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Erprobungsträger

Ferrari 458 singt und summt bei niedrigen Drehzahlen

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Erprobungsträger
Erster Beitrag:
Letzter Beitrag: (bearbeitet)

Hallo Zusammen,

 

mein Italia scheint wirklich eine Diva zu sein ... bereits seit knapp 2 Jahren singt sie sehr gerne bei niedrigen Drehzahlen - das Geräusch klingt fast so wie das Summen, welches durch die gerade Verzahnung beim Rueckwaertsgang ausgelöst wird. Was mir aufgefallen ist: schlägt man die Lenkung komplett bis auf Anschlag ein, so ändert sich das Geräusch leicht.

 

Der Italia hat noch die Powergarantie, aber Ferrari möchte zunächst das Hydrauliköl der Servopumpe wechseln und schauen ob es besser wird (knapp 500 EUR), erst dann soll ein Garantieantrag gestellt werden der entweder bewilligt oder nicht bewilligt werden kann.

 

Da wir hier so viele User mit tiefem technischen Verständnis haben ( @tollewurst liest du mit? ) hatte ich gehofft dass jemand von Euch etwas Licht ins Dunkle bringen könnte und ich mir womöglich einen Rattenschwanz an ueberfluessigen Reparaturen spare.

 

Erkennt ihr das Geräusch wieder? Hat euer Italia das eventuell auch? Und könnt ihr euch einen Reim auf die Abhängigkeit vom Lenkanschlag machen?

Ich bedanke mich ganz herzlich schonmal im Voraus fuer eure Hilfe.

 

Mit guten Kopfhörern sollte das Geräusch auf dem Video hier eigentlich ganz gut zu hören sein:

 

 

bearbeitet von Erprobungsträger
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Jamarico
Geschrieben

...ohne einen 458er mein eigen zu nennen, tippe ich auf die Servopumpe. Als Erstes würde ich kurz den Ölstand checken.

 

F430Matze
Geschrieben

Bei meinem war die Servopumpe hin nach knapp 10 tkm, war die ersten Baujahre ein Konstruktionsfehler.

Allerdings surrt da dann nix, sondern es knirscht und kracht und klingt, als würde etwas schleifen.

Zudem ging die von einen auf den anderen Moment hin, denke mal, daran liegt es nicht.


Wenn das schon 2 Jahre so ist, wird es die kaum sein.

Jamarico
Geschrieben

...ich denke nicht, dass die Pumpe hin ist, sondern würde den Ölstand prüfen.

 

Wir hatten ähnliche Geräusche bei unserem Jag aufgrund eines leckgeschlagenen Hydraulikschlauches. 

 

Und, falls es nicht der Ölstand ist, kann diese Ursache wenigstens ausgeschlossen werden 😉

dragstar1106
Geschrieben

Moin, wie meine Vorredner tippe ich auch auf das Öl der Servopumpe, bzw. die Pumpe selbst. Gibt‘s irgendwo Ölverlust? (Sieht man höchstwahrscheinlich nur bei demontieren Diffusor) 

Beste Grüße 

Andreas

Dany430
Geschrieben

Ziemlich sicher Servopumpe resp. zu wenig Öl. Das Geräusch ist ziemlich eindeutig und deckt sich mit sämtl. anderen Fabrikaten.

 

 

hugoservatius
Geschrieben
Am 16.4.2019 um 11:20 schrieb Erprobungsträger:

😅

 

Da die Frage häufiger kommt, habe ich dir einen kurzen Mode-Guide verfilmt sodass du in Zukunft immer wie ein authentischer Ferrarifahrer gekleidet bist. Ich nenne es die "zurückhaltende Zeitlosigkeit"

 

 

 

Könnte es sein, daß es eine Art von Protest des Autos gegen Deinen Kleidungsstil ist???

 

Grübelnde Grüße, Hugo.

hugoservatius
Geschrieben

Ich mein' ja nur...

Mein lieber, alter Freund Robertino R. hatte jedenfalls nie solche Geräusche bei seinem 308er:

 

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Immer mehr aus der Zeit fallende Grüße, Hugo.

