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Jarama/Espada, Zylinderkopfdichtung

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Geschrieben (bearbeitet)

Ich habe zwei Zylinderkopfdichtungssätze für den Motor. Der eine Satz ist ein Standardsatz, wie er in Dichtungssätzen verkauft wird. Der andere Satz ist von einem UK Hersteller in Einzelfertigung. Letzteres scheint mir hilfreich, weil ich eine etwas größere Dicke aufgrund des Planens der Köpfe spezifizieren wollte.

 

Folgend Fotos zum Vergleich. Die jeweils ersten Bilder sind das Standardmaterial, die anschließenden Bilder die Einzelfertigung.

 

Man erkennt zunächst, dass das Dichtungsmaterial der Einzelfertigung eine Silikonbeschichtung aufweist, im Gegensatz zum Standardmaterial.

 

5.thumb.jpg.ff4a8d8ab6367763b1026732c7eca891.jpg1.thumb.jpg.75f0a254bb3cc1cc07a53acf6c34c0be.jpg

 

Bei beiden Dichtungen weisen die Ölsteigleitungen integrierte Cu Ringe auf, wobei jene beim Standardmaterial eher schmal und von "oller" Anmutung sind.

 

6.thumb.jpg.dc627ae17347bdb749a38a8434bdc8bc.jpg2.thumb.jpg.83cbdf625f6460b13127164639dd7d6d.jpg

 

Die Einzelfertigung hat auch hier einen Dichtring integriert.

 

3.thumb.jpg.d24671fac385bc7902faa99cbccd5432.jpg

 

Besonders auffällig sind die unterschiedlichen Querschnittsformen der Feuerringe. Beim Standardmaterial haben diese zwei Bereiche, einen inneren massiven Bereich geringer Dicke und einen äußeren Bereich, eher schmal, welcher dicker und kompressibel ist. Ich bin mir sicher, dass die Dichtung insgesamt sich nicht soweit komprimieren läßt, dass die inneren massiven Bereiche Dichtwirkung entfalten können.

 

Bei der Einzelfertigung sind die Feuerringe insgesamt kompressibel und von gleichförmiger Dicke, dabei auch vergleichsweise breit (verglichen mit dem kompressiblen Bereich beim Standardmaterial).

 

7.thumb.jpg.affea03730a9f5f8d7666f5c2f61c2b1.jpg4.thumb.jpg.01df73cf16a39129403254cb4dccef9a.jpg

 

Ich würde meinen, dass die Einzelfertigung insgesamt technisch hochwertiger ist. Gedanken dazu (gerne auch kritische Gedanken)?

bearbeitet von Gast
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  • Ähnliche Themen

    • paul01
      Hallo,
      hier geht es um ein Problem mit Ölverlust im Bereich der Zylinderkopfdichtung. In diesem Fall um einen 308 GTSi US.
       
      Infos dazu:
      Ölverlust sicher an der hinteren Bank Mindestens an einer Stelle oben im V Nähe Wasserpumpe am gelben Pfeil, also beifahrerseitig, rechts Evtl. auch auf gleicher Seite weiter unten am Fragezeichen. Kein Ölsortenwechsel in den letzten Jahren Bisher kein Öl im Kühlwasser und umgekehrt und keine sonstigen Besonderheiten, die typisch bei Zylinderkopfdichtungsschaden sind. Vordere Bank nochmals nachschauen, wahrscheinlich nicht betroffen.
       
      Im Bild war bereits Silikondichtmasse drauf. Das hatte ich 2 Mal gemacht, da kein sicheres Bild für mich. Der oberste Punkt gewinnt meistens. Und da ist sicher undicht.
      Bei Abnahme der Dichtmasse auf ganzer Länge untendran trocken, wo vorher feucht. Aber über der Dichtmasse Öltropfen, aber nur weiter oben. Dann ein Stück nichts, dann unten im Eck wieder. Ob das so gut da drüber perlt.
      Aktuell ist oben nochmals Silikondichtmasse drauf, so dass kein Öl drüber kommt. Es geht dabei um die unsichere untere Ecke. Da ist ja kein Ölkanal hintendran, oben schon.
      Gruß
      Paul
       
    • Stig
      Seit Jahren habe ich letztes Wochenende wieder einmal einen Jarama (S) auf der Strasse fahren gesehen.

