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Stig

Audi R8 (42) gekauft - meine Erfahrungen

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Stig
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Letzter Beitrag: (bearbeitet)

Hallo miteinander,

 

Ich habe die letzen Tage mein Alltagsauto gewechselt und fahre nun anstelle des sehr geschätzten RS4 (B8) einen R8 4.2 v8 FSi.

 

Einen richtigen Sportwagen im Alltag zu fahren stellt für mich quasi ein "Selbstversuch" dar; grundsätzlich ist es nämlich so, dass bei meinen bisherigen RS-Audi's das Platzangebot nie eine zwingende Rolle gespielt halt. Vielmehr gewichte ich meine Ansprüche heute an ein Alltagsauto primär bezüglich Qualität, Leistung, Dynamik, Style und Komfort.

 

Zur Auswahl standen für mich folgende Modelle: 911 Carrera, Nissan GT-R, Lexus LC500 oder eben der R8, für welchen ich mich nun entschieden habe.

Ein weiteres Kriterium, welches ausschlaggebend für dessen Wahl war, ist das Preis-/Leistungsverhältnis bei den Occasionen. So entschied ich mich für einen zwar bald 10 Jahre alten 4.2, jeodch mit erst knapp 29'000km und in absolutem Bestzustand (Sommerauto aus erster Hand). Zudem ist das Auto praktisch voll austgestattet.

 

Nach den ersten Paar hundert Kilometer muss ich sagen, dass sich mein Entscheid sehr bewährt. Der R8 ist nahezu uneingeschränkt alltagstauglich, zumindest für meine Bedürfnisse. Den allgemeinen Meinungen entgegen finde ich das automatisierte R Tronic Getriebe richtig gut. Natürlich ist es so, dass heutzutage jeder Octavia mit DSG besser schlatet, jedoch finde ich die R Tronic des R8 sehr komfortabel und bei Bedarf ausreichend sportlich. Ebenso bin ich überrascht, dass das Infotainment MMI gar nicht so veraltet wirkt, zumindest im Vergleich zu diesem aus meinem letzten RS4.

Nutzwert dank Allrad (Winterreifen), grossen Platzverhältnissen sowie tollem Komfort finde ich sehr gut. Einzig die grossen Türen fallen in Parklücken auf sowie dessen erstaunliche Breite, dies vorallem in Parkhauseinfahrten sowie in der Waschstrasse. Aber daran gewöhnt man sich.

Auch das stetige Gejammer dazumal betreffend einer hoher Sitzposition kann ich nicht nachvollziehen: in einem R8 sitzt man absolut perfekt, besser gehts nicht. Platz und Raumgefühl ist hervorragend, ebenso ist der Kofferraum völlig ausreichend, insbesondere noch in Kombination mit der Gepäckablage hinter den Sitzen, welche das Gardemass Golfbag erfüllt.

 

Nätürlich kann man heute behaupten, ein V8-R8 könnte besser gehen, aber auch dies wäre Jammern auf sehr hohem Niveau. Ich finde die Fahrleistungen (4.6sec, 302km/h) nach viel vor sehr imposant und vorallem im Alltag völlig ausreichend. Sound finde ich "gewaltig", der V8 klingt richtig toll.

 

Mal sehen, wie sich mein Sportwagen nun im Alltag längerfristig bewährt - darum "Selbstversuch". Demnächst habe ich damit eine längere Reise geplant; mal schauen, wie langstreckentauglich er dann ist.

 

Fährt sonst jemand hier im harten Alltag einen R8? Eure Erfahrungen hierzu würden mich interessieren.

 

Gruss

R.

 

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bearbeitet von Stig
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CorradoDave
Geschrieben

Sieht ja fast aus wie meiner :)

 

Glückwunsch! Ich fahre ihn nicht im alltag stimme aber mit fast allen Punkten mit dir überein.

Nur das RNS-E ist der letze Schrott, zwar konnte ich die Grafik mit dem Update auf das Facelift Radio von Tetris auf Supermario steigern aber dennoch war ich noch nicht zufrieden. Ich hab das RNS-E dann noch mit 2 Usb Anschlüssen, einer Festplatte, Wlan und einem anderen System ausgestattet das es mal etwas moderner wird. Nun kann man auch Videos schauen.

 

Ein anderes Fahrwerk, Auspuff für bisschen Sound sind auch nicht zu verachten ;)

Huschijunior
Geschrieben

Glückwunsch zum Neuerwerb! Schaut in der Farbkombination gut aus und steht ihm. Viel Spass beim selbstversuch und ich bin gespannt auf deine Erfahrungen! Das wäre auch was für mich, bloss ohne Dach müsste er sein. Ich denke er ist ein toller dailydriver und gerade durch den Allrad ideal für Spass das ganze Jahr lang zu haben. :-))!

Spyderman
Geschrieben

Der R8 stand für mich auch mal als Dailydriver-Alternative an und ich stimme Dir in den meisten Erfahrungen zu. Allerdings nicht in zwei Punkten und die haben mich letztendlich bewogen, keinen R8 zu kaufen:

1. Der winzige Kofferraum (der den Namen nicht verdient; Hutablage würde da besser passen.

2. Der immense Wertverlust. Da ich nicht selbständig bin, kann ich mir kein Auto leisten, von dessen Wertverlust ich ein 2. kaufen könnte.

 

Wenn man mit beidem leben kann, ist man gut bedient. Viel Spaß damit! 

 

Stig
Geschrieben

Für meine täglichen Bedürfnisse reicht der Kofferraum sowie Gepäckablage, ein Pilotenkoffer passt jedenfalls problemlos rein. Wenn ich den Weihnachtsbaum transportieren muss, habe ich ja noch andere Autos.

Wertverlust stimme ich Dir absolut zu, darum habe ich mich ja auch für ein Gebrauchtwagen entschieden. Die sind - zumindest in der Schweiz - dermassen günstig, viel günstiger können die gar nicht werden.

Allerdings habe ich tatsächlich auch noch mit dem neuen R8 geliebäugelt, und da wäre mir der latente Wertverlust wirklich auch zu hoch. Vorallem weil ich meine Dailys nie lange fahre. 

 

Zum Sound: Ich bin überrascht, wie gut der R8-v8 schon serienmässig klingt. Muss mal bei meinem nachschauen, ob da wirklich alles serienmässig ist, zumindest siehts auf den ersten Blick so aus.

Spyderman
Geschrieben

Guter Hinweis: der Sound! Da war ich schon enttäuscht. Den RS5-Sound von früher war schon nicht mein Ding. Aber vielleicht bin ich auch zu Ferrari- und US-V8-verwöhnt. Da passen die Auspuffklänge von Audi Rs oder AMGs irgendwie nicht ins Klangbild! Sogar Capristos haben für meinen Geschmack keine Verbesserungen gebracht. ;) 

 

Aber für einen Dailydriver ist der Klang völlig in Ordnung. Da will ich auch keine Krawalltüte haben. 

