308 GTSi Wasserverlust

[MichaelH CO]

Hallo miteinander,

einfach mal zur Information - vielleicht auch mal hilfreich für den einen oder anderen :

 

Es ist drei Jahre her, das ich den Motor vollständig überholt habe. Letztes Jahr bemerkte ich einen geringen Wasserverlust, konnte mir keinen wirklichen Reim draus machen, nachdem (aus vielerlei Gründen) klar war, das ich es definitiv nicht verbrenne. Dann gab die Synchronisation des 4 Ganges auf (Getriebe vor 4 Jahren vollständig revidiert!).

 

Also im Winter Getriebe zerlegt und repariert (in sito! Das geht recht gut.) - und da kamen mir dann ernste Zweifel bezüglich des Wassers: Das Getriebeöl war eine Wasser Öl Emulsion, nur wie kommt das Wasser dorthin?

Letzten Endes waren fast alle Losräder am Auflaufkonus des Synchronringes verschlissen (hab ich noch nie erlebt) - die konnte man nur beseitigen! Zum Glück bekam ich Zugriff auf einen ganzen Satz neuwertiger Räder ( was nicht so einfach ist, müssen ja zu den US Wellen passen). Plus Lager, etc. neu ......

 

  

 

Da ich ja wieder fahren wollte und einen internen Wasserverlust nicht wirklich wahrhaben wollte, rollte ich dann wieder ende März mit prima schaltendem Getriebe auf die Straße. Der erste Getriebeölwechsel nach 100 km (damit auch restlos Rückstände ausgespült werden) und nach 500km ließen mich dann doch richtig nachdenklich werden: beide Male begann das Getriebeöl schon zu emulgieren. Nur wo kommt das Wasser her? Im Motoröl keine Spur! Aber der Verlust wurde immer mehr.

 

Die einzige Idee war, das Wasser ins Motoröl läuft und beim heiß werden verdunstet - über die Motorentlüftung im Ölabscheider landet - von dort nicht (abgeschieden) in die Wanne zurücklaufen kann, da Rücklaufleitung mit Emulsionglibber zu - und über die Getriebeentlüftung (beim US Modell ist die am Abscheider angeschlossen) ins Getriebe läuft.

Kurzer Test -mittlerweile nahm der Wasserverbrauch erschreckende Ausmaße an- durch abklemmen der Getriebeentlüftung. Ja, jetzt landete Wasser im Motoröl und vor allem jede Menge Glibber im Luftfilterkasten und Stauscheibe der K-Jetronic. Und Motor begann rapide schlechter zu laufen und anzuspringen.

 

Fahren wollte ich dann doch nicht mehr (als 308 Vielfahrer tut mir das über alle Maßen weh), also Auto auf die Bühne und 993 gefahren bis der Frust zumindest nachließ.

 

Und jede Menge Theorien durchgegangen: Auto verbrennt kein Wasser, bei den Mengen (2L auf 100km am Schluß) muß man das sehen und riechen. Kein Öl im Wasser (= kein Riss zwischen Öl und Wasserdruckkanälen). Jede Menge Wasser im Öl: bei heißem Motor ordentlich Dampf, nicht Öldunst, aus Öleinfüllstutzen.

Kein Öl im Wasser könnte schon mal in Teilen beruhigen, hinsichtlich eines Risses im Block oder Kopf zwischen Druckkanälen Öl und Wasser - hier käme man mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht ran.

Wasser müßte wohl irgendwo in einen am Ölkreislauf angeschlossenen, relativ drucklosen Kanal, Ölwanne, wo auch immer, ... hineindrücken. Laufbuchsendichtring? Wäre naheliegend. 

 

Im Auto den Motor (nicht ausgebaut) vernünftig abzudrücken und gleichzeitig die Buchsen von unten betrachten geht nicht, da das hineinragende Getriebe das lösen des Schwallblechs unter der Kurbelwelle verhindert und damit die Sicht versperrt ist. 

