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ce-we 348

Leerlaufdrehzahl beim Starten sehr hoch Ferrari 360

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ce-we 348
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Hi alle,

 

ich hatte jetzt schon wiederholt beim Anlassen / Starten eine ungewöhnlich hohe Drehzahl, etwa 4000 U/min.

Das ist nur ganz kurz, vielleicht eine Sekunde. Dann geht die Drehzahl wieder auf etwa 1500 U/min runter und reduziert sich nach kurzer Zeit auf die übliche Leerlaufdrehzahl von etwa 1000 U/min.

Es wurde in letzter Zeit nichts am Motor verändert, oder eingestellt.

Den Fuß habe ich nicht auf dem Gaspedal beim Starten.

 

Ich habe das Leerlaufregulierungseinstellsensorpotentiometersteuergerät im Verdacht .... :crazy:

So oder ähnlich muss das defekte Teil heissen. Aber wo sitzt das ?

Haben die Experten einen Tipp für mich ?

:danke::dafuer:

 

Gruß

Christoph

 

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ce-we 348
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... noch mal nach oben geholt ... :hilfe:

Hat keiner ne Idee ?

Kai360
Posted

 

1. Auch wenn ich es ungerne sage, in dem Falle am besten in der Werkstatt auslesen lassen, macht Sinn, und alles andere wäre Kaffesatzleserei. Klingt nach irgendeinem Senor der spinnt, und da gibt es schon einige davon.

 

2. Wäre es auf jeden Fall sinnvoll prophilaktisch die LMM (Luftmassenmesser) zu ersetzen, sofern es noch die ersten sind.

 

Eine Frage noch: Tritt der Effekt nur bei kaltem oder auch bei warmen Motor auf, oder immer, oder nur manchmal?

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Masteryoda
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Kann leider nicht echt helfen...

 

der Werkstatt-Tip ist m.E. goldrichtig, ob allerdings der vorgeschlagene LMM Tausch was hilft?? Staune immer wieder für was der arme LMM so alles herhalten muss - glaube da an keinen Zusammenhang 

 

Viel Erfolg und lass bitte hören, was es am Ende war. Viel Erfolg bei der Fehlersuche!

 

  • Gefällt mir 2
ce-we 348
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Danke Kai :-))!

 

Die LMM wurden vor ca. 2 Jahren ersetzt. Sind also nicht mehr die ersten.

Das Problem tritt nur bei kaltem Motor auf. Wenn er warm ist, ist alles ok.

Der erhöhte Leerlauf ist seit einiger Zeit immer beim Kaltstart. Die hohe Drehzahl ist aber nicht immer gleich. Manchmal 3000 U/min, manchmal auch nur 2500 U/min, manchmal 3500 U/min. Auf jden Fall immer zu hoch ...

 

Masteryoda, doch doch, der LMM hat schon Einfluß auf den Leerlauf ... oft mehr als man meint. Der feine Draht da drin ist sehr empfindlich und gibt schnell mal falsche Werte an die Steuergeräte.

Es ist ein Verschleißteil, das für Ferrari-Verhältnisse mal ausnahmsweise nicht soo viel kostet.

Ein regelmäßiger Austausch schadet nicht und bewirkt manchmal Wunder.

 

Danke euch erstmal.

Zur Werkstatt werde ich wohl im Frühjahr erst wieder kommen. Nächste Woche gibts Schnee. ;)

 

Gruß

Christoph

jo.e
Posted

Sofort beim Start eine Sekunde auf 4.000 und danach alles normal? Sehe da irgendwie nicht das Problem. 🤔  In solchen Fällen frage ich immer den Mechaniker meines Vertrauens. 

Kai360
Posted
vor 14 Stunden schrieb ce-we 348:

Die LMM wurden vor ca. 2 Jahren ersetzt. Sind also nicht mehr die ersten.

Das Problem tritt nur bei kaltem Motor auf. Wenn er warm ist, ist alles ok.

Der erhöhte Leerlauf ist seit einiger Zeit immer beim Kaltstart. Die hohe Drehzahl ist aber nicht immer gleich. Manchmal 3000 U/min, manchmal auch nur 2500 U/min, manchmal 3500 U/min. Auf jden Fall immer zu hoch ...