 

Bisweilen nehme ich gerne und nicht allein an mehrtätigen Ausfahrten teil. Der Kofferraum ist mit 100l da schon ein Zumutung. Da hat mein Spider ja fast das Doppelte! :D 

 

Der R8 hätte auch Wochenende- und Cabrioausflüge mitmachen müssen. Irgendwie passte er nicht in mein (persönliches) Konzept. Wäre schön gewesen, da Preis und Leistung sowie Unterhaltskosten überschaubar bleiben. Ich hoffe von Dir zu lesen, wie er sich denn über einen längeren Zeitraum macht. Vielleicht revidiere ich ja noch ein paar Entscheidungen. :wink:

 

 

P.S.: Berichte bitte doch mal von Deinen Verbrauchswerten. Die vom RS5 waren jenseits von Gut und Böse. Ebenso das häufige Wechseln von Verschleißteilen. Allerdings verleitete der 5er häufiger dazu, sich vom A5 abzusetzen. Wenn schon nicht optisch, dann durch Beschleunigungsorgien. :D Das hat natürlich ordentlich Verschleiß gebracht....

Thrawn
Geschrieben
Am 6.12.2017 um 13:21 schrieb Stig:

Auch das stetige Gejammer dazumal betreffend einer hoher Sitzposition kann ich nicht nachvollziehen: in einem R8 sitzt man absolut perfekt, besser gehts nicht. Platz und Raumgefühl ist hervorragend, ebenso ist der Kofferraum völlig ausreichend, insbesondere noch in Kombination mit der Gepäckablage hinter den Sitzen, welche das Gardemass Golfbag erfüllt.

Darf ich fragen, wie groß Du bist?

 

Mit meinen 1,89 - 80 kg -  empfand ich den alten R8 als eng und die Sitzposition als sehr unbequem. Der Fußraum war für mich zu kurz / zu eng, daher musste ich die Beine anwinkeln und kam deshalb mit dem linken Knie immer an diese sch**** "Zierleiste", oder was auch immer das sein soll, von der Fahrertür!

 

Wer sich die ausgedacht hat... und was das Teil überhaupt für eine Funktion hat... ist mir bis heute ein Rätsel. :mad:

Stig
Geschrieben

Mit meinen 1.77m habe ich naturgemäss in keinem Auto platzmässig ein Problem und passe da perfekt rein.

Aber das mit dem Knie kann ich mir sehr gut vorstellen, wenn man längere Beine hat.

Und das mit der grossen Türe ist tatsächlich etwas mühsam; zum Glück bin ich es mich gewöhnt, ein Paar Extraschritte in Kauf zu nehmen, um einen gutes Parkfeld zu bekommen. Gestern aber gerade wieder erlebt: da parkiert man extra weit weg wo sonst keiner steht, kommt man später wieder zurück zum Auto, parkiert tatsächlich einer genau neben dran, obwohl ringsum alles frei wäre :-D

 

Sound, Verbrauch, RS4-5 (B8):

Grundsätzlich zm B8: der letzte RS4 war ja bereits mein zweiter B8-RS4. Mit beiden war ich vollends zufrieden. Verschleiss und Verbrauch (Langzeit ca. 11,5l) hielt sich absolut in Grenzen, und ich war damit ab und zu in Deutschland (Autobahn) unterwegs. 

Beim R8 kann ich noch nicht gross von Langzeiterfahrung sprechen, beim Durchblättern des Bordcomputer sah ich gestern glaube ich aktuell was um 12,5 Liter, was von mir aus voll in Ordnung wäre.

 

Soundmässig war ich jedoch vom serienmässigen B8-RS4 immer etwas enttäuscht: diese klingen irgendwie so "metallisch-kaputt"; erst mit der Miltek-Anlage war dann etwas besser.

Der R8, welcher ja noch den Motor des RS4-B7 hat, klingt da deutlich besser. Diesen Klang hätte ich mir immer am B8-RS4 gewünscht.

F400_MUC
Geschrieben

Danke für den super Bericht!

 

Ich weiß nicht, ob's schon jemand gesagt hat - für relativ laues Geld kannst Du die Software der R-tronic updaten lassen. Dann ist das Kopfnicken beim schnellen Beschleunigen weg und es fühlt sich moderner an.

Kai360
Geschrieben
vor einer Stunde schrieb Stig:

überall standen andere Premiumautos nur rum, wo wir souverän an ihnen vorbei fuhren: und das nicht mit einem Geländewagen, sondern mit einem richtigen Sportwagen.

 

Super Bericht, macht immer wieder Spaß von Dir zu lesen, ob nun Leichtgewicht Lotus oder Allradler Audi!

Echte ErFAHRUNGEN mit Mehr- und Nutzwert, Danke dafür!

 

Allrad und entsprechende Reifen, wundert mich nicht weiter, solange der Schnee nicht zu hoch ist!

Darf ich fragen welche Reifen du drauf hattest? 

 

 

P.S.: Bin nicht zuletzt wegen Deiner Berichte immer noch in Gedanken an einem Lotus! ;) (Audi Allrad hab ich schon)

Stig
Geschrieben

Winterreifen: Pirelli Sottozero.

Was man sagen muss: bei glatter Fahrbahn ist er um die Hochachse recht labil und erfordert immer etwas an Lenkkorrekturen. Dies kommt halt von der deutlich hecklastingen Kraftverteilung (maximal 35% auf der VA).

BruNei_carFRe@K
Geschrieben

Wagen komplett debadged, finde ich klasse :)

Huschijunior
Geschrieben (bearbeitet)

Toller Bericht und ich mag es hier im Forum solche Berichte inkl. Bildern zu lesen. Nicht zu vergleichen aber ich hatte im Februar mit dem S5 ein winterfahrtraining auf einem Flugplatz hier bei uns machen können und es hatte in der Nacht zuvor 70cm Neuschnee gegeben und auch während des Trainings geschneit. Ich war von der Kraft unter den Bedingungen begeistert und konnte wirklich mal schauen was er kann im Schnee. Wie der durch den Schnee gepflügt ist war einfach nur genial. Die anderen Teilnehmer waren echt baff und kamen kaum vom Fleck. Für den Quattro Antrieb kein Problem. Ich sass gestern im Zug von Zürich zurück in die Heimat und dachte, da möchte ich nicht unterwegs sein und hörte dann von einem Meter Schnee im Tessin und du machst dich mit dem R8 dort durch(und dann noch die 20 Zoll Felgen,unglaublich), toll ihn mal gleich so auf die Probe stellen zu können. :-))!

bearbeitet von Huschijunior
Dr4g0n
Geschrieben

Danke für deine tollen Berichte! Ich freue mich jedes mal wenn du wieder in die Tasten haust. :-))!

 

Ich habe meinen R8 Handschalter, wie eigentlich jeden Sportwagen den ich bisher hatte, im Sommer im Alltag gefahren und kann bisher auch nur positives berichten.

Er ist schnell genug, liegt sehr gut auf der Straße und fühlt sich trotzdem bequem und sicher an. Auch bei starkem Regen usw. war der Wagen ein Traum im Vergleich zu anderen Sportlern. Ich bin vor zwei Wochen noch ca. 60km zum Service gefahren auf neuwertigen Sommerreifen bei 0 Grad und Schneeregen. Der Wagen war selbst bei diesen Verhältnissen weniger zickig als andere Sportwagen bei 20 Grad und leichtem Regen.

