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Veilside

Sperrdifferenzial,usw????

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Veilside
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Letzter Beitrag:

Hi!

Was ist egtl genau ein Sperrdifferenzial?

Und eine Nocken(???)welle?

UNd direkteinspritzung?

Ich weiß das ist viel, was man egtl wissen müsste aber ich weiß es halt nicht!Schande über meinen Kaninchenbau!

Wer kann mir helfen? :wink2:

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Eye
Geschrieben
Das Sperrdifferenzial zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Kegelrad-Differenzials: Bei Geradeausfahrt wird das vom Getriebe abgegebene Drehmoment über das mit der Kardanwelle verbundene Kegelrad auf das große Tellerrad übertragen und über den Differenzialkorb sowie die Achskegelräder an die beiden Antriebswellen weiter gegeben. Die beiden Ausgleichskegelräder stehen still. Bei Kurvenfahrt drehen sich auch die beiden Ausgleichskegelräder um ihre Drehachse und wälzen sich dabei auf die Achskegelräder ab. Das kurvenäußere Rad, das den größeren Weg zurücklegen muss, kann sich so schneller drehen, das kurveninnere Rad dreht sich entsprechend langsamer. Beim Lamellen-Sperrdifferenzial wird die Sperrwirkung von zwei im Differenzialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Die Außenlamellen sind verdrehfest mit dem Differenzialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden. Die relative Drehung der Achswellen zum Differenzialkorb wird erschwert, die Traktion verbessert.

Die Motorkraft gelangt von der Kurbelwelle über das Getriebe und die (beim Hecktriebler) unter dem Wagenboden verlaufende Kardanwelle zum Differenzial. Dieses lenkt die Kraft dann um 90 Grad um und leitet sie über die Antriebswellen zu den beiden hinteren Rädern. Damit es bei Kurvenfahrt dabei zu keinen Verspannungen kommt, muss das Differenzial die unterschiedlichen Weglängen der beiden Räder ausgleichen.

Das im Pkw gebräuchliche Kegelrad-Ausgleichsgetriebe besteht aus dem Differenzialkorb mit aufgeschraubtem Tellerrad, den Ausgleichskegelrädern mit ihren im Korb gelagerten Achsen und den dazu rechtwinklig angeordneten Achskegelrädern, die fest mit den Antriebswellen verbunden sind.

Solange das Fahrzeug geradeaus fährt, hat das Differenzialgetriebe nur wenig zu tun. Das vom Getriebe abgegebene Drehmoment wird dann über das Kegelrad der Kardanwelle auf das große Tellerrad übertragen und über den Differenzialkorb an die beiden Antriebswellen weiter gegeben. Die beiden Ausgleichskegelräder stehen still, rotieren jedoch mit dem Differenzialkorb um dessen Drehachse. Die beiden Achskegelräder drehen sich völlig synchron, an beiden Rädern kommen je 50 Prozent der Antriebskraft an.

Bei Kurvenfahrt ist das Differenzial dann jedoch gefordert, denn nun drehen sich auch die beiden Ausgleichskegelräder um ihre Drehachse und wälzen sich dabei auf die Achskegelräder ab. Das kurvenäußere Rad, das den größeren Weg zurück legen muss, kann sich so schneller drehen, das kurveninnere Rad dreht sich entsprechend langsamer. Das Differenzial gleicht so die unterschiedlichen Kurvenradien ohne Verspannungen im Antriebsstrang aus. Dabei spielt der Radius keine Rolle - das Differenzial gleicht sowohl enge Spitzkehren als auch lange Autobahnkurven aus.

Leider sorgt das Differenzial aber auch dann für einen Ausgleich, wenn dies vom Fahrer nicht gewollt ist. Etwa im Winter, wenn ein Rad auf Schnee haltlos durchdreht, während das andere auf griffigem Terrain durchaus für Vortrieb sorgen könnte. Aber in dieser Situation leitet das Ausgleichsgetriebe die ganze Kraft zu dem Rad mit dem geringsten Widerstand - schließlich hat es den vermeintlich weiteren Weg.

Dagegen hilft ein Sperrdifferenzial. Dabei wird ab einem bestimmten Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern der Ausgleich selbsttätig gesperrt. Die Sperrwirkung beruht auf der inneren Reibung des Ausgleichsgetriebes. Sie wird von zwei im Differenzialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Das eingeleitete Drehmoment wird beim Lamellen-Sperrdifferenzial somit nicht direkt auf die Differenzialachsen übertragen, sondern über zwei Druckringe, die verdrehfest, aber axial verschiebbar im Gehäuse angeordnet sind. Durch die Reaktionskräfte, die beim Übertragen eines Drehmoments auftreten, ergeben sich Spreizkräfte in axialer Richtung. Dadurch wird eine Pressung an den Lamellen erzeugt. Da die Außenlamellen verdrehfest mit dem Differenzialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden sind, wird eine relative Drehung der Achswellen zum Differenzialkorb erschwert.

Die Spreizkräfte erzeugen in den Lamellenkupplungen ein lastabhängiges Sperrmoment, das in einem konstanten Verhältnis zum Eingangsdrehmoment steht. Die Sperrwirkung passt sich also dem veränderten Motordrehmoment und auch der Drehmomentsteigerung in den einzelnen Gangstufen an. Bei Serienfahrzeugen kommt in der Regel eine 25-Prozent-Sperre zum Einsatz, im Sport sind 40 und noch mehr Prozent üblich.

millm3
Geschrieben
Hi!

Was ist egtl genau ein Sperrdifferenzial?

Und eine Nocken(???)welle?

UNd direkteinspritzung?

Ich weiß das ist viel, was man egtl wissen müsste aber ich weiß es halt nicht!Schande über meinen Kaninchenbau!

Wer kann mir helfen? :wink2:

Sperrdifferential: verteilt die antriebsleistung auf die angetriebenen räder. Dreht ein Rad durch, dann wird mehr Leistung auf das andere Rad geleitet. Je nach Sperrwirkung (beim E46 M3 bis zu 100%), etwas mehr oder weniger.

Nockenwelle: meist im Zylinderkopf befindliche Wellen (OHC=1 Nockenwelle pro Zylinderkopf/DOHC=2 Nockenwellen pro Zylinderkopf), deren Nocken die Hubbewegung der Ventile steuern.

Direkteinspritzung: Treibstoffeinspritzung direkt in den Brennraum, (anstatt in ein Saugrohr bzw. Vorkammer). Wird bei neueren Dieseln verwendet oder auch bei einigen Benzinern wie BMW 760 und Mitsu Charisma GDI.

Veilside
Geschrieben

:-o Ok!Ich bin sprachlos!Das ging verdammt schnell!

Und so viel!Vielen Dank für die Infos!

Jetzt weiß ich bescheid! :wink2:

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