 

Neue LMM ist schon einmal gut, das ist definitv ein "Verschleißteil", und kreiert dann die lustigsten Effekte.

 

Die weitere Info ist wichtig, und könnte (Achtung Kaffesatzleserei aus der Ferne) z.B. auf den Temperatursensor hinweisen.

Es bleibt dabei, fahr in die Werkstatt lass auslesen, das ist in so einem Fall meist sehr zielführend, da Sensorfehler (meist) abgespeichert werden.

 

Starten mit gleich hoher Drehzahl bei kaltem Motor ist im übrigen so ziemlich das schlimmste was man so einem armen Motor antun kann *grusel* .

 

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Masteryoda
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Mal unabhängig von der LMM-Sache... der sicher viel Ärger machen kann....

wie lange ist der Motor denn auf der überhöhten Drehzahl?

ce-we 348
Posted

max 1 Sekunde.

Aber das kann auf Dauer nicht gesund sein, da ja noch keine ausreichende Schmierung da ist.

Ich werde bei nächster Gelegenheit den Fehlerspeicher auslesen lassen. Vielleicht weiß ich dann mehr.

 

Gruß

Christoph

 

  • Gefällt mir 2
Masteryoda
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Bin gespannt was es ist....

 

Nach meinem bescheidenen Verständnis erfolgt der Start „gesteuert“ bevor dann die eigentliche Drehzahlregelung und ab einer gewissen Temperatur die Gemischregelung übernimmt.

Vermute, dass die Drosselklappen eine temperaturabhängige Vorsteuerung haben, die bei Dir gerade ziemlich danebenliegt, d.h. Drosselklappen bei Kaltstart zu weit geöffnet...

 

Aber das Spekulieren wird erst dann wichtig wenn Fehlerspeicher nicht weiterhilft.

 

Nochmal viel Erfolg!

  • Gefällt mir 1
ce-we 348
Posted
vor 15 Stunden schrieb Masteryoda:

...

Vermute, dass die Drosselklappen eine temperaturabhängige Vorsteuerung haben, die bei Dir gerade ziemlich danebenliegt, d.h. Drosselklappen bei Kaltstart zu weit geöffnet...

...

Auch ein interessanter Ansatz 👌

  • Gefällt mir 1
Masteryoda
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Ist das Problem nun weg? Und wenn ja, was wars?

ce-we 348
Posted

Ich bin leider in diesem Jahr nicht dazu gekommen, den Fehlerspeicher auslesen zu lassen.

Im nächsten Jahr stehen eh einige Servicearbeiten an, so dass ich das Problem dann mal intensiver angehen werde.

 

Gruß

Christoph

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    • Dag0b3rt
      Hallo zusammen,
       
      ich halte derzeit nach einem 360 Spider Ausschau und habe den Eindruck, dass die inserierten Ferrari 360 Preise gegenüber den letzten beiden Jahren mindestens stabil sind, wenn nicht sogar schon gedreht haben, also wieder nach oben anziehen. Habt Ihr auch den Eindruck oder liegt es vielmehr daran, dass gerade die Einkaufssaison für den Sommer startet und der Preis vom Ferrari 360 steigt? 
       
      Viele Grüße, Michael
    • Kai360
      Kosten und Preise für Ferrari F430 und Ferrari 360
       
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      Und für die folgende Betrachtung ist es sowieso egal.
       
      Gehen wir es doch einmal ganz technisch, sachlich, kommerziell fundiert an. Viel benötigt unser 18 jährige Erie dazu eh nicht, Dreisatz, die Grundrechenarten, die Zinseszinsformel…ne die lassen wir weg, das Auto wird für den 16 jährigen eh von Papa finanziert…
       
      Zuerst die jährlichen „Fixkosten“: (achso alles in Euro, nur als Hinweis für unsere nicht Europäer …Schweizer…)
       
      Abschreibung: Anschaffung 170` bis 200.000 verteilt auf 8 Jahre
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      Steuer (das ist einfach):
      Ferrari 360: 243,- / a
      Ferrari F430: 290,25,- / a (wieso muss der bei gleichen Fahrleistungen eigentlich teurer sein, unlogisch?)
       
