lambo, Ferrari usw. mal aussen vor) mit dem Ölwechsel?
      Richtet Ihr euch da nach den Herstellerangaben, oder setzt Ihr euch eine persönliche Grenze?
    • Kazuya
      Hallo zusammen,

      weil mir leider der technische Background fehlt. Wäre es theoretisch möglich die Kurvengeschwindigkeiten (bei gleichem Radius) durch variablen Abtrieb zu erreichen. Idee: Über die Steuerung von Lufteinläßen und Flügeln jeweils mehr Abtrieb auf der Kurveninnenseite zu erzeugen als auf der Kurvenabgewandent Seite. Also man fährt links und es wird mehr Druck auf die Reifen erzeugt.

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      Wahrscheinlich kann man den Beitrag aber auch unter "mal laut nachgedacht" abstempeln
    • kkswiss
      Dieser Fred ist für meinen Freund Klaus (und natürlich für alle die das Thema interessiert) , aus dem wunderschönen Hessen.


      Um das hier verstehen zu können, muss man wissen, dass durch eine Bremsung, Bewegungsenergie nur in Wärmeenergie gewechselt wird.

      In diesem Fred geht es um Standard(Serienbremse) vs. verstärkte Bremse.

      Immer wieder kommt die Frage auf: Wie kann ich die Bremsleistung von meinem Fahrzeug erhöhen?

      Wer diese Frage stellt, muss sich erst einmal eine Gegenfrage stellen lassen: Kannst Du überhaupt eine Bremse richtig bedienen?

      Die Frage klingt ein wenig schwachsinnig, ist aber durchaus berechtigt.

      Sehr viele Sportwagenfahrer fahren relativ sportlich, bremsen aber vor einer Kurve sich in die Kurve hinein.

      Nur gerade dieses hineinbremsen mindert auf Dauer die Bremsleitung. Eine richtige Bremsung erfolgt vor der Kurve, mit einem heftigen Tritt (der Fahrer explodiert richtig auf dem Pedal) auf das Bremspedal. Man will als Fahrer die maximale Bremsleitung aus dem Fahrzeug holen. Ziel ist es, die Strecke der Bremsung so kurz wie möglich zu machen. Das erfordert allerdings eine gewisse Erfahrung auf diesem Fahrzeug. Der Fahrer muss die stärkste Bremsverzögerung von dem Fahrzeug kennen, um diese auch wirklich nutzen zu können.

      Bei den meisten Fahren ist dies nicht der Fall, hier wird vor einer Kurve frühzeitig und dafür länger gebremst. Wenn der Fahrer merkt es reicht noch nicht um mit dieser Geschwindigkeit durch die Kurve zu kommen, wird ein wenig fester auf das Bremspedal getreten.

      Oder, der Fahrer merkt, wenn ich so weiterbremse bin ich zu langsam in der Kurve, dann wird das Pedal ein wenig gelockert.

      Durch diese Bremsweise liegen die Bremsbeläge zu lange an der Bremsscheibe an und der eigentliche Bremsvorgang wird unnötig verlängert.

      Durch dieses längere Anliegen der Standardbeläge wird der Belag zu heiss und arbeitet nicht mehr richtig, da nun ein Bremsklotz mit einem anderen Temperaturfenster zu Einsatz kommen müsste.

      Ich gehe jetzt mal davon aus, dass alle Fahrer von hier einen Bremsvorgang richtig beherrschen.

      Fangen wir mit den Bremsklötzen an:
      Ein Bremsklotz besteht aus zwei, oder drei verschiedenen Materialien. Der Belagsfläche, der Trägerplatte (die Stahlplatte auf der der eigentliche Belag geklebt wird) und eventuell ein Antiquietschblech, oder Antiquietschpaste.

      Der Bremsbelag besteht aus Schmierstoffen (z. B. Russ, Graphite), aus Klebstoffen (Harz) und aus Reibwerterhöhern (div. Metalllegierungen, Keramikanteilen und/oder Kohlefaser)

      Der Standardbremsklotz ist für einen normalen Umgang mit der Bremse meistens ausreichend dimensioniert.

      Bei einer normalen Bremsung wird er Klotz über die Bremszange an die Bremsscheibe angelegt und wandelt durch den Reibungswiderstand die Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Diese Wärmeenergie wird über die Bremsscheibe und Radnabe in die eine Richtung, und über den Bremsbelag, Bremskolben, Bremsflüssigkeit, Bremssattel und Felge in die andere Richtung abgebaut.

      Dies alles spielt sich in „Temperaturfenstern“ ab. Also, ein Standardbremsbelag ist für ein bestimmtes, niedriges Temperaturfenster. Der Fahrzeughersteller dimensioniert seine Bremsen so, das er mit seiner Bremse ca. 70-80% aller Kunden zufrieden stellt.

      Wer sportlicher fährt begibt sich durch die Fahrweise in ein anderes Temperaturfenster.
      Nun muss gehandelt werden.


      Der erste und zulässige Schritt ist zu einem Bremsentuner zu gehen und sich eine grössere Bremse (Bremsscheibe, Bremssattel) einbauen zu lassen.
      Beim zweiten Weg, den für den nicht öffentlichen Strassenverkehr geht man wie folgt vor.

      Es werden die Standardbremsklötze gegen Motorsportbremsklötze gewechselt.
      Zusätzlich wird (und muss) noch die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

      Die erste Frage die immer wieder aufkommt, warum sind Motorsportbeläge verboten, wo sie doch die Bremsleistung erhöhen?

      Sämtliche Motorsportbremsklötze haben ein anderes Bremsverhalten wie Standardbeläge.