Ich bin mit 177cm nicht der größte, aber ich finde den Platz im Innenraum sehr großzügig. Man fühlt sich nicht wie in einer Konservendose.

Der Kofferraum könnte natürlich größer sein, aber für ein Mittelmotorkonzept ist er sicher nicht klein und für mich absolut ausreichend.

 

Ich denke die ersten Modelle, mit niedrigem Kilometerstand und nachvollziehbarer Historie, sind mittlerweile recht Preisstabil. Gepaart mit der soliden Bauweise bekommt man einen alltagstauglichen Sportwagen ohne dabei massig Geld zu vernichten.

magic62
Geschrieben

Italien sollte, nach Norwegen, einer der ersten Länder sein, die UKW abschaffen für DAB+.

Vielleicht haben die schon angefangen auszuschalten? Somit wäre der fehlende empfang zu erklären.

 

 

Stig
Geschrieben

Danke für den Hinweis, das war ebenfalls mein erster Gedanke.

Allerdings funktionierte der Empfang dann gestern zurück in der Schweiz ebenfalls nicht. Heute ging es dann wieder.

 

magic62
Geschrieben

Es gibt für das MMI einen 'affengriff' zum resetten. Vll das nächste mal versuchen. Elektronik kann komische sachen machen. Neustart wäre dann das erste was helfen könnte.

 

Wie man sowas macht, sollte im handbuch stehen. 

Konner
Geschrieben

nun auch mal kurzer Erfahrungbericht. Suchte einen hochdrehzahl Sportwagen mit Asugmotor Schaltgetriebe (weils ausstribt und allein dadurch recht preisstabil ist und es einfach geil ist :)), in den ich mit meinem langen Körper auch reinpasse. Zur Wahl standen nach viel Recherche und Probefahrten mit allem möglichem letztlich ein 997 GT3 MK2 und ein R8 V10. Beide lang ausprobiert. Der Porsche war schon in Ordnung (etwas bessere Sitzposition), aber er war 30 k teurer, hatte 100 PS weniger, sah halt aus wie n Porsche nur mit großem Spoiler, klar mehr Drehzahl, aber Sound war ok, Unterhalt war deutlich teurer, und Porsche WErkstätten sind meistens ziemlich boniert (hatte nen 997 targa und nen Cayenne GTS und kam mir immer vor wie ein Bittsteller, wenn ich zur arschteuren Inspektion dahingefahren bin), dann der R8: sah schon im Stand aus wie ein UFO, megageile zeitlose Optik, Motor sichtbar durch ne SCheibe....!! Whaaat! geile Schaltkulisse, mit HMS AGA ein Sound wie ein DTM Wagen, deutlich mehr bumms als der schwächere Porsche, vergleichbares Fahrwerk, hab die SChalensitze drin, sind schon was eng, aber es geht, Es iste in Supersportwagen zum Preis von einem gut ausgestatteten A6. Verarbeitung etc. alles erste Sahne. Keine Sekunde bereut!

buggycity
Geschrieben

Ich habe dieser Tage eine Gardaseetour absolviert, 1 Woche Urlaub in Desenzano, insgesamt haben wir 1650 km abgerollt und kann die guten Erfahrungen nur bestätigen, allerdings hatten wir kein Problem mit dem Radio, Empfang gabs immer, wenn auch nur die Italienischen Sender.

Ansonsten richtig, richtig geil!

In Sachen Gepäck geht locker eine Woche Urlaub für zwei rein, wenn man überlegt packt vielleicht für 2 Wochen, für solche Zwecke hatt mir Frauchen ein Kofferset maßgeschneidert, das Raubtier darf noch öfter in Urlaub 😀

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      Die Instrumente tun ihren Dienst. Nicht immer genau, aber immerhin! Kühlmitteltemperatur wird ungeschickt am Zylinderkopfausgang statt Kühlereingang  gemessen, der Wert ist also etwas zu hoch im Vergleich zu üblichen Verfahren. 100° hat er selbst am Stilfser Joch nicht überschritten. Motoröl liegt jetzt auch bei schneller Fahrt nicht über 110°, da wirkt die von mir entworfene Unterbodenverkleidung zusammen mit dem größeren Ölkühler Wunder.
       
      Der unsäglichen Tachovoreilung (240 waren etwa 217 „echt“, jetzt sind’s laut Navi 232) habe ich abgeholfen durch richtige Übersetzung der Hinterachse (dazu komme ich noch) und die Wahl von größtmöglichen Rädern.  Nicht in der Breite (alles über 255 mm liegt nicht auf der Straße auf und ist nur fürs optische Beeindrucken gut, dafür rubbelt sich dann der Reifen innen viel schneller ab als außen), sondern im Durchmesser. 255/35 R 19 sind hinten drauf und 225/40 R 19 vorne. Again what learned: Die Hinterradgrößen von 275/30 R 19 oder gar 285/25 R 20 sind selten wie eine Blaue Mauritius und im falschen Moment einer Reifenpanne im Ausland tagelang nicht lieferbar. Die jetzigen Größen sind für die stark motorisierten BMW 3er/Audi A4/Mercedes C flott beschaffbar und bieten auch eine größere Auswahl an Marken.

      Mir gefallen die Dunlop SP Sport Maxx RT2 sehr gut, die Michelin Pilot SuperSport sind bei kühlerer Witterung sehr schnell sehr kalt im leichten Wiesmann und dann wird mir sehr schnell sehr warm, wenn sie nicht gut haften. Ist für Sommer-Gelegenheitsfahrer wurscht, aber wer weite und weiteste Touren in Europa fährt, sollte das bedenken. Auch naß sind sie nicht so der Hit, da sind die weniger spitz auf trockene sportliche Fahrt entwickelten Dunlops universeller und sicherer.

      Apropos: Die Reifen halten vorne quasi ewig, hinten je nach Schwere des Gasfußes. Ich erreiche hinten etwa 20.000 km, vorne wechsle ich nach der zweiten verschlissenen Hinterreifengarnitur. Sonst spinnt das ESP, weil die Abrollumfänge nicht mehr im Toleranzbereich liegen. Gefahren wird im Alltag mit einmal gedrückter Sport-Taste, sonst regelt das System schon bei einfachen Rechtskurven und greift ein. Der Sensor vorne rechts ist ungeschickt plaziert und schuld dran. Auch ohne ESP ist der MF3 verständig gefahren sehr gut beherrschbar (nach den Fahrwerksänderungen), paßaufwärts ist das meine bevorzugte Stellung. Natürlich ist er im Grenzbereich zickig: leicht, kurzer Radstand und wegen der Basis BMW E36/Z3 (!!) eigentlich vorsintlflutlich und veraltet, da "geht was", wenn was geht!