      Versicherung (auch einfach, zumindest für uns alten Säcke, gell):
      Haftpflicht: 239,88 / a (ein guter Fahrer und das bist du doch, Erie, 12 Jahre, oder, braucht nichts anderes. Hast du eigentlich schon den Führerschein, die Lebenserlaubnis? oder zählt Computerbesitz heute schon als gleichwertiger Ersatz?)
      Zusammen mit Vollkasko: 1800,- / a für gute Fahrer, 8000,- / a für weniger Gute.
       
      Und nun die variablen Kosten:
       
      Wie der Name schon andeutet variieren diese natürlich etwas. Insbesondere sind sie vom Fahrstil und / oder Fahrkönnen abhängig. Bist du eher der vorsichtige, umsichtige, cruisende (nee, nee, keine falschen Hoffnungen bin hetero) Typ, so wie ich, oder dann doch eher sportlich ambitioniert?
       
      Egal, berechnen wir einmal beides:
       
      Reifen:
      Halten so 5000 bis 100.000 km (letzteres bei mir)
      Ein Satz 1000,- Euro (kostete mein letzter bei 13.000 km, wurde natürlich nur getauscht weil Loch drin, sonst wüsste ich das ja noch gar nicht)
      Bremsbeläge (Scheiben kommen erst später, erlebst du nicht, kennst du ja von der Playstation her):
      Halten so 5000 bis 50.000 km (also bei mir)
      Vorderachse 288,- / Satz (Hinterachse erlebst du eh nicht, s.o.)
       
      Benzin:
      13,7 bis 30 Liter/100 km
      13,7 wenn du cruist, gemächlich bei 3000 u/min schaltest, die Reifen nicht durchdrehen, und das ganze in der Schweiz mit 50/80/120 (Kilometer pro Stunde) natürlich, Jungs, also eher ganz so wie ich, vom Fahrstil her.
      30 wenn du ….heißt (Namen nenn ich hier besser nicht…)
       
      Wartung:
      0,- bis 2000,-
      Null im ersten Jahr, Wartungsintervall ist schließlich 10 - 30000,- km, kaufst ja neu!
       
      Dann nach Bedarf
      Normale Wartung ca. 1.000,-
      Mit Zahnriemen ca. 2.000,-
       
      Wer es genauer wissen will (hab ich extra in Netto geschieben für unsere Freunde im Ausland)
       
      Jahresservice (Motoröl- und Filterwechsel und Bremsflüssigkeitswechsel, klein Material) 370,69 Euro (netto) Zahnriemenwechsel (nur Erneuerung des Zahnriemens) 508,62 Euro (netto) Zahnriemenwechsel mit Spannrollen Erneuerung 831,90 Euro (netto) 10 KM Kundendienst (Motoröl- und Filterwechsel und Bremsflüssigkeitswechsel, Pollenfilter, alle Keilriemen, Getriebeöl, Scheibenwischer, klein Material) 1.461,21 Euro (netto) 30 KM Kundendienst (Motoröl- und Filterwechsel und Bremsflüssigkeitswechsel, Pollenfilter, alle Keilriemen, Getriebeöl, Scheibenwischer, Zündkerzen, Luftfilter, klein Material) 1.676,72 Euro (netto) Einzelteile (wenn du die kleinen Dinge zwischendurch selbst machst) Ölfilter 32,35 Euro (netto) Luftfilter 36,87 Euro (netto) Pollenfilter 63,05 Euro (netto) Zündkerzen 120,97 Euro (netto) Bremsbeläge vorne 288,75 Euro (netto) Bremsbeläge hinten 268,92 Euro (netto)  
      Reparatur:
      0 bis 180.000,-
       
      Null: In den ersten 3 Jahren, is ja Garantie druff, lässt doch neu kaufen, oder?
      180.000,-: Auf Rennpiste gewesen, irgendwie ganz schlecht ausgegangen, an Vollkasko gespart.
      Mittelwert: keine Ahnung, bin guter Fahrer und nie über 3000 U/min, hab keine Reparaturen.
       
