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Kazuya

Technik Frage - Höhere Kurvengeschwindigkeiten durch variablen Abtrieb/Gewichte?

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Kazuya
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Hallo zusammen,

weil mir leider der technische Background fehlt. Wäre es theoretisch möglich die Kurvengeschwindigkeiten (bei gleichem Radius) durch