      Nur kurz gestreift: Die 806 ist ein 5-Gang-Handschalter. Das Differential habe ich gegen eine Drexler-Sperre getauscht, ich hatte nur die Serienausstattung mit 25 % Sperrwert anfangs und das ist bei forciertem Fahren nicht genug. Auch die werkseitig falsch übersetzte Hinterachse (eingebaut 3,46:1 - warum auch immer, in der Konfiguration nicht gewünscht und nicht enthalten) hat nun die passende längstmögliche Übersetzung von 3,23:1. Getriebe und Kupplung erfreuen sich bester Gesundheit, das Bedienen ist nach wie vor ein besonderer Quell der Freude. „Save the manuals!“

      Damit ist ja das nächste Thema berührt: Der Motor. Ein Trumm, sauschwer wegen Graugußblocks (selbst der Zwölfzylinder im 750i war leichter!). Ein Langhuber, der dennoch dreht wie verrückt für seine Zeit. Von Wiesmann künstlich gekappt, weil alle MF3 mit Ausnahme der CSLs nur das Mapping vom alten BMW Z3 M aufgespielt erhielten und deshalb zuverlässig um die 321-323 PS auf den Motorenprüfständen ablieferten. Jetzt nach Änderungen ein Dampfhammer, der ab 2000/min loslegt, ab 2500/min hart hinfaßt und in seiner jetzigen Abstimmung dennoch schon bei knapp 7000/min 350 PS liefert. Höher drehe ich eigentlich nie, dafür genieße ich die wunderbare Leistungsentfaltung, die keine Müdigkeit erkennen läßt. Pleuellager kamen neu nach 90.000 km vorsichtshalber (und unnötigerweise), die waren nicht angegriffen, die Tragschicht noch vollständig intakt.

      Mit der nachgerüsteten Airbox und optimiertem Mapping erreichte Markus Schmickler in der Spitze 365 PS bei 8080/min und ein Drehmoment von 366 Nm bei 4495/min. Das Drehmoment lag gleichmäßig über 320 Nm ab 2500 und bis 8000/min an statt vorher von 3500 bis 6500/min. Mit der hohen Maximaldrehzahl und der damit möglichen Verschleißerhöhung war ich noch nicht ganz zufrieden, die Leistungsentfaltung war schon unglaublich viel besser und die Fahrbarkeit durch das sattere Drehmoment deutlich verbessert.
       
       

       

      Bei der Firma Henni ließ ich weitere Optimierungen programmieren mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung des Drehmoments bei Schonung im Spitzenbereich. Die Höchstleistung beträgt nun 359 PS bei 7700/min, das höchste Drehmoment aber 374 Nm bei 4600/min. Damit ist die Gesamtkurve wieder etwas gemäßigter und die Spitzenbelastungen bei Ausreizen der Verstellmöglichkeiten im VANOS sind gemindert. Das Ansprechverhalten ist beim Fahren gleich, nur ab etwa 7000/min fällt das Drehmoment nun stärker ab, so daß bei „Weiterorgeln“ über 7000/min keine wirklichen Leistungszuwächse mehr kommen. Diese Höchstdrehzahlen sind auch Höchststreß für alle drehenden Teile, von einer Absenkung auf sinnvoll zu fahrende 7000/min ergibt sich eine erhebliche Verringerung der mechanischen Beanspruchung.
       
       

       

      Warmfahren und Kaltfahren hilft der armen Zylinderkopfdichtung, die die unterschiedliche Ausdehnung von Graugußblock und Aluminiumkopf sonst nur unter Aufopferung ihrer selbst kompensieren kann. Sie hat bei sehr geringem Zylinderabstand nur ganz wenig Steg und wird dort deshalb besonders beansprucht. Durchs Zündkerzenloch endoskopiert: alles bene.

      Ölverbrauch? Zwischen den Wechseln keiner meßbar. Sprit? Zwischen 8,5 und 20 L/100 km ist alles drin. Normalerweise sind’s um die 10,5 bis 11 L/100 km. Stadt ist Gift, da fängt er das Saufen an. Dafür nehme ich ihn aber nicht, der Stadtanteil beträgt sicher weniger als 5 % der Gesamtlaufstrecke.

      Dem funzeligen Licht der kleinen Serienscheinwerfer versuchte ich, mit LED-Leuchtmitteln aufzuhelfen. Hell wird’s damit. Überall. Da der Reflektor nicht mehr zum Abstrahlverhalten der Leuchtmittel paßt - unkontrolliert und für Vorherfahrende mehr als störend. Bei Ausfahrten durfte ich mir ganz schön was anhören deswegen! Nicht umsonst ohne Zulassung. Wie alle Vielfahrer der MF3 es tun Abhilfe also durch H4-Leuchtmittel mit besserem Wirkungsgrad und mehr Lichtausbeute. Bosch und Philipps sind da gute Adressen und der Effekt ist schon deutlich merkbar. Die Rückleuchten sind mit LEDs erstarkt. Im heutzutage üblichen Lichtermeer an modernen Heckansichten mit Laufblinkern und sonstigem Unsinn geht man im kleinen MF3 sonst förmlich unter!

      Die Umbauten an der Karosserie mit Änderung der Stromversorgung auf LiFePO-Leichtbau-Batterien, die gescheiterten Versuche einer Klebefolierung (stattdessen jetzt satt sitzend und nahtfrei in originalem Farbton sprühfoliert), die Verkleidung des Motorraums und des Heckbereichs von unten, die dem BMW-Standard passend zum Motor entsprechende Aufrüstung der Kühlung sowohl für Wasser (mit stufenweise gesteuertem Elektrolüfter) wie Motoröl (mit fast viermal so großem Ölkühler statt des ab werk verbauten vom 286 PS-M3 ...) sowie die umfangreichen Modifizierungen des Fahrwerks bis zu komplett neuen Federbeinen vorne und die preiswerte Nachrüstung eines Tempomaten habe ich hier im Forum ja schon geschildert. Alles über zig-tausende Kilometer praxisbewährt, alles gut. Und die wesentlichen Schwächen des Autos sind gemindert oder abgestellt.

      Die sehr harte Fahrwerksabstimmung fordert bei flotterem Fahren auf nicht immer glattem Geläuf ihren Tribut: Die Fahrwerksteile verschleißen relativ schnell. Die Vorderachsträger (diese bananenförmigen großen Träger) sind Original-BMW-Teile und sehr günstig bei Lemförder zu beziehen. Bevor man sich an einem Traggelenk und dessen Ausbau lange versucht: Gleich ganz neu!

      An der Hinterachse ist die Erreichbarkeit mancher Verschraubungen unterirdisch. Durch das Gewirr an Lenkern und Streben erreicht man z.B. die Domlagerschrauben schier nicht und wenn, lassen sich die Schrauben nur mir Achtelumdrehungen lösen. Geduld und Spucke sind nötig!

      Die beteiligten Werkstätten kann ich hier auch zusammen auflisten:

      Fahrwerk/Bremsen: www.Rennfeder.de aus Helsa bei Kassel
      Motormapping: Markus Schmickler, Bad Neuenahr und www.henni-performance.de in Wernau
      Auspuffanlage: Stüber Auspufftechnik, Overath
      Sprühfolierung: www.cardip.de in Heilbronn
      Pleuellagerwechsel: Ralf Mork www.mw-perfomance.com in Rockenhausen (Pfalz)
      alles andere: mein Oldieschrauber des langjährigen Vertrauens aus Mutterstadt - im Vergleich zu "Fachwerkstätten" mit unbezahlbarem Wissen um Auto, Motor und Sport ...

