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Spitze-Hacke-Technik


Stig

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Ich habe eine Frage zur korrekten Spitze-Hacke-Technik.

Beim Schalten mit Zwischengas gehe ich wie folgt vor:

  1. Kupplung mit dem linken Fuß durchtreten (auskuppeln).
  2. Schalthebel in den Leerlauf bewegen, Kupplung wieder kommen lassen.
  3. Während der rechte Fuß immer noch bremst, muss die Fußspitze (Außenrist) auf das Gaspedal wechseln und Zwischengas geben.
  4. Kupplungspedal wieder treten und in den niedrigeren Gang schalten.
  5. Kupplung mit dem linken Fuß wieder kommen lassen.

Ich gebe also Zwischengas, ohne dass das Kupplungspedal getreten ist.

Nun schaut Euch aber mal dieses Video an:

http://www.youtube.com/watch?v=A8-zbfdPfRg

Senna lässt beim Zwischengasstoss die Kupplung gar nicht kommen, sein Fuss bleibt weiterhin auf der Kupplung.

Meiner Meinung nach sollte beim Zwischengas nicht bloss der Motor, sondern auch das Getriebe auf eine höhere Tourenzahl gebracht werden. Habe ich beim Zwischengasstoss aber das Kupplungspedal gedrückt, würde dies ja nicht funktionieren.

Was meint Ihr dazu?

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Mit der von Dir beschriebenen Weise hat man früher unsynchronisierte Getriebe geschaltet (vorzugsweise LKW).

Das betroffene Gangradpaar wurde mit dem Gasstoss auf annähernd gleiche Drehzahl gebracht, damit die Zahnräder ineinander greifen konnten.

Das wird in heutigen Getrieben mittels der Synchronringe gemacht, welche das entsprechende Gangrad bis zur gleichlaufenden Geschwindigkeit abbremsen.

Einen modernen (Sport)Wagen kann man wie von Dir beschrieben nicht schalten, das dauert viel zu lange.

Das was heute gemacht wird, ist einfach die Motordrehzahl oben zu halten und somit die Torsionskräfte nicht noch größer werden zu lassen.

Edit: Umformuliert / Ergänzt.

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Also bei mir läuft das so ab:

1. Mit der Fußspitze bremsen

2. Kupplung betätigen und gleichzeitig zurückschalten

3. Mit dem Fußballen Gas geben, Drehzahl auf gewünschtes Niveau bringen

4. Kupplung wieder einrasten, bzw. Schaltvorgang beenden

Das ganze klappt optimal wenn man beim Gasgeben die Drehzahl im niedriger liegenden Gang perfekt trifft. Ist aber nicht ganz einfach, da man a)sein Auto kennen sollte (Übersetzung, Gasannahme) und B) zum richtigen Zeitpunkt einkuppeln muss. Wenn man zu lange wartet ist die Drehzahl wieder abgefallen und es ruckelt.

Wenn man es perfekt erwischt schaltet man praktisch unmerklich wie bei einem Getriebe mit Doppelkupplung, oder sogar besser.

Nach meiner Erfahrung klappt es bei Porsche und Lotus am besten, oder prinzipiell bei jedem Auto mit kleinen und naheliegenden Pedalen.

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Wenn ich das mache tret ich die Kupplung durch, lass sie getreten und bremse mit dem rechten fuß, wähle meinen niedrigeren gang, gebe einen kurzen gastoß (dabei aber auf der bremse bleiben und nur kurz rüber "tippen" um die drehzahl anzugleichen) und gehe von der kupplung. Wozu erst in den Leerlauf schalten?

Wobei ich das eher selten mache. Im Straßenverkehr kann man auch normal bremsen, runterschalten und muss das nicht mit heel-toe machen. So zackig fahr ich eh nicht rum.

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Wozu erst in den Leerlauf schalten?

Heute ist das überflüssig.

Früher MUSSTE man das bei den unsynchronisierten Getrieben.

Ansonsten gab es den Spruch: "Schönen Gruß vom Getriebe, der Gang ist drin."

Das hat nämlich ganz jämmerlich gekracht, wenn die Gangräder gewaltsam zusammen geschoben wurden.

Edit: Früher, das war, als Dein Opa noch ein junger Mann war. :wink:

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Heute ist das überflüssig.

Früher MUSSTE man das bei den unsynchronisierten Getrieben.

Ansonsten gab es den Spruch: "Schönen Gruß vom Getriebe, der Gang ist drin."

Das hat nämlich ganz jämmerlich gekracht, wenn die Gangräder gewaltsam zusammen geschoben wurden.

D.h. früher hat es nicht gereicht wenn man auf der Kupplung blieb? Da sieht man mal das ich noch kein altes Auto gefahren bin :D

Wieder was gelernt.

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Genau Alpinchen hat (natürlich) recht.

Der Gasstoß (ein einzelner) muss einfach so groß sein, dass beim Einkuppeln die Drehzahl hoch genug ist, so dass an der Hinterachse kein oder nur sehr geringer Lastwechsel entsteht. Ebenso ist das Timing für den Gasstoß wichtig.