      Auf Bildern gefällt mir der Jarama nie, aus keiner Perspektive finde ich irgend etwas schönes oder ästhetisches an diesem Auto. Design wirkt plump und unharmonisch, speziell das Heck.

      Live sah er hingegen nicht mal so schlecht aus. War irgendwie positiv überrascht. Kam mir sehr flach und breit vor.

      Was haltet Ihr vom Jarama?
    • Gast
      Ich reiche einmal ein paar Bilder nach zu der Renovierung des Interieurs des Espada vor 2 Jahren.
       
      Ich hatte zunächst alles selbst ausgebaut und zerlegt. Alle Zierelemente wurden entfernt und von mir separat aufgearbeitet. Die insofern "nackten" Teile wurden zum Sattler gebracht, der die Teile allesamt neu bezogen hat, und zwar in der Originalfarbe dieses Fahrzeuges ab Werk. Die neu bezogenen Teile habe ich dann wieder zusammen gebaut, mit all den Zierteilen versehen und eingebaut. Wenn nicht das Fahrzeug vor Ort beim Sattler ist, gehts m.E. nur so, weil ja auch noch eine Vielzahl von Löchern in das neue Leder eingebracht werden müssen, und zwar an genau der richtigen Stelle ....
       
      Interessant fand ich, dass alle Panele der Innenausstattung mit der Karosserienummer "180" beschriftet waren, selbst kleinere Komponenten.

       
      Interessant auch die Qualität der werksoriginalen Teile, teilweise. Möglicherweise dem Umstand geschuldet, dass mein Vehikel einer der allerersten Serie II ist, noch in 1969 produziert. Hier als Beispiel das Armaturenbrett der Mittelkonsole.
       

       
      Das war ein PVC Teil, dessen Locher und Aussparungen nach einer Laubsägenarbeit der Grundschule aussahen. Der Kunststoff war natürlich auch verzogen und wellig geworden. Deshalb hatte ich aus Alu dieses Teil neu anfertigen lassen. Datensatz mit Bemaßungen erstellt und per Laserschnitt herstellen lassen. Ich habe noch ein paar übrig (der Preis für eines oder für 10 war unwesentlich unterschiedlich)

       
      Die komplett erneuerte Innenausstattung sah dann so aus.
       

       
      Hierbei wurde auch darauf geachtet, die originalen Perforationsmuster in den Sitzbezügen herzustellen.

       
      Der Zusammenbau der Komponenten, Anbau von Zierelementen und Einbringungen aller Löcher braucht PLATZ.

       
      Das Armaturenbrett einzubauen war ein böse Fummelei und hat mir so manchen Fluch entlockt. Es ist an den beiden Stirnseiten mit jeweils 3 Verschraubungen an Tragblechen befestigt. Die äußeren Schraubenköpfe sind wegen der Türen nicht mit normalem Werkzeug zugänglich. Innen die Muttern aufzubringen bedarf der Verrenkung und eher schlanke Finger. Es darf einen nicht stören, wenn der eine oder andere Hautfetzen von den Pfoten geschält wird. Dabei Fotos zu machen (selbst oder von Anderen) würde nur Mordgelüste erzeugen.
       
      Vor dem Einbau des Armaturenbretts wurde die gesamte Elektrik darunter und in der Mittelkonsole saniert. Das umfasste insbesondere auch die Erneuerung von Kontakten in diversen Vielfachsteckverbindern, die teilweise recht stark korrodiert waren. Da kommt man nämlich sonst nie wieder dran. Ansonsten war diverser Unfug von Elektropfuschern zu beseitigen.
       
      Nach provisorischer Montage (nur das Armaturenbrett schon fest drin) wurden die ganzen elektrischen Komponenten getestet. Wäre blöd das alles endzumontieren und dann funktioniert die Hälfte nicht. Das sieht dann so aus.

       
      Natürlich ging dies oder das zunächst nicht, das wurde dann schnell i.O. gebracht. Hier dann das nahzu fertige Ergebnis, an den unteren Seite der Mittelkonsole fehlten im Foto noch Verkleidungselemente
      .
       
      So sieht das dann im Detail und wieder ordentlich aus.
       