      Eine teure Erfahrung: Winterfahrten sind wunderbar mit offenem Dach bei Schnee. Es ist eine Illusion, daß da nichts passieren könne von wegen „GFK-Karosse auf feuerverzinktem Rahmen“. Dieses Tun kostet ein korrodiertes Fahrwerk und eine ruinierte Bremsanlage! Diese Teile sind nach wie vor aus Stahl. Wie lernte man in Chemie? „Das Unedle opfert sich für das Edle.“ Stahl ist unedel, feuerverzinkt ist edel. Tolle Wurst! Achsträger, Wasserabweisbleche, Führungshülsen der Radbremszylinder - alles verrostet. Alles neu. Dabei flog die eigentlich sehr überzeugende MovIt-Anlage auch wieder raus. Lohnt nicht, weil’s fast denselben Effekt der besseren Reaktion und Dosierbarkeit durch viel billigere (und ich meine VIEL billiger) Maßnahmen erreicht wird: Zimmermann Rennbremsen, Seriensättel und Ferodo DS-Beläge bei Stahlflex-Bremsleitungen, dazu ATE-Rennflüssigkeit und alles ist gut. Sind sogar preiswerter zu haben als Ersatz der Serienteile. Verschleiß ist wegen des geringen Wagengewichts übrigens unglaublich gering auch bei flotterem Fahrprofil. Scheiben vorne können gut und gerne 100.000 km halten, Beläge ebenso.

      Ach ja - zu guter Letzt die Wartung.
       
      Ein sehr leidiges Kapitel, da sind manche Sünden unterwegs. Was da für teures Geld in „Fach“Werkstätten des In- und Auslands nicht oder falsch oder zu spät gemacht wird, ist teilweise ein Graus. Pannen bei "top-Werkstatt-scheckheft-gepflegten" Wagen wegen gravierendster Wartungsmängel sind erschütternd. Ich hielt mich an „wer gut schmiert, der gut fährt“ und veränderte die Arbeiten mit folgendem Schema:

      Motoröl neu alle 7.500 km oder jährlich, 5W40 Motul 300V jetzt, vorher Mobil 1 0W40, davor Mobil 1 5W50, das unsägliche alte Gebräu (Rezept aus den frühen 90igern ist sicher nicht mehr zeitgemäß) „Castrol 10 W 60“ nur anfangs. Ölfilter spätestens bei 15.000 km neu. IMMER den BMW-Originalfilter nehmen, kein Nachbau von Mann oder Hengst! Nur der Originalfilter hat eine Manschette ums Filterpapier, die Auseinanderdrücken der Lamellen verhindert und den Filtereinsatz damit druckfester macht.

      Getriebeöl alle 60.000 km neu (keine besonderen Anforderungen), Differentialöl alle 30.000 km. Das Differential wird sauheiß, da es nicht gut im Kühlluftstrom hängt und auch noch vom Auspuff gegrillt wird; deshalb das beste erhältliche von Castrol (heißt heute Syntrax) 75W140. Je öfter schnelle und lange Autobahnetappen anstehen, desto häufiger wechseln!

      Zündkerzen alle 40.000 km neu - NGK oder Bosch. Sind bei BMW sauteuer, im freien Handel für weniger als 40 € für den Satz (statt 120 € bei BMW) zu haben. Dabei gleich die Einzelzündspulen auf Korrosionsspuren an der Kontaktfläche prüfen - sonst funkt's trotz neuer Kerze nicht richtig!

      Kühlmittel und Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre neu. Dabei auch Luftfiltereinsätze reinigen (Plattenfilter von K&N in der Airbox).

      Einriemen mit Riemenspanner und Umlenkrollen alle 50.000 km neu, die Spannrollen leiden immer und „sicher ist sicher“. Kostet nicht die Welt, beruhigt aber.

      Servolenkungsöl und Kupplungsflüssigkeit alle sieben oder acht Jahre neu. Ölist neu rot, nicht schwarz! Kostet um die 50 € mit Arbeit - die Servopumpe kommt auf 600 € plus Arbeit! Kupplungsflüssigkeit ist wie Bremsflüssigkeit, nur verträgt sie längere Betriebszeiten. Wasser ist Quell des Rostes und kostet Kupplungszylinder auf die Dauer.

      Ventilspiel ließ ich anfangs nach der Einlaufzeit kontrollieren und dann bei 50.000 und beim Pleuellagerwechsel nach 90.000 km. Unverändert. Ein Zeichen, daß Fahrweise und Wartung trotz allem materialschonend sind - ich vermeide aber auch das nach der Umprogrammierung unnötige volle Ausdrehen bis 8000/min. Maximal sind’s selten 7000/min, normal maximal 6000/min. Spitzenbelastung bringt nicht so viel mehr wie sie schädigt.

      Fahrwerksvermessung immer beim TÜV-Termin. Kostet nicht viel, dafür ist dann der Geradeauslauf immer untadelig und der Reifenverschleiß gleichmäßig. Wer’s beim Reifendienst machen lassen will: Die Werte entsprechen dem meist gespeicherten „BMW Z3 tief“. 100 € maximal.

      Was ging  kaputt?

      Eigentlich ehrlich gesagt fast nichts. Die Frontscheibe wegen Steinschlags. Kann das Auto grundsätzlich ja nix dafür. Der Auspuff war nach 50.000 km leergebrannt und fing an unerträglich zu dröhnen. Bei 3000/min fielen einem unterm geschlossenen Verdeck die Ohren ab. Durch neue Endrohre mit Schalldämpfern (individuell nach meinen Anforderungen gebaut) ersetzt, bei Konstantfahrt durch Totschallkammern etwas leiser als Serie und die Körper etwas verkleinert, so daß sie nicht mehr so oft aufsetzen.
       
      Die zweite Wasserpumpe ist immer noch spielfrei (sie muß nach meinem Umbau ja keinen am S54-Motor von BMW nicht vorgesehenen Viscolüfter zusätzlich bewegen, sondern einfach nur Wasser pumpen), Kupplung mit immer gleichem Druckpunkt, Getriebe leise und nach wie vor sehr fein zu schalten. Bremse spricht gut an, Verzögerung sehr gleichmäßig bei gleichmäßig steigender Pedalkraft. Abbremsung 55 %! Korrosion bin ich selber schuld, sie betraf die Fahrwerksträger vorne, die Verschraubungen hinten, die Verkabelung an der Batterie, die Bremsanlage und die Leitungen zum Lenkungskühler.