      Bei einem Motorsportbelag wird eine höhere Bremsleistung durch zwei Komponenten erreicht. Zum einen durch die Metalllegierung im Belag. Hier wird ein höherer Reibwert zwischen den Metallteilen im Belag und auf der Bremsscheibe erreicht.

      Zum Zweiten ist der Klebstoff (Harz) ist progressiv ausgelegt. Das Harz wird mit zunehmender Temperatur weicher und klebt mehr an der Bremsscheibe. Je heisser der Belag, um so mehr klebt das Harz und der Reibwert erhöht sich zusätzlich.

      Dieses Harz darf nicht in Standard(Serien)belägen verbaut werden. Durch dieses Harz, erhöht sich die Bremsleistung progressiv, d. h. bei gleich bleibenden Pedaldruck verstärkt sich die Bremsleistung.

      Durch dieses Verhalten hat der Motorsportbremsbelag keine Strassenzulassung.
      Fahrer die mit diesem Verhalten nicht umgehen können (eventuell den Bremsdruck reduzieren), werden überrascht und es könnte zu ungewollten Auffahrunfällen kommen.

      Weiter hat ein Motorsportbelag eine grössere Wärmeabfuhr. Er bringt also mehr Wärme von der Bremsscheibe weg als ein normaler Strassenbelag. Diese thermische Leitfähigkeit bringt mehr Wärme zum Bremssattel, so dass auch hier Hand angelegt werden muss.

      Eine normale Bremsflüssigkeit ist für ein normales, vom Fahrzeughersteller festgelegtes Temperaturfenster vorgesehen. Durch die Änderung der Bremsbeläge erhöhen wir ja dieses Temperaturfenster und so muss auch eine Sportbremsflüssigkeit eingefüllt werden.

      Diese hat Vorteile, aber auch Nachteile.

      Vorteil ist, auch bei hohen Temperaturen bleibt sie formstabil. Es bilden sich keine Dampfblasen in der Flüssigkeit.

      Zusätzlich leitet diese Flüssigkeit auftretende Temperaturen schneller weiter.
      Nachteil, die Flüssigkeit ist teuer und sie muss jährlich gewechselt werden, da sie mehr Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufnimmt und dadurch der Temperaturvorteil wieder singt.

      Nun gibt es ja nach Einsatzzweck, Temperaturfenster und Verschleisswilligkeit des Materials verschiedene Sportbremsbeläge. Diese sind nach Farben (die man natürlich für den eventuellen Strasseneinsatz (welcher ja verboten ist) mit schwarzmatt aus der Spraydose beseitigen kann) gekennzeichnet.

      Um nun den für sich richtige Bremsbelag zu finden gibt es Temperaturstreifen, die auf den Bremssattel geklebt werden und Farbe für die Bremsscheiben. Je nach benötigtem Temperaturfenster (welches durch den Fahrstil und Fahrzeug festgelegt wird) sollten nun die Sportbremsbeläge bestellt werden.

      Beim 360ger kannst Du Dir den Kauf aber sparen, da funzt am besten Pagid RS 19 gelb und Das Bremsöl von Castrol SRF - Racing Brake Fluid.

      Mit diesem Kleinen Umbau (Bremsklötze und Flüssigkeit) lässt sich die Bremsleistung um 15-20% erhöhen. Zudem gibt es keine thermischen Probleme mehr.

      Einen Nachteil gibt es aber auch, abgesehen von der Strassenzulässigkeit. Das Fahrzeug wird stärker beansprucht und benötigt sicher mehr Einstellarbeiten. Und hin und wieder können Sportbremsbeläge durch Quietschgeräusche unangenehm auffallen.

      Dies ist nur eine ganz grobe Zusammenfassung über ein Bremsentuning, es spielen noch viel mehr Faktoren (Be/Entlüftung, Bremsmaterialen, Fahrbarkeit, usw…) in diesem Bereich mit, aber ich möchte ja hier auch keine Doktorarbeit schreiben.
    • w0rl
      Ich weiss grade nicht wo ich das posten soll, also mach ich es in Aus dem Alltag.
      Bisher konnte ich mit den Begriffen "Drehmoment" und "Leistung" gut umgehen, bzw ich hab es bis jetzt immer gedacht.
      Nur seit heute hat sich überraschend die Frage aufgetan, wieso ein 530d (193PS bei 4000U/min max Drehmoment bei 2000U/min) bei 2000U/min das beste beschleunigungspotential hat, also am besten "drücken" kann und wieso er bei 4000U/min die höchste Leistung hat, jedoch eklatant schlechter drücken kann.
      Wieso kann der bitteschön bei 4000U/min schlechter drücken als bei 2000U/min, wo er doch bei 4000 mehr Leistung hat ???
      Wieso kommt es bei einer Beschleunigung so gesehen auf den Drehmomentsverlauf und bei der Höchstgeschwindigkeit auf die Leistung an ????
      Wäre echt total glücklich , wenn mir das einer vernümftig erklären könnte, so dass ich das bis zum Lebensende gecheckt hab
    • Cessna340
      Aufgrund häufiger Nachfrage per E-Mail und privater Nachrichten, hier nochmals die Links zum CarCulator V1.2:

      Grundversion:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung.zip

      Speziell Modelle von AMG:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-amg.zip

      Vergleich Mercedes E 55 AMG (W211), BMW M5 (E39) und Audi RS 6:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-e55-m5-rs6.zip

      Auch ein Phaeton ist dabei:
      http://www.kunzi.info/Auto/berechnung-fahrleistung-phaeton.zip

      Außer der Darstellung (die wesentlichen Beschleunigungswerte werden direkt berechnet und hingeschrieben) hat sich nichts geändert.

      Viel Spaß damit,

      Euer Andi

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