       
      Die komplette Mittelkonsole ist übrigens jedenfalls bei diesem Fahrzeug aus Holz gezimmert, recht simpel. Ansonsten sind die meisten Panele aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff. Möglicherweise haben spätere Serie II auch die Mittelkonsole aus GFK, beim Jarama ists jedenfalls schon bei frühen Fahrzeugen so.
    • paul01
      Hallo,
      hier Überlegungen zum Zylinderkopfausbau ohne Motorausbau bei einem Diablo. Das ist der kleine Bruder von "Diablo Motorausbau Überlegungen". 
      Hintergrund könnte sein:
      Zylinderkopfdichtungen erneuern Ventile einstellen oder andere Ventilarbeiten Steuerkettenarbeiten Habe noch nicht geschaut, ob man:
      An vordere Schläuche und vordere Nockenwellenstirndeckelchen drankommt, wenn der Ansaugtrakt und der Gasgestängebereich runter ist. Abstand Motor zur Spritzwand ist gering. Platz zum Stehen hinter dem Motor hat, wenn Abgasanlage, Klimakompressor, Generator, Anbauteile weg sind. Evtl. auch das hintere schräge Gitter raus. Bild kommt noch. Nur wenn diese beiden Dinge gehen, kann das Ganze einigermaßen sinnvoll klappen.


      Rechne mit einem Festkleben der Köpfe. Aber es gibt viele Stellen für eine breite Kraft- oder Momenteinleitung. 
      Den größten Respekt habe ich vor der Kettensteuerung. Es ist mir noch nicht klar, ob der hintere Motorstirndeckel (Kettendeckel) runter muss, um die Köpfe zu entnehmen. Also wie man das Entspannen der Ketten sinvoll macht, ohne diese nach unten rutschen zu lassen (Geht bei einem alten BMW). Wenn der runter muss, dann ist das eine größere Sache. Das wäre aber mit Motorausbau auch nicht anders.
       
      Es geht um den Diablo 1992, aber der Murciélago und der Countach haben Ähnlichkeiten. Wenn es Erfahrung gibt ?
       
      Kann aktuell nichts am Auto nachschauen, da nicht zuhause. Habe aber Bilder dabei.
       
      Gruß
      Paul
    • Gast
      Andernortes wurde das Vermessen von Zylinderlaufbuchsen angesprochen. Hier ein Paar Bilder hierzu anhand meines Jarama Motorblocks.
       
      So sieht ein auf 0,01 mm genau arbeitendes Instrument zu Messung von Bohrungen aus.

       
      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
      Gemessen wird in zwei Richtungen um festzustellen, ob die Bohrung unrund geworden ist. Solche Ovalität entsteht dadurch, dass der Kolben in einer Richtung bissl kippen kann, in der anderen Richtung eher nicht.

       
      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
      Man sieht, dass an dieser Stelle fast 1/10 mm Unterschied vorliegt, das ist zuviel. Andernortes waren es sogar 1,5/10. Interessanterweise sind aber hauptsächlich die beiden vorderen Zylinder betroffen, während die hinteren nahezu perfekt rund geblieben sind.
       
      Die beiden vorstehend gezeigten Messungen werden dann jeweils in drei verschiedenen Höhen in der Laufbuchse durchgeführt, oben, in der Mitte, und unten. Hier eine Messung unten im gleichen Zylinder.
       

       
      Man erkennt, dass der Verschleiß oben höher als unten ist, die Laufbuchse also leicht konisch geworden ist. Das ist auch nicht gut.
       
      Natürlich interessiert einen auch das jeweilige Absolutmaß, damit man vorgeben kann, auf welches Maß und für welche Kolbenübergröße gebohrt bzw. gehont werden soll. Das bestimmt man mittels Fixierung des Messgerätes bei dem gemessenen Wert und Messung mittels eines Bügelmikrometers.
       

       
      Bei diesem Motor ist noch gut Luft, es kann auf ein geeignetes Maß zwischen 82,5 und 83,0 mm gebohrt werden, hierfür gibt es Übermaßkolben.
       
      Es sei angemerkt, dieser Motor hat rund 100 Tkm gelaufen. Interessanterweise sind die Kurbelwellenhauptlagerzapfen ebenso wie die Pleuellagerzapfen allesamt noch im Toleranzbereich des Nennmaßes. Nach dieser Laufleistung. Das Tragbild der Lagerschlalen ist durchweg perfekt.

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