      Die Sitzheizung quittierte spektakulär ihren Dienst. Sie schaltete sich selber ein - natürlich sommers und bei großer per se herrschender Wärme. Sicherung gezogen und „Thema erledigt“ gedacht. Bis Markus Schmickler mich verzweifelt anruft und mitteilt, daß die 806 schier nicht sinnvoll abzustimmen sei auf dem Prüfstand, weil sie immer wieder völlig unplausible Werte zeige. Ob ich was an der Elektrik geändert hätte?? „Ich bin schon froh, wenn ich was mit Strom fehlerfrei schreibe!“ wollte ich antworten. Bis mir die Sitzheizung wieder einfiel. Lösung: Die ach so tolle selbstgefertigte Verkabelung der Manufaktur ist nicht so der Hit. Sie ist nicht sauber ausgeführt, teilweise werden nicht zulässige Lüsterklemmen (!!) verwendet. Direkt neben leistungsführenden Kabeln der Sitzheizung liegen haarfeinste Drähtchen für die Signale der Motorsteuerung. Als die Sitzheizung ihren Elektrogremlin entwickelte, indem sie einfach sanft anschmorte, ist der Kabelsatz der Steuerung angegriffen worden. In der Werkstatt fachgerecht korrigiert - Fehler weg. Sitzheizungen auch. Brauchen eh nur Weicheier.

      Zum Kapitel schlechte Ausführung der Kabel gehört auch, daß ich mich anfangs von der Motorkontrolle foppen ließ. Etwa alle 10.000 km reklamiert sie, daß ein Fehler vorliege. Manchmal auch öfter. Ausgelesen über OBD: „Fehler Heizung Lambda-Sonde Bank 2“. Immer. Immer wieder. Abhilfe 1: Sonde ersetzen. Teurer Spaß, habe ich zweimal gemacht. Nützt nur nichts. Fehler taucht wieder auf! Abhilfe 2: ignorieren. Schadet nichts, Motor startet und läuft wie immer.

      Erfahrung dazu: Scheint ein Fehler der Verkabelung zu sein. wenn’s feucht ist (oder ich den Krümmer ansprühe), ist der Fehler weg. Wundersame Heilung? Nein - die Autodoktoren bei Vox würden wieder sagen „Glaubste dat? DREI Lambdasonden für nix , dabei war et nur ein Fehler im Kabel!“ Leider ist die Verlegung auch nicht leicht zu erreichen, also lebe ich damit. Der TÜV mißt ja eh im Endrohr und da kommt nur Gutes heraus. Selbst jetzt  noch erreicht der Katalysator im Leerlauf ein CO von 0,2 % bei zulässigen 0,9. Lohnt sich, daß der teure M-Metallkat verbaut ist.

      In den letzten zehn Jahren und 100.000 km hat der MF3 an Reiz nichts verloren. Man ist vertraut, „anziehen wie einen Handschuh“ und los geht’s - auch auf weiteste Touren. Die konstruktiven Mängel habe ich für mich bestmöglich mit sinnvollem Aufwand abgestellt, sonst ist er im Allgemeinen grundsolide und erstaunlich haltbar. Das sorgt dann für Betriebskosten, die kein anderer Sportwagen dieser Leistungsklasse liefern kann.

      Wertverlust denken manche, komplett durch Wertgewinn ersetzen zu können - zu Mondpreisen kauft nur keiner einen MF3. Neupreis 120 k€ und nach acht Jahren 150 k€ verlangen - das ist Illusion. Dennoch ist für die Wagenklasse der Verlust sehr gering - was kein Wunder ist, denn er ist in der äußerst kompakten Form einzigartig und wie belegt haltbar, gebrauchstauglich selbst für Fernreisen und belastbar.

      So eine Wiesmann-Kappe mit bestimmt 70.000 "offen gefahrenen Kilometern" muß man sich erdienen!

       

       
       
       
      Markus
    • Pentium
      Hier starte ich ein Tagebuch meines frisch erworbenen SRTs.  Alle Höhen und Tiefen werde ich erbarmungslos offenlegen. Wer sich auch einen zulegen möchte, kann sich hier anfixen oder abschrecken lassen ….. auf geht’s:
       
      Es war einmal … quatsch - spontan hab ich mich am Samstagvormittag zu einem Wechsel von 3.0 CRD auf 6.1 HEMI entschlossen (danke DUH!), nun muss es aber schnell gehen, sonst zuckt der Schließmuskel und es wird wieder mal verschoben.
       
      Der nächstgelegen Interessante, der sich auch noch meinem Diesel annehmen möchte, steht bei einem Händler in gut 800km Entfernung ….. hmmmm … um 12:00 Uhr vollgetankt auf die AB - 800 km Richtung Norden  …..   so eine Geschichte darf nicht besonnen und gut überlegt starten….
      …. und um 20:30 Uhr schon wieder mit breitem Grinsen auf der Heimfahrt. Wie vom Verkäufer vorher gesagt, geht nach gut 200km die Motorkontrollleuchte an, den HEMI interessiert dies aber nicht im Geringsten, er marschiert tapfer brüllend über die A7….
       
      Nach weiteren  problemlosen 800 km Fahrt bringe ich ihn um 04:30 Uhr in die Halle. Den Durchschnittsverbrauch konnte ich zeitweise bei einem Schnitt von 120km/h von 17,5 auf 16,5 ltr. drosseln… Spaß geht anders…..
       
      Ein Auslesen gestern wies den Fehler P0430 „Katalysatoreffizienz (Bank 2)“ aus, einen Neuen gibt es von Magna schon um die 900€, verschieben wir auf den nächsten TÜV in 07/2020…..
       
      Viel schlimmer sind die Abrollgeräusche der abgefahrenen Winterreifen. Dafür gibt es am Montag neue Pirellis mit anschließender Fahrwerksvermessung.
       
      Am Dienstag wird dann noch das scheußliche ALPINE Doppel-DIN gegen ein Pioneer Z810 getauscht.
       
      Am Mittwoch darf der Dicke dann mit uns in den ersten gemeinsamen Urlaub in die Pfalz…
       
      Ein paar kosmetische Veränderungen stehen noch an, die Liste der gespeicherten Fehler muss noch reduziert werden….. ich werde be(r)ichten
       
       

    • irontomi
      Hallo erstmal danke für die Aufnahme hier in diesem Forum. Ich habe gleich mal eine Frage was haltet ihr von einem Ferrari 430 Baujahr 2008 mit zwei Novitec Kompressoren mit 50000 km Laufleistung kann man so etwas kaufen oder holt man sich da mit potenziellen Ärger ins Haus da der Motor ja mehr belastet wurde als ursprünglich angedacht hat jemand Erfahrungen mit einem solchen Wagen? Ach ja und was muss denn passieren damit die Katalysatoren bei einem 430 verschwunden sind und aus dem Endschalldämpfer ihre Überreste herausgeholt werden müssen Fragezeichen für Infos wäre ich sehr dankbar mit freundlichen Gruß Tom
    • F430Matze
      Hallo 
       
      Nachdem ich mit meinem ATS-V knappe 10 tkm glücklich und ohne wirkliche Zwischenfälle (einmal Bremsscheibentausch vorne auf Garantie, da krumm geworden am Track) abgespult hatte, habe ich irgendwann gemerkt, dass der V6 Biturbo doch keinen V8 ersetzen kann. Also bin ich, da vom C63S auch noch etwas AMG verseucht, den aktuellen E63S probe gefahren, war allerdings bis auf die beeindruckende Launch Controll, die einen, Allrad sei Dank, in 3,4 sek auf 100 schießt, ziemlich enttäuscht. Ein ziemlich langweiliges Auto ohne Emotionen, also zurück zu Cadillac. Ich hatte mich beim ATS-V nicht nur in das Auto verliebt, sondern auch in die Farbe "Vector Blue". Beim ATS-V ist das kein Problem, beim CTS-V jedoch schon, offiziell war bzw ist diese Farbe nur beim US-Modell bestellbar, für den EU-Markt wird diese nicht angeboten. Als ich den ATS-V abholte, stand bei Herrn Steppe jedoch ein blauer CTS-V im Verkaufsraum, damals habe ich schon etwas geliebäugelt, wunderschönes Auto, war allerdings schon verkauft, da es Herr Steppe für einen Kunden besorgt hatte.