Beim RS z.B. bin ich immer im Bereich über 4k U/min. D muss man schon heftig ins Gas reintreten, damit das passt...am Anfang war ich immer zu zaghaft, hatte also permanent mit rutschender HA zu kämpfen beim Anbremsen.

Beim letzten Trackday fuhr mein Auto ein VLN-Erfahrener Instruktor (ich war Beifahrer), der hatte vorher auch einen RS. Von dem habe ich mir dann in 5 Runden NR die richtige Technik und das Timing abgeschaut. Seitdem klappts :wink:

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Heute macht man das meisst nur auf der Rennstrecke.

Stellt Euch bitte folgendes vor:

Ihr bremst ein kurve an und wollt einen Gang runterschalten.

Durch das Bemsen, der Wagen taucht vorne ein, kommt es zu einer dynamischen Achslastverklagerung, d.h. die Hinterachse wird entlastet.

Knallt man nun den niedrigern Gang rein und lässt die Kupplung kommen, entsteht ein sog. Schleppmoment. Bringe ich den Motor nun mit Zwischengas in etwa auf die gleiche Drehzahl wie nach dem Gangwechsel kann ich dieses Schleppmoment verringern. Das Schleppmoment kann dazu führen, dass beim einkuppeln die Hinterräder ganz kurz stehen bleiben. Das kann auf feuchter Strecke sehr unangenehm sein.

@Alpinchen: Welche Torsionskräfte meinst Du?

Grüsse

AlexM

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Heute macht man das meisst nur auf der Rennstrecke.

Nene, das geht auch auf dem Nachhauseweg von der Arbeit...:D Wie soll man das sonst üben...einzig der Blick der Leute ist gewöhnungsbedürftig...:wink:

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Heute macht man das meisst nur auf der Rennstrecke.

Stellt Euch bitte folgendes vor:

Ihr bremst ein kurve an und wollt einen Gang runterschalten.

Durch das Bemsen, der Wagen taucht vorne ein, kommt es zu einer dynamischen Achslastverklagerung, d.h. die Hinterachse wird entlastet.

Knallt man nun den niedrigern Gang rein und lässt die Kupplung kommen, entsteht ein sog. Schleppmoment. Bringe ich den Motor nun mit Zwischengas in etwa auf die gleiche Drehzahl wie nach dem Gangwechsel kann ich dieses Schleppmoment verringern. Das Schleppmoment kann dazu führen, dass beim einkuppeln die Hinterräder ganz kurz stehen bleiben. Das kann auf feuchter Strecke sehr unangenehm sein.

@Alpinchen: Welche Torsionskräfte meinst Du?

Grüsse

AlexM

Das, welches dich dann als Schleppmoment auf der Hinterachse am Volant zum Schwitzen bringt.

Wenn die Motordrehzahl zu niedrig ist, wird diese ja ohne "Zwischengas" von den äusseren Kräften nach dem Einkuppeln angehoben.

Macht sich auch signifikant im Kupplungsverschleiß bemerkbar.

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@itf:Deswegen schrieb ich ja auch meisst:D

Ich versuche es auch immer zu machen, sonst kommt man aus der Übung.

@Alpinchen: Danke, ich hatte es mir gedacht, aber das ist keine Torsionskraft.

Ein bisschen Erbsenzählerei:

Du nimmst einen Rundstahl und spannst ihn mit einem Ende in einen Schraubstock ein. Nun versuchst Du mittels eines Hebels das andere Ende zu verdrehen. Die eingeleitete Kraft multipliziert mit der Länge des Hebels ergibt das Torsionsmoment.

Genug der Klugscheisserei :wink:

Grüsse

AlexM

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Heute ist das überflüssig.

Früher MUSSTE man das bei den unsynchronisierten Getrieben.

Ansonsten gab es den Spruch: "Schönen Gruß vom Getriebe, der Gang ist drin."

Das hat nämlich ganz jämmerlich gekracht, wenn die Gangräder gewaltsam zusammen geschoben wurden.

Edit: Früher, das war, als Dein Opa noch ein junger Mann war. :wink:

Auch heute noch sind gewisse Rennwagen nicht synchronisiert, daher auch meine Frage; ich fahre nächstens ein neueres Rennauto mit unsynchronisiertem Getriebe.

Aber demfall ist meine "Opa-SpitzeHacke-Methode" in diesem Fall nach wie vor angebracht.

Viel Zeit verliere ich bei dieser Methode übrigens nicht, im Gegenteil. Andere, die bei leistungsstarken Autos ohne Zwischengas schalten, benötigen ebenso viel Zeit für den sanften Ausgleich mittels Kupplung.

Ist reine Übungssache.

Kürzlich sah ich bei einem Radical eine mechanische Vorrichtung, welche beim runterschalten (Ganghebel nach vorne (sequentielle Schaltung), automatisch den Gaszug betätigte. Etwas ähnliches sah ich mal an einem Opel Speedster, wo der Besitzer dieses Problem mittels eines Zusatzgriffes am Schalthebel löste. So gab er beim berühren des Schalthebels gleichzeitig Gas.