 

 

rx7cabrio
Geschrieben

würde auch sagen zu wenig Öl, oder irgendwo ein kleines Leck. Der 928 hat sich auch mal so angehört, da hats die Suppe aus dem Lenkgetriebe rausgedrückt.

Thorsten0815
Geschrieben

Ich muss mal die Kopfhörer suchen. Ich höre nichts ungewöhnliches. 

dragstar1106
Geschrieben (bearbeitet)
vor 22 Minuten schrieb rx7cabrio:

Der 928 hat sich auch mal so angert, da hats die Suppe aus dem Lenkgetriebe rausgedrückt.

btw.: eine Krankheit beim 928, war bei mir auch...

 

@Thorsten0815

Thorsten, mach mal Dein Fenster zuhause zu, damit die Glocken der Schweizer glücklichen Kühe Dein Gehör nicht beeinflussen... 😎😎😊

Das ist eindeutig wahrnehmbar, auch ohne Headphones 😁

bearbeitet von dragstar1106
rx7cabrio
Geschrieben

der 928 hat so einige Krankheiten..... :lol2:

nachdem er eine hohe 5 stellige Kur bei den Landsharks hatte, sind die größten Wehwehchen glücklicherweise weg... :-))!

Weil is ja en schöner Grantourismo, finde grad als GT mit Handschaltung macht er Laune.

Wolly 108
Geschrieben

Das Geräusch kommt von der Servopumpe. Zuerst Füllstand kontrollieren ggf nachfüllen. Danach Lenkung von Anschlag zu Anschlag mehrmals bei laufendem Motor drehen. Danach sollte, falls Luft im System gewesen sein sollte, diese wieder entwichen sein. Wenn dem so ist müsste dieses Geräusch merklich verschwinden. Sollte das Geräusch bleiben die Lenkung bis zum Anschlag drehen und mehrmals die Lenkung nur gering wegnehmen und direkt wieder bis zum Anschlag drehen. Entsteht hier ein gefühltes Nachpumpen im Lenkrad ist die Servopumpe "in den letzten Zügen"  

 

Gruß Wolly #108

Erprobungsträger
Geschrieben

Danke euch allen für die Kommentare ... ich lasse die Servopumpe am Mittwoch durchchecken und das Öl mal komplett wechseln! Ich bin gespannt ob das Geräusch dann weg ist. Ich werde berichten 👍

thebigo
Geschrieben (bearbeitet)

Und, war es die Servopumpe?

bearbeitet von thebigo
Erprobungsträger
Geschrieben

Jap, es war die Servopumpe! Leider hat die Garantie nicht zahlen wollen also habe ich sie auf eigene Kosten tauschen lassen! Alles wieder schön leise 😉

thebigo
Geschrieben

Ferrari Garantie? Da ist die Servopumpe eigentlich explizit eingeschlossen.

dragstar1106
Geschrieben
Am 5.7.2019 um 05:43 schrieb thebigo:

Ferrari Garantie? Da ist die Servopumpe eigentlich explizit eingeschlossen.

Das sehe ich genauso...

@Erprobungsträger

was war die Begründung der Ablehnung durch die Approved?

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      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       
    • hiven
      Hallo zusammen,
       
      bin neu hier und lese bereits seit einigen Monaten fleißig mit. Würde mir gerne einen Traum erfüllen und halte bereits seit mindestens 6 Monaten Ausschau nach dem „richtigen“... Diesen hier beobachte ich relativ lange, und wundere mich warum der Verkauf sich so „zäh“ gestaltet da das Fzg sicher seit 3 Monaten zum Verkauf angeboten wird:
      Dieses Angebot habe ich bei mobile.de gefunden:
       
      https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=283946953
       
      Ferrari 458 Spider *RACING-SITZE*CARBON*JBL*APPROVED*
      Erstzulassung: 05/2013
      Kilometer: 14.759 km
      Kraftstoffart: Benzin
      Preis: 167.980 €
       
      Gibt es etwas was ich hier aufgrund meiner nicht vorhandenen Erfahrung übersehe? Ist hier zufällig jemand dabei, der den Vorbesitzer oder evtl das Auto kennt? Ich wäre über jeden Hinweis dankbar und werde mich in einem gesondertem Beitrag noch persönlich vorstellen. 
      Vielen Dank 
       
      Grüße 

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