      Durch Zufall erfuhr ich, dass GM nochmals 2 Stück 2018er als EU Modell als Lagerfahrzeug gebaut hatte und diese noch verfügbar waren und wurde mir mit Herrn Steppe handelseinig, dass er mir den ATS-V in Zahlung nimmt und mir den CTS-V ab Lager abruft. Meiner Info nach gibt es in Europa nur 3 Stück CTS-V in dieser Farbe. Wenn ihr also einen seht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ich es bin. Bitte dann freundlich winken. 
       
      Knapp 4 Wochen oder auch 4 gefühlte Ewigkeiten stand er dann Anfang Dezember beim Händler und ich konnte diesen abholen. Das erste Foto ist von diesem Tag, links der neue CTS-V, rechts der alte ATS-V. Zulassung war Mittels erteilter Ausnahmegenehmigung möglich, da die CTS-V nur Euro 6 haben.

      Wunderschönes Auto, auf den ersten Blick verliebt. Super verarbeitet, tolle Haptik bei den Materialien... Schlüsselübergabe und Autotausch vollzogen und es sollte nach Hause gehen. Leider dann doch etwas gefunden, der Beifahrersitz ist fehlerhaft verarbeitet und hat eine Beule in der Rückenheizungsmatte, hier kommt nächste Woche auf Garantie ein neuer Bezug rein. Es ist schade, das hatte ich beim ATS-V auch beim Beifahrersitz, allerdings auf der Sitzmatte, auch hier wurde sie direkt nach Auslieferung erneuert und danach war alles gut. Da die Sitze vom Zulieferer Recaro sind, kann hier Cadillac eigentlich nichts für, hatte allerdings schon in vielen Autos Recaros drin und nie solche Probleme, sei's drum, vielleicht haben die nur bei Sitzen für europäische Autos richtig Lust, gute Arbeit abzuliefern.
       
      Ansonsten ist die Verarbeitung über alle Zweifel erhaben und steinigt mich, aber mein 488 ist im Innenraum von der Passgenauigkeit nicht annähernd gleich gut verarbeitet. Gegen die serienmäßige BOSE Anlage mit 16 Lautsprechern sieht die Serienanlage im Ferrari auch alt aus - wunderbarer, satter Klang ohne Rauschen oder Knistern, wo der Ferrari schon ziemlich schnell vom Bass her an seine Grenzen kommt und "flattert".

      Nachdem ich vor meiner Ferrari Zeit regelrecht Corvette infiziert war und immer noch eine C4 habe, sowie regelmäßig den Corvette Stammtisch besuche, kam mir der CTS-V gerade recht. Der Antriebsstrang, also Motor und Getriebe, kommen aus der Corvette C7 Z06, das weckt immer noch ordentlich Emotionen für das Auto bei mir.
       
      Eckdaten des ATS-V:
      6,2 Liter V8 Kompressor mit 649 PS / 855 Nm
      8 Gang Automatik aus der C7 Z06
      0 - 100 km/h in 3,7 sek (allerdings Werksangabe, wg. Heckantrieb nicht im Alltag erreichbar)
      > 320 km/h Spitze
      5,05 Meter lang (mit dem Aero Paket), 1980 kg schwer
       
      Vom Verbrauch bin ich positiv überrascht, ich fahre das Auto zwischen 14 und 16 Liter, das sind 2 - 4 Liter weniger, als mein RS4 / C63S gebraucht haben. Dies ist natürlich der langen amerikanischen Übersetzung geschuldet, bei 130 km/h kann man mit weit unter 2500 Umdrehungen dahinblubbern.

      Das Auto fährt sich für seine Größe sensationell, Motor und Getriebe harmonieren erste Sahne... erst neben dem 488 sieht man die Schiere Größe von dem Auto, im Alltag fühlt es sich deutlich handlicher an. Der Motor, der dank Kompressoraufladung ohne merkliche Verzögerung anspricht und dabei ein Mischung aus Turbinensound und V8 Blubbern von sich lässt, harmoniert sich sehr gut mit der Wandlerautomatik, deutlich besser als der V6 Biturbo. In diesem Auto vermisse ich das Doppelkupplungsgetriebe nicht, die Wandlerautomatik passt perfekt zur Dampfhammercharakteristik.
       
      Wie beim ATS-V ist die Motorhaube, wie auch das komplette Aeropaket, serienmäßig aus Carbon, was für eine in dieser Fahrzeug klasse tolle Gewichtsverteilung von 53 % VA zu 47 % HA sorgt.
       
      Viel zu optimieren oder zu verbessern gibt es meiner Meinung nach bei dem Auto nicht, obwohl ich dies liebend gerne mache. Einziger Umbauplan, der derzeit läuft, ist an der Vorderachse der Stahlbremse goodbye zu sagen, nachdem mir diese in kleinerer Form schon beim ATS-V krumm wurde. Hier sollen statt der 390 x 36 mm Stahlscheiben vom Ferrari 458 Keramikscheiben in 398 x 36 mm mit GTC-4 Lusso Bremsbelägen Platz finden... von meinen Berechnungen her, geht das alles mit dem Serienbremssattel, der zu 90 % baugleich zu den Keramiksätteln auf der C7 Z06 ist und von den Abmessungen identische Bremsbeläge fährt wie der GTC-4 Lusso. Bin gespannt, ob alles so klappt, wie berechnet. Da beides Brembo ist, müssten sich die mehrteiligen Stahlscheiben auch perfekt umtopfen lassen, sodass ich den original Cadillac Topf auf der Ferrari Keramik montieren kann... bis alles verbaut ist und die Machbarkeit bewiesen ist, werden aber noch ein paar Wochen vergehen. 

      Ich mache gerne solche Umbauten, habe allerdings noch nie den original Stahlsattel beibelassen... aufgrund der fast baugleichen Art und Größe, werde ich dies hier versuchen, am wichtigsten ist es dabei, die Beläge für die Stahlscheiben gegen Beläge für die Keramikscheiben zu tauschen. Was am Ende fehlt, ist halt die Trockenbremsfunktion bei Nässe, darauf kann man sich jedoch einstellen, der erste RS4 B7 von mir hatte diese auch nicht und es war nie gefährlich. Angenehmer Nebeneffekt ist die Reduzierung der rotierenden Masse an der Vorderachse. Die Stahlscheibe wiegt gute 14 kg jeweils, die Keramikscheibe wiegt nur 6 kg. Ich spare mir also 16 kg rotierende Masse an der Vorderachse was nicht schlecht ist. 
       