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Auch heute noch sind gewisse Rennwagen nicht synchronisiert, daher auch meine Frage; ich fahre nächstens ein neueres Rennauto mit unsynchronisiertem Getriebe.

Ich nehme mal an gradverzahnt.

Da würde ich sagen, dass man den dann im Rennbetrieb manchmal völlig ohne Kupplung schaltet, sonst spielt man definitiv den Besenwagen.

Alternativ kann man aber auch das Getriebe Geräusche machen lassen.

Kostet halt häufig Gangräder. O:-) Im Rennsport sind das dann aber Peanuts.

Aber nach der von Dir geschilderten Methode kriegst Du keinen schnellen Gangwechsel hin. Das geht einfach nicht.

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ja aber bei einem solchen getriebe musst du doch auch beim Hochschalten zwischenkuppeln oder?

Um was für einen aktuellen Rennwagen handelt es sich denn?

man lernt ja nie aus :-)

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das "Leiden" ist, dass bei normalo-Fahrzeugen die Pedalerie bescheiden

angeordnet ist. Abstaende quer und laengs passen nicht zu der Fahrweise.

Ich schalt im Strassenverkehr zwar mit Zwischengas runter, aber mit dem entspr.

Wechsel des rechten Fusses Bremse/Gas/Bremse.

Nickt ein bischen und man verschenkt ein paar Meter, aber hey, Strassenverkehr ;-)

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Etwas ähnliches sah ich mal an einem Opel Speedster, wo der Besitzer dieses Problem mittels eines Zusatzgriffes am Schalthebel löste. So gab er beim berühren des Schalthebels gleichzeitig Gas.

Hier das Bild dazu

post-63144-14435330972542_thumb.jpg

Ist nicht von / bei mir.

Ich versuche schrittweise zum perfekten Zwischengas zu kommen, nachdem ich mich mal aus einer nassen Kurve geschossen habe, da die Hinterräder beim Einkuppeln zu stark abgebremst haben. Mittlerweile hab ich das Timing und die Drehzahl der einzelnen Gänge im Gefühl, allerdings ohne Bremse. Als nächster Schritt kommt die Bremse hinzu.

Ein weiterer Vorteil vom Zwischengas bei heutigen Getrieben ist, dass die Synchroringe nicht so belastet werden. Die armen Ringchen müssen ja die Drehzahlunterschiede ausgleichen. :cry:

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Viel Zeit verliere ich bei dieser Methode übrigens nicht, im Gegenteil. Andere, die bei leistungsstarken Autos ohne Zwischengas schalten, benötigen ebenso viel Zeit für den sanften Ausgleich mittels Kupplung.

Ist reine Übungssache.

Genau so isses, ich schalte alle handgeschaltenen Autos mit Zwischengas, die modernen/synchronisierten mit einmal kuppeln, die Oldtimer mit 2mal.

Beim Rennauto sind die Gänge so nahe beieinander und der Motor so drehwillig dass beim Hochschalten das AbdemGasgehen schon reicht dass es für den nächsten Gang passt, auch ohne Synchronisierung.

Je schneller man schaltet umso weniger Schleppmoment gibt es auf der Antriebsachse.

Ronnie, blaues Rennauto ?

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Aber nach der von Dir geschilderten Methode kriegst Du keinen schnellen Gangwechsel hin. Das geht einfach nicht.

Ich würde mal behaupten, ich bin etwa genau gleich schnell mit der Granny-Variante.

Hier die beiden Methoden im Vergleich:

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Auch heute noch sind gewisse Rennwagen nicht synchronisiert, daher auch meine Frage; ich fahre nächstens ein neueres Rennauto mit unsynchronisiertem Getriebe.

Aber demfall ist meine "Opa-SpitzeHacke-Methode" in diesem Fall nach wie vor angebracht.

Viel Zeit verliere ich bei dieser Methode übrigens nicht, im Gegenteil. Andere, die bei leistungsstarken Autos ohne Zwischengas schalten, benötigen ebenso viel Zeit für den sanften Ausgleich mittels Kupplung.

Ist reine Übungssache.

.

Eh? Du driftest ein wenig ab.

Wir sprachen vorhin vom Zwischenkuppeln.

Das ist etwas anderes als Zwischengas.

Natürlich schalte ich neue wagen auch mit Zwischengas, aber das hatten wir doch vorhin schon durch.

ich behaupte nun aber immer noch, dass Du mit Zwischenkuppeln keinen Stich auf der Bahn machst.

Du müsstest erst kuppeln, dann Gas geben, um die Vorgelegewelle auf die entsprechende Drehzahl zu bringen, und dann wieder kuppeln.

So hast Du es in deinem Eingangsposting geschrieben.

Wie gesagt, jetzt werden Äpfel mit Birnen verglichen.

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wir reden hier ja nur vom Zwischenkuppeln beim herunterschalten - da ist doch in der regel während des bremsvorganges zeit genug zu - und ein unsynchronisiertes getriebe braucht das!

Beim Hochschalten wird vermutlich sogar ohne Kuppeln geschaltet?

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