      So und nun der GRAND TOTAL (ohne Abschreibung)
       
      Minimum für so ca. 5000 Km im Jahr, wenn du nur im Sommer fährst, cruist, Rennstrecken meidest wie der Teufel das Aldi Wasser, bei 3000 U/min schaltest, den Ölwechsel selbst machst und Lidl Wasser trinkst (also ganz so wie ich). Oder kurz: Der 75 jährige Schweizer Gentlemendriver (also irgendwie doch nicht ich).
       
      Steuer: 121,50 (für ein halbes Jahr)
      Versicherung: 119,94 (nur Haftpflicht für s.o.) immer über Papa versichern und der Versicherung nix sagen...
      Reifen: 0,00
      Bremse: 0,00
      Benzin: 924,75 ( 1,35 € / ltr)
      Wartung: 0,00
      Reparatur: 0,00
      Pflege: 200,- (wird schließlich nach jeder Ausfahrt von Hand geputzt und poliert, hält auch den letzten 85 jährigen jung, wenn er denn wieder aus dem Boliden rauskommt, sonst wird es noch billiger.
       
      Summe: 1.366,19
       
      Und für ca. 20.000 Km im Jahr, wenn du voll krass um die Kurven fährst, natürlich auch im Winter, nicht cruist (kannst trotzdem schwul sein dazu, hab ich kein Problem damit, ein Konkurrent weniger , Rennstrecken liebst, nie unter 8000 U/min schaltest, (also ganz und gar nicht so wie ich):
       
      Steuer: 243,-
      Versicherung: 8.000,- (Vollkasko brauchst du unbedingt auch, s. Winter und Rennstrecken und schlechter Fahrer) Tipp: über Papa versichern, der braucht die eh nicht mehr lang, wird billiger.
      Reifen: 2.000,- (nehmen wir mal 2 Sätze)
      Bremse: 981,85 (2 x vorne, 1 x hinten, baust du selber ein, bist ja in der Box auf der Rennstrecke)
      Benzin: 5.400,- (immer noch 1,35 / ltr, Schnitt 20 l / 100 km)
      Wartung: 2.000,-
      Reparatur: 1.000,- (Selbstbeteiligung der Vollkasko nach dem letzten Ritt auf der Nürburgring NS, danach ist allerdings sowieso Schluss, versichert dich (bzw. Papa) eh keiner mehr, oder nun an Mama wenden, deren Versicherung aufreiten)
      Plege: 0,00 wird eh wieder dreckig, und der Gummiabrieb auf der Kofferraumhaube sieht so "cooooooool Man" aus. (wer hat`s erfunden, oder war das was anderes?)
       
      Hey nun bin ich selbst gespannt:
       
      Summe: 19.624,85
       
      Schlussrechnung:
      Bei einem Gehalt von 2.850,- x 12 = 34.200,- (für nen 6 - jährigen mit Gameboy gar nicht schlecht, RESPEKT!) abzüglich 1.166,19 und wohnen bei Mutti verbleiben 33.033,81 für Wein, Weib und Kondome. Ginge also so gerade...
       
      abzüglich 19.622,04 und wohnen in der eigenen Wohnung verbleibt nur noch ein wenig für Wein, nix mit Weib und Kondome. Eher schlecht also.
       
      Alles klar nun, und glaub nicht alles was die anderen Jungs hier schreiben!
       
      Glaub mir!
      Und nach deiner Geburt unterhalten wir uns dann mal näher darüber.
       
      Gruß
      Kai
       
      P.S.: Nicht das ein falscher Eindruck entstünde. Das ist sehr wohl ernst gemeint und alle Zahlen sind realistisch und geprüft. Vielleicht hier und da in die mir eigene Formulierungsweise verpackt, aber echt, und dazwischen spielt es sich wirklich ab, je nach Glück, Fahr-weise und Können, und Kilometerlaufleistung.
       