      Werde berichten, wenn die Bremse drauf ist. 
       
      Die ersten 1800 km sind bereits abgespult, am Do stehen weitere schöne, schnelle und entspannte 800 km am Stück an, ich freue mich drauf. Im Sommer werde ich den Kleinen auch mal auf den Track lassen - ich traue es ihm zu.
       
      Und nochmals, das Auto macht sooooo unfassbar viel Spaß. Fahrt mal einen Probe, wenn ihr euch für E63S, RS7,  M5 interessiert und das Markenimage nicht braucht und mit einem dünneren Händlernetz leben könnt., vielleicht geht es euch so wie mir. Cadillac hat sogar immer wieder Aktionen in Großstädten, dass sie euch eurer Wunschauto für die Probefahrt bis zur Haustüre bringen, ihr dann selber mit einem Instruktor fahrt und anschließend wieder zu Hause oder an einem Wunschort abgesetzt werdet - coole Sache. Wie auch beim ATS-V gibt es 3 Jahre Garantie ab Erstzulassung obendrauf und ein Design, das sich von den Deutschen Autos abhebt und man nicht an jeder Straßenecke sieht.
       
       
       


    • Autopista
      Nachdem der GTR Thread inzwischen komplett ausgeufert ist, stell ich hier meinen Erfahrungsbericht zu dem Wagen ein.

      Ich bin den GTR am letzten WE etwa 2000km gefahren, davon knapp 500km Rennstrecke in Leipzig (Performance Training bei Porsche Leipzig, genialer Event:-))!).

      Zunächst ein paar Vorinfos, die meines Wissens nach noch nicht bekannt sind.

      Es gibt für den GTR 2 Setups, eines für die Straße, eines für den Track. Letzteres verstellt den Sturz auf extreme Werte, schnell für die Piste aber für die Straße nicht zu empfehlen. Ich bin mit dem Straßensetup gefahren, weil die Daten noch nicht verfügbar waren.

      Allgemein.......

      Der GTR ist wirklich riesig und erfordert einiges an Eingewöhnung. Der Wendekreis entspricht einem mittleren Bus. Man sitzt richtig hoch und für Gesellen ab 1.75m dürfte es mit Helm ziemlich schwierig sein eine gute Position zu finden. Die Ergonomie ist super, die Sitze find ich etwas mager beim Seitenhalt.

      Lange schnelle Autobahnfahrten führen teilweise zu einer enormen Hitze im Kofferraum. Lebensmittel sollte man dort nicht lagern, ebenso wenig Getränke im Mitteltunnel. Da wirds auch richtig warm, die Klima muss kräftig pusten.

      Den Playstation-Monitor hab ich teilweise verflucht. Wieso kann man Temperatur und Reifenluftdruck nicht gleichzeitig darstellen? Wer hat sich sowas ausgedacht? Auf der Strecke muss man ständig hin- und herschalten. Naja.....

      Nun zum wichtigen Teil:

      Also gleich vorweg: Der GTR ist ein brutaler Apparat. Motor und Getriebe hab ich so noch nie erlebt. Der Turbo spricht sofort an und feuert ab 3000 los, das Getriebe schaltet unglaublich schnell unter Volllast, da kommt nichts anderes mit, nicht einmal die famose Getriebebox aus dem California. Bei den Fahrleistungen spielt die Kiste locker in einer Liga mit dem 997 turbo, vielleicht ab 280 fällt der Nissan etwas ab. Eine Rolle spielt das aber in meinen Augen nicht.

      Fahrdynamik: Hammer, Hammer, Hammer! Der GTR fühlt sich überall super an. Lenkt zackig ein, liegt voll neutral, kennt keine Lastwechsel. Das komplette Inferno aber kommt am Kurvenausgang. Die Traktion ist Wahnsinn. Das Auto lässt sich voll im Drift fahren, die Karre kommt richtig aggressiv mit dem Heck, zackig gegenlenken,voll auf die Kette und man wird abgefeuert wie von einer Rakete. Wer das ein paar Runden gemacht hat ist dem GTR verfallen. Gibt sicher kein Auto mit dem man auf Anhieb so aggressiv am Limit fahren kann. Man muss absolut offen und ehrlich sagen, daß der 997 turbo da nicht mitkommen kann, so agil wie sich der GTR am Limit bewegt und wie apokalyptisch er aus der Kurve schiesst. Das Monster hat wirklich überall gewaltig Power und setzt diese zu 110% um. Bei dem Auto kann man an Stellen Gas geben, die mit anderen Sportwagen einfach nicht möglich sind.

      Einige Wehrmutstropfen aber bleiben trotzdem. Das Gewicht spürt man doch, beim Bremsen und an den Reifen. Die Brembos lassen nach einigen Runden schon nach und insgesamt ist der Wagen allgemein auf der Bremse etwas weich, nicht so definiert wie ein 997er. Die Reifen heizen sich extrem schnell auf, sind aber über einen breiten Bereich recht gut zu fahren, weil der GTR sehr gut ausbalanciert ist. Von 1,8-2,3 bar gehts knackig voran, dann wirds schmierig vor allem in schnellen Kurven. Das grösste Problem ist aber ohne Zweifel das Getriebeöl. Ich hab die Kiste 2mal abgestellt, weil die Temperatur an die 140 Grad ging. Wenn man es richtig fliegen lassen will, ist man nach 15min auch schon wieder fertig, länger packt es das Getriebe definitiv nicht!

      An der Stelle können die GTR Kritiker nun wieder auf den Wagen einschlagen. Sei's drum. Für gut 80.000 Euro ist der GTR trotzdem eine unglaubliche Kampfmaschine mit der man problemlos die Creme de la Creme ärgern kann auch wenns dann für den ultimativen Triumph nicht reichen wird. Ein 430 Scuderia z.b. fährt sich gerad erst warm, wenn der GTR bereits aus den Rohren dampft. Dennoch: Der Nissan GTR ist trotzdem eine ganz eigene Art von Sportcoupe. Ein echter Technikpanzer für Freaks. Das Auto hat einfach eine gewisse Ausstrahlung und ich hätte nie gedacht, daß er so gewaltig Spaß macht.........

      Also ihr lieben Porsche und Ferrari Fans, eure Autos sind nicht schlechter nur weil es den GTR gibt. Aber der Japaner ist definitiv eine Bereicherung für die Autowelt.

      PS.: Ebenso brachial wie der Antritt ist auch der Verbrauch. 50 Liter warens im Schnitt am Track. Wieder ein Grund, warums für die Langstrecke nicht reichen wird.

      PPS.: Mit keinem Auto erregt man derzeit soviel Aufsehen. Wirklich JEDER schaut der Kiste hinterher, will sich reinsetzen, etc.......Wieder eine Disziplin, die der Nissan beherrscht wie ein Exot obwohl er "nur" 80.000 kostet.

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