 

Also habe ich die Frustphase beendet, mich aufgerafft und mal wieder den Motor ausgebaut.

 

  

 

Dann Getriebe entfernt und alle Öffnungen mit Verschlußstopfen versehen und einen Wasseranschluß hergestellt. Das ergibt so einen Druck von 4-5bar (Hauswasserdruck), welcher vielleicht noch nicht genügt, aber leicht auf Pressluft und damit 8-10bar änderbar ist.

 

  

 

Das erste Ergebnis ließ bei Hauswasserdruck tatsächlich nicht auf sich warten und bestätigte die Theorie, daß das Wasser in einen "drucklosen" Raum eintritt:

 

 

Das Wasser kommt aus einem der beiden Olrückläufe in die Ölwanne vom hinteren Zylinderkopf, Zyl. 1-4. Zylinderliner, Plenum und sonstwas, inclusive Brennräume zeigen keinerlei Symptome.

 

Ok, der Bereich des Problems ist damit eingegrenzt aber die Ursache noch ungeklärt. Da kann die Kopfdichtung (der Ölrücklauf wir von zwei Wasserkanälen eng flankiert) das versagende Bauteil sein, aber natürlich auch ein Riss im Kopf oder Block - was doch ziemlich eklig wäre (ich hoffe der Kelch geht an mir vorbei). Mehr fällt mir derzeit dazu nicht ein.

 

Somit ist der nächste Schritt die Prüfung des Kopfes unter Druck zwischen den Nockenwellen und dann Demontage desselben und weitersuchen. Und wenn Zeit bleibt, berichte ich ... das hilft die mentale Niedergeschlagenheit zu mindern 

 

Einen hoffnungsvollen Gruß aus Ffm,

Michael

 

[paul01]

Hallo Michael,

sehr schön soweit. Das wird schon.

"wenn Zeit bleibt, berichte ich"  war wohl die Autokorrektur von "Ich berichte".

Gruß

Paul

[Gast]

Nach der Beschreibung würde ich auf die Kopfdichtung tippen. Hat die im Bereich der Ölkanäle Cu-Ringe oder ist es nur Dichtungsmaterial? Ich verwende grundsätzlich nur Kopfdichtungen, bei denen die Ölkanäle Metalldichtungen aufweisen. "Schlimmstenfalls" leckt dann das Wasser nach außen und nicht in "ölige" Bereiche.

[MichaelH CO]

... Ja, das tippe ich auch bis jetzt. Wo ich allerdings andere, um die kanäle verstärkte Dichtungen herbekomme -ausser Elring und co- weiß ich nicht.

[Gast]

Die hier produzieren auch nach Spezifikation. Beispielsweise höhere Dicke. Die m.W, standardmäßige Silikon-Beschichtung ist eine Verbesserung gegenüber "normalen" Dichtungen. Zudem können wahlweise Cu-Ringe oder Silikonringe in spezifizierten Bereichen integriert werden. Natürlich nicht "billig" im Falle von Sonderfertigungen. Vermutlich haben die aber auch schon für Dein Auto Dichtungen auf "stock", vielleicht einfach mal nach den Spezifikationen und Bildern fragen.

 

http://www.atlas-gaskets.net/

vor 36 Minuten schrieb MichaelH:

...  Elring und co-

 

Obacht, es sind Dichtungen am Markt, bei denen "Elring" drauf steht (auf dem Grundmaterial), die aber nicht dort hergestellt wurden. Bestensfalls ist dann das Dichtungsgrundmaterial tatsächlich von Elring, die eigentliche Dichtung aber sonstwo und mit teilweise sehr mäßiger Qualität hergestellt. So einen Satz habe ich für den Lambo 12 Zylinder hier herum liegen und werde ihn nicht verwenden ......

[MichaelH CO]

Schaden identifiziert, der o.a. Kelch geht nicht an mir vorbei! Thema Dichtung mal zur Seite gelegt, Danke Bernhard.

Nach öffnen des Kopfes und Abbau Nockenwellen wieder Druck auf den Motor gegeben  ...