      Only mein "Wort zum Sonntag". Und nun fahr ich zum Hummer- und CP - Treffen in München. Muß weg hier, sorry!
    • xxdarioxx
      Hallo liebe Cayenne Fahrer,
       
      ich hoffe Ihr könnt mir die Frage beanwtoerten. Ich würde gerne wissen wo der Kettenspanner beim Porsche Cayenne 4.8s sitzt. Ich habe leider nichts im Internet gefunden. Ich würden den Spanner wechseln da sich die Steuerkette ein wenig rasselig anhört. Für Antworten und evtl Bilder wäre ich sehr dankbar.
       
      Lg Dario
    • Masteryoda
      Hallo Community,
       
      habe das Werkstatthandbuch als PDF-Datei. Mir fehlen aber die Kapitel M 2.13, M 2.14 und M 2.15 - siehe Bild.
       
      Schätze mal, dass die Vorbereitungen nun abgeschlossen sind...
       
      Hat jemand diese Kapitel und ist bereit zu teilen?
       
      Würde mich sehr freuen!

    • matelko
      Um die Zukunft des V8-Motors steht es nicht besonders gut, der politische Zwang will es so. Und das trotz redlicher Bemühungen, den CO2-Ausstoß u.a. durch Direkteinspritzung, Aufladung, Zylinderabschaltung und Segelfunktion zu reduzieren. So wird es beispielsweise für die kommende Audi-Baureihe A6/S6/RS6 ab Anfang 2018 keinen V8-Motor mehr geben. Ja, ganz richtig, selbst der RS6 wird keinen V8-Motor mehr erhalten! Dabei bieten die grundsätzlichen Anlagen der V8-Maschine m.E. keinen wirklichen Anlaß, diesen Motorentyp infrage zu stellen. Freilich, schiere Leistung kann man heute auch mit Motoren geringerer Zylinderzahlen standfest erzeugen. Der Ford GT ist hierfür ein aktuell sehr gutes Beispiel: Dessen V6-Biturbomotor "Ecoboost" bringt es immerhin auf über 650 PS und 746 Nm und seine Standfestigkeit hat das Triebwerk bereits in Le Mans 2016 gezeigt. Was also sind die Vorzüge eines V8-Motors, deretwegen man an ihm festhalten sollte?

      Klassische V-Motoren zeigen, unabhängig der Zylinderzahl, ein besonderes Merkmal: Die zwei Pleuelstangen des jeweils gegenüberliegenden Zylinderpaares laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Dabei spielt der Bankwinkel des V keine Rolle, denn auch bei einigen Motoren mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern greifen zwei Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen zu.
       


      Triebwerke wie die des Porsche 917 werden deshalb trotz des 180° Bankwinkels nicht den Boxer-, sondern den V-Motoren zugeordnet. Beim Boxermotor, wie er für den Porsche 911 charakteristisch ist, laufen die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinderpaare dagegen auf separaten Hubzapfen, die gegeneinander um 180° versetzt sind. Daraus folgt unmittelbar, daß im V-Motor der Versatz der beiden Zylinderbänke durch die Breite des Pleuelfußes bestimmt wird, beim Boxer beträgt er hingegen einen halben Zylinderabstand. Der V8-Motor ist deshalb nur unwesentlich länger als ein Reihenvierzylinder mit gleichem Zylinderabstand. Bei Bedarf läßt sich der Bankversatz durch die Verwendung ineinandergreifender Gabelpleuel sogar vollständig vermeiden, wie es z.B. Harley-Davidson macht.


       
      Die prinzipiell sehr kompakte Bauweise der V8-Motoren macht sie auch für Hybridantriebe interessant, indem man sie mit einer zusätzlichen E-Maschine am Kurbelwellenflansch versieht. Der Porsche 918 Spyder hat diese Möglichkeit eindrucksvoll umgesetzt.

      Der Bankwinkel des V-Motors beeinflußt die Motorhöhe und -breite sowie die Lage des Schwerpunkts in der Hochachse. Idealerweise wird er bei V-Motoren so gewählt, daß sich ein gleichmäßiger Zündabstand ergibt, um Vibrationen zwischen den beiden Zylinderbänken zu vermeiden. Für den Viertakt-V8-Motor bedeutet das: 720° Zyklenwinkel, also zwei Kurbelwellenumdrehungen für ein vollständiges Arbeitsspiel geteilt durch die Zylinderzahl 8, ergeben 90° Bankwinkel oder ein ganzzahliges Vielfaches davon. Beim Viertakt-V6-Motor wird für eine regelmäßige Zündfolge ein Bankwinkel von 120° benötigt, was in der Regel mit einer unerwünscht großen Baubreite verbunden ist, weshalb der V6 häufig ebenfalls mit einem Bankwinkel von 90° ausgeführt wird. Zur Kompensation der sich daraus ergebenden, ungleichmäßigen Zündfolge bedient man sich eines Kunstgriffs: Der „falsche“ Bankwinkel wird durch einen zusätzlichen Versatz der Hubzapfenkröpfungen an der Kurbelwelle ausgeglichen. Dies erfordert sogenannte Split-Pin-Kurbelwellen (a) oder sogar Einzelkröpfungen, sogenannte Flying Arms (b), mit einem Winkelversatz um den fehlenden Betrag. Bei einem V6 mit einem Bankwinkel von 90° beträgt dieser folglich 30°.



      In der Grundauslegung eines V8-Motors gibt es einen weiteren wichtigen Parameter: die Anordnung der Kröpfungen auf der Kurbelwelle. Diese beeinflußt entscheidend die prinzipielle Charakteristik des Triebwerks, entweder maximales Leistungspotenzial oder bestmöglicher Ausgleich der freien Massenkräfte und -momente. Aufgrund der kinematischen Kopplung im Kurbeltrieb entstehen die Massenkräfte aus der oszillierenden Bewegung von Kolben- und Pleuelmassen. Je nachdem, ob diese Massenkräfte ein- oder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung entstehen – etwa durch die Kolbenbewegung auf- oder abwärts –, spricht man von Kräften erster oder zweiter Ordnung der Motordrehzahl. Ergibt sich für die freien Massenkräfte zudem noch ein Hebelarm in Bezug auf die Motormitte, entstehen daraus freie Massenmomente. Freie Massenkräfte und/oder -momente machen sich bei steigender Drehzahl in Form von zunehmenden Vibrationen bemerkbar, die gerade in der ersten und zweiten Ordnung als unangenehm empfunden werden und nur teilweise durch die Motorlager entkoppelbar sind. Im Wesentlichen kommen in klassischen V8-Motoren daher zwei Kröpfungsvarianten vor: die „Kreuzwelle“, bei der die Hubzapfen der vier Zylinderpaare jeweils in einem Winkel von 90° zueinander stehen (Cross-Plane, für die Kurbelwellenzapfen im 90°-Winkel, siehe Abbildung), und die „flache Kurbelwelle“, bei der alle Hubzapfen auf einer gemeinsamen Ebene liegen (Flat-Plane, für die 180°-Kurbelwelle, siehe Abbildung).


       
      Der Cross-Plane V8-Motor punktet seit jeher bei einem besonders wichtigen Kriterium: Ausgeprägte Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Denn obwohl sich der erste und letzte Kolben jeder Zylinderbank nicht in derselben Position befinden und somit Vibrationen erzeugen, können diese sehr einfach durch Gegengewichte reduziert werden. Dies ist jedoch nur bei einem V-Motor mit 90° Bankwinkel und nicht versetzten Hubzapfen möglich - also nur beim V8. Der Grund hierfür ist der, daß die Gegengewichte gegenüber des Hubzapfens angebracht werden müssen, und sich somit bei einem Reihenmotor zur Seite bewegen, während der Kolben sich auf oder ab bewegt. Aufgrund des V8-Bankwinkels von 90° gleicht dieses Gegengewicht aber genau jene Kräfte aus, die durch den zweiten Kolben auf dem Hubzapfen (aus der um 90° gedrehten, anderen Zylinderbank) hervorgerufen werden. Cross-Plane V8-Motoren laufen daher mit besonders überzeugender Ausgeglichenheit.

      Typisch für den Cross-Plane V8-Motor ist auch das charakteristische Mündungsgeräusch, das „Brabbeln“. Es hat seine Ursache im Gasaustausch im Motor, der nicht optimal ist. Ein verlustarmer Ladungswechsel ist aber eine Grundvoraussetzung für die optimale Ausnutzung des Hubraums in puncto Zylinderfüllung und Liefergrad und damit des Leistungspotenzials. Grundsätzlich kann der Ladungswechsel durch zwei Effekte behindert werden: Strömungswiderstände in der Ein- und Auslaßstrecke, oder ein unvollständiger Gasaustausch und damit eine Restgasmenge im Zylinder. Heißes Restabgas fördert zudem bei Ottomotoren die Klopf-Neigung. Anhaltendes Klopfen führt unausweichlich zu Kolbenschäden. Um dies unter allen Umständen zu vermeiden, muß eine Klopfregelung geeignet eingreifen – die Zündung kann damit aber nicht mehr zum thermodynamisch optimalen Zeitpunkt erfolgen, was zu entsprechenden Einbußen im thermischen Wirkungsgrad führt. Ein V8-Motor mit Cross-Plane Kurbelwelle weist dieses Restgasproblem in besonders ausgeprägter Form auf, d.h. trotz der im Allgemeinen gleichmäßigen Zündfolge beim Gesamtmotor mit 90° Bankwinkel verbleibt eine ungleichmäßige Zündfolge je Zylinderbank. Dabei zünden zwangsläufig immer zwei Zylinder einer Bank direkt nacheinander (90° Zündabstand). Konkret bedeutet das, daß der Auslaß-Druck-Impuls des späteren Zylinders bereits erfolgt, wenn die Auslaßventile des vorher gezündeten Zylinders noch offen stehen. Folglich wird Abgas in diesen Zylinder zurück gedrückt, wodurch die Qualität des Ladungswechsels leidet. In der Praxis konnte dieser Nachteil bisher nur mit höherem Aufwand kompensiert werden, z.B. durch entsprechend große Längen der einzelnen Abgaskrümmerrohre – hier liegen die Grenzen jedoch meist im Fahrzeug-Package – oder durch bankübergreifende Abgaskrümmer für V-Motoren, bei denen die Auslaßseite direkt im V-Winkel liegt. Eine jüngere Porsche-Entwicklung hat an dieser Stelle einen neuen Weg beschritten: Mit spezifischen Steuerzeiten für jeden einzelnen Zylinder wird das Restgasproblem mit minimalem Aufwand eliminiert, was sowohl in der Simulation als auch am Motorprüfstand nachgewiesen werden konnte.


       
      Die Kurbelwelle eines Flat-Plane V8-Motors sieht aus wie die eines Reihenvierzylinders. Die Ähnlichkeit zum Vierzylinder kommt dabei nicht von ungefähr: Der Flat-Plane-V8 verkörpert den initialen Gedanken, der zur Entwicklung von V8-Motoren führte, nämlich zwei Reihenvierzylinder in Winkelanordnung zu kombinieren. Daraus resultieren auch die grundsätzlichen Vor- und Nachteile dieser Konfiguration. Die freien Massenkräfte des Vierzylinders bleiben in der zweiten Ordnung erhalten und summieren sich in der V-Anordnung vektoriell. Der Ladungswechsel wird dagegen deutlich harmonischer. Die Zündung beim Flat-Plane-V8 springt von einer Zylinderbank zur nächsten, wodurch die Restgasproblematik des Cross-Plane-V8 entfällt. Aufgrund des gleichmäßig wechselseitigen Ausschiebens der Abgase ergibt sich aber auch ein völlig eigenständiger Motorensound, der nach eben zwei Reihenvierzylindern klingt – schrill und aggressiv. In der Summe dieser Eigenschaften qualifiziert sich der Flat-Plane-V8 eher für den Einsatz in Hochleistungssportwagen, wie etwa Ferrari oder dem Porsche 918 spyder.

      Während der Zündabstand den Kurbelwellendrehwinkel angibt, der zwischen der Zündung zweier Zylinder zurückgelegt wird, definiert die Zündfolge die eindeutige Sequenz der Zylinder nacheinander. Bank- und Kröpfungswinkel lassen dabei als geometrisch fixe Größen nur bestimmte Reihenfolgen zu. Die jeweilige Anordnung definiert, welcher Kolben wann seinen oberen Totpunkt (OT) durchläuft. Zündfolgen von Flat- und Cross-Plane-Motoren unterscheiden sich deshalb prinzipiell. Moderne Flat-Plane-V8-Motoren feuern fast durchgängig in identischer Sequenz; bei den Cross-Plane-V8-Motoren sind es hingegen im Wesentlichen fünf herstellerspezifische Zündfolgen. Dabei ist bereits ein Umstand berücksichtigt, der leicht Verwirrung stiften kann: Weltweit gibt es unterschiedliche Definitionen, welcher Zylinder als erster gezählt wird und wie die weiteren Brennräume beziffert werden. Dadurch ergeben sich scheinbar andere Zündfolgen. Um diese Effekte der unterschiedlichen Zylinderzählung bereinigt, reduziert sich die Varianz der Zündfolgen verschiedener Hersteller deutlich.

      Beginnt man die Zündfolgenzählung stets mit Zylinder 1 nach DIN 73021, ergeben sich beim Flat-Plane V8 theoretisch je Drehrichtung acht mögliche Zündfolgen. Beim Cross-Plane-Motor sind es 16, da hier die Winkellage der mittleren Hubzapfen austauschbar ist:


       
      Jedoch wird nicht jede theoretisch mögliche Zündfolge auch praktisch umgesetzt. Ziel ist stets der bestmögliche Kompromiß zwischen den Kriterien Ladungswechsel / Beanspruchung der Kurbelwellenhauptlager / Schwingungsanregung des Kurbeltriebs durch Verformung der Kurbelwelle unter Last / Drehungleichförmigkeit. In der Summe der Eigenschaften ist z.B. die Zündfolge 1-3-7-2-6-5-4-8 die beste Wahl für eine maximale Robustheit der Kurbelwellenlagerung.

      Fazit:
      Die Aufteilung des Gesamthubraums in viele Einzelzylinder ergibt eine gleichmäßige Drehmomentabgabe und damit Laufruhe. Beim V8-Motor im Viertaktverfahren sind es somit vier Krafthübe je Kurbelwellenumdrehung. Größere Zylinderzahlen als 8 bieten noch mehr Laufruhe und dadurch Komfort, haben aber durch eine größere Baulänge und ein höheres Aggregatgewicht Nachteile in der Fahrzeugarchitektur und der Achslastverteilung zur Folge. Bei Sportwagen zum Beispiel läßt sich dies durch eine Mittelmotoranordnung oder bei Frontmotoren durch konsequentes Einrücken eines Zehn- oder Zwölfzylindermotors zur Fahrzeugmitte hin nur bedingt kompensieren, denn für Fahrer und Beifahrer bedeutet das räumliche Einschränkungen – was wiederum bei Luxuslimousinen kein gangbarer Weg ist. Hier geht die Motorbaulänge deshalb vollständig in die Längsgeometrie des Fahrzeugs ein, führt etwa beim V12-Motor zu einem längeren Radstand oder Überhang und somit zu Nachteilen in der Agilität des Fahrzeugs. Sonderbauformen wie der W12 kompensieren diesen Nachteil des klassischen V12, allerdings mit deutlich höherem technischem Aufwand. Die schlagkräftigen Vorzüge eines klassischen V8-Motors sind ein geringer Bauraumbedarf bei einfacher Triebwerksarchitektur, hoher Leistungsdichte sowie hervorragender Laufruhe und Vibrationsarmut zwischen den Zylinderbänken.  Deshalb sollte der V8-Motor auch in Zukunft  seinen festen Platz bei der Motorisierung hochwertiger Fahrzeuge behalten – nicht nur als Ikone, sondern aufgrund der Summe seiner technischen Eigenschaften.
       

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