 

 

Sehr blöd, gerissen -von hieraus läuft dann das Wasser zum Rücklauf und damit in die Wanne. Eigentlich eine gut zugängliche und bearbeitbare Position.

 

Hat jemand Erfahrung mit entsprechenden Fachbetrieben? Ich meine echte Erfahrungen! Ich kenne da momentan nichts und niemanden.

 

Grüße aus Ffm,

Michael

 

 

[paul01]

Hallo Michael,

bestimmt kann bis heute Abend jemand einen Betrieb nennen.

Allein das selber Rausfinden der Stelle ist schon gut.

Hattest du mal Hitzeprobleme oder irgend eine Idee als Ursache ?

Gruß

Paul

[MichaelH CO]

Nein Paul, keine Idee zur Ursache. Nichts was ich identifizieren könnte.

Halt, eine vielleicht:

vor Jahren platze mal beim kochenden Auto ein Schlauch, weil Thermostat kaputt. Bemerkte ich nicht beim Fahren bis zum platzen. Das war schon ordentlich überhitzt. Einen marginalen Wasserverlust ordnete ich in der Vergangenheit immer dem Ausgleichsbehälter und einem lange leckenden Kühler und den diversen, allerdings astreinen Rohrverbindern zu. Diese Überhitzung könnte allerdings der Beginn eines sich ausbreitenden Risses gewesen sein.

 

So oder so, ein wassergekühlter Kopf reißt schon mal zur i.d.R. Wasserseite hin, kann passieren.

 

Im Internet tummeln sich so einige Instandsetzer, mal sehen, obs hier im Forum was dazu zu hören gibt ... 

Grüße,

Michael

 

 

[buschi]

Kann man sicher verzugsfrei Laserschweißen!

Ich frag mal - hab evtl einen Kontakt in FFM........

 

Gruß,
Alex.

 

 

Anfrage läuft

 

[MichaelH CO]

Thanx Alex, bin gespannt was rauskommt.  

 

Habe mich mittlerweile auch ein wenig umgetan. Bin davon ausgegangen, das Laserschweißen nur zu lokaler Erhitzung führt und damit der Aufwand sehr begrenzt ist. Aber da spreche ich mit 4en bisher, und jeder siehts anders. Das geht bis komplett ausfräsen, erhitzen auf 400 Grad, natürlich Glasperlen (was ein Unsinn), Ventilsitze nachfräsen, Planen, .... also total Behandlung bis Laserschweißen wie es ist, kein Problem verzieht nix weil  sehr lokal, dringt durch Verflüssigung tief genug in den Riss, kein Spannungsproblem, alles easy.

 

Mann o Mann, das muß doch echt nicht sein .... 

[me308 CO]

vor 1 Stunde schrieb MichaelH:

Mann o Mann, das muß doch echt nicht sein .... 

 

nein ... wirklich nicht 

 

das ist echt der erste Fall dieser Art von dem ich höre ... in den letzten 15 Jahren  !

 

falls Du keinen Motorbauer / instandsetzer in der Nähe findest, sende mir eine pn für München

 

 

 

Gruß aus MUC

Michael

[buschi]

Mein Kontakt wusste jetzt spontan leider auch niemanden, will sich aber mal umhören. Sie kommt aus der US-Car/Harley Szene, was evtl. helfen kann, aber auch manchmal mit Vorsicht zu genießen ist...

Im Zweifel würde ich da den Münchner Kontakt von Micha bevorzugen, wenn es der ist, an den ich auch denke 

 

Gruß,
Alex. 

[Gast]

Ohne eigene praktische Erfahrung zu haben mit Laserschweissen eines Alu-Kopfes "theoretisiere" ich dennoch mal ein bissl.

 

Laserschweissen hat den Vorteil, dass ohne Zusatz gearbeitet werden kann, also die exakte Legierung des Kopfes egal ist. Nachteil von Laserschweißen (und dies weiss ich aus eigener Erfahrung) ist, dass die entstehende Naht sehr fein ist und folglich mechanischen Wechselbelastungen nicht gut stand hält. Für strukturell belastete Schweissungen ist es also eher ungeeignet.

 

In Deinem Fall ist erstmal gut, dass der Riss beidseitig durch eine Bohrung begrenzt ist und sich folglich nicht fortpflanzen kann. Insofern könnte es in der Tat ausreichen, eine feine Naht mit Laserschweissen über den Riss zu ziehen. Zum dicht werden reichen ja 0,5 bis 1 mm Tiefe völlig aus. Verzug wäre minimal, sofern überhaupt.

 

Problematisch ist es aber, wenn dieser Bereich zwischen den beiden Bohrungen Zug- oder Biegekräften ausgesetzt ist. Dann kannst Du Laserschweissen knicken, weil die feine Naht immer wieder aufbrechen würde. Insofern könnte auch relevant sein herauszufinden, warum dieser Riss entstanden ist. Dafür kommen verschiedene Dinge in Frage, insbesondere nicht-plane Flächen von Kopf und Block. Aber auch falsche Montage. Ich selbst arbeite bei einer Kopfmontage mit viel mehr als den meist angegebenen Durchgängen. Bestimmt mehr als 10 "Runden" mit in sehr kleinen Stufen ansteigenden Drehmomenten. Schließlich kann auch eine schlechte Kopfdichtung Ursache sein, nämlich mit Dicken des Materials und/oder der Feuerringe, die große Streuweite innerhalb einer Dichtung aufweisen.

 

Auf jeden Fall würde ich als Erstes sowohl Kopf als auch Block nach einer gründlichen Reinigung der Dichtflächen mit einem Haarlineal auf Planarität in allen Richtungen prüfen, und zwar selbst. Haarlineale der notwendigen Länge kosten zwar einen niedrigen 3-stelligen Betrag, sind aber billiger als eine unnötige Bearbeitung von Block oder Motor. Die Dinger sind aber schwer, nicht hinfallen lassen, dann hast Du Edelschrott.

[MichaelH CO]

Ok, Alex, es war den Versuch wert! Es ist dünn hier in Ffm bzw. Rhein/Main, in der Tat!

Michael

 

[MichaelH CO]

Dann will ich mal das Thema finalisieren ... ich bin wieder seit 200km auf den Straßen zurück!

 

Ich habe so ziemlich alle Kopfinstantsetzungsbetriebe u.ä. abgeklappert, aber spätestens nachdem sie Fotos vom Schaden sahen, haben allesamt dankend abgelehnt, was ich mittlerweile fast verstehe. Also habe ich mich mit einem befreundeten, erfahrenen Aluschweisser (er InG., ich Ing. + gelernter Werkzeugmacher - was soll da nicht gehen? ) zusammengetan und sind das Thema selbst angegangen.

Zunächst Kopf vermessen und CNC Daten gespeichert (ja, ein Werkzeugbau half auch mit). Dann eine 45mm Stahlplatte geschliffen und mit Stehbolzen versehen um den Kopf aufzuspannen und Verzug zu vermeiden. Ausserdem sorgt diese Masse auch für eine langsame gleichmässige Temperaturreduktion und -aufbau beim vorab erhitzen des Kopfes). Damit die Sitzringe nicht rausfallen, die Brennräume mit hochtemperaturfesten Silikon ausgegossen.

 

 

Und dann losgefräst. Das Material ist, damit es auch beim Giessen gut fliesst, hoch siliziumhaltig. Das macht es auch weniger spröde, was gut ist. Schlecht ist allerdings, daß es die Fräser zuschmiert. Aber einen Tot muß man sterben. Insgesamt wars eine Tortur. 

 

 

Rechts endete der Riss stumpf in der Stehbolzenbohrung und links, naja, verschwand er an der Bohrung vorbei immer schön am Ventilbechergehäuse entlang im Dunkeln. Das war der Punkt, an dem wir fast aufgegeben hätten, zumindest fing ich an weltweit nach einem hinteren Kopf zu suchen ... und lernte dabei, das es wohl immer dieser ist, der reisst, was mich wundert, ist es doch eigentlich der kältere. Auf jeden fall gibt's keine, nicht neu und nicht gebraucht. Den vorderen Kopf bekommt man neu sogar. (am Ende trieb ich dann doch einen auf, welchen ich jetzt rumliegen habe, von einem 76er GT4).

 

Aber um der Lage Herr zu werden, machten wir die Radikalkur und schnitten die Aussenwand auf, was uns ermöglichte den Riss bis an sein definiertes Ende aufzufräsen und zuzuschweissen. Die Wand mußten wir dann natürlich wieder schliessen mit einer eingeschweissten Aluplatte. Nicht schön, aber funktionierte.

 

 

Insgesammt ist die Schweisserei am Wasserpaket mühselig mit unendlich vielen Versuchen und immer wieder abdrücken verbunden. Aus dem Wasserpaket wandert immer irgendein mist in die Naht beim Schweissen und das hat zur Folge, das laufend die Naht explodiert, Lunker gebildet werden u.s.w.. Deshalb gewinnt das an dieser Stelle auch keinen Schönheitspreis sondern ist ausschliesslich der einwandfreien Funktion verpflichtet. Innen, am Kerzenschacht haben wir den Übergang dicker, Steifer Kerzendom - dünne Decke Wasserpaket fließender auslaufen lassen, um die Spannung besser zu verteilen. Auch nicht so schick, aber hoffentlich funktional eine Verbesserung.

 

Auf der anderen Seite, wo der Riss in der Bohrung endete, dachten wir Anfangs: kein Problem. Aufbohren, Alurundmaterial einschweisen oben und unten, Bohrung neu setzen, fertig! Klappte nur leider nicht, da aus dem Riss immer wieder Material in die Schweissung gelangete, und war nach dem Schweissen alles dicht, so legte jedesmal beim Hutmuttersitz fräsen der Fräser einen Lunker frei und es war vorbei: neu schweissen. Irgendwann haben wir aufgegeben und eine mechaniche Lösung erdacht:

 

 

 

Ein Feingewinde geschnitten, abgebildeten Bolzen gedreht, mit hochtemperaturfestem Kleber (Aushärtezeit 15 Sekunden) eingeschraubt und auf der Dichtfläche verschweisst, und oben den Sitz gefräst. Das dichtet jetzt perfekt über den Bund, das Gewinde und den Kleber (der Bund, nebenbei, ist eine Passung)

 

 

Und jetzt fiel doch auf, das der Lagerbock im Bild unten am Ausschnitt der Seitenwand nach innen unten abgesackt war (die Nockenwelle war nach anziehen fest. 

 

                

 

Auch drei Becherpassungen waren unrund. Letzteres lies sich leicht beheben, ersteres dauerte schon seine Zeit und viel Geduld. Und einen guten Schaber. Aber jetzt waren wir durch. Ventilsitze gefräst (Waren erwartungsgemäß auch ein wenig unrund), Kopf geplant (kaum messbar, Die Stahlplatte hat geholfen) und alles montiert, eingestellt, .... eingebaut und angelassen!

 

 

Wenn diese Reparatur dieses Jahr überlebt, wird sie wohl nie wieder kaputtgehen. Dann kann ich den neuen alten Kopf wieder unters Volk bringen. Momentan bin ich da recht positiv gestimmt. 

 

Die Saison kann kommen! 

 

Grüße aus Ffm,

Michael

 

 

[F40org CO]

@MichaelH

Respekt für die Geduld und "Daumen DRÜCK" für die Saison.

 

[me308 CO]

Krass 

 

 

 

Gruß von der Alm

Michael

[paul01]

Hallo Michael,

schöner Bericht und viel mehr als das "eingeforderte" Bild. Es ist gut, wenn Probleme und Problemstellen gezeigt werden wie in deinem Fall.

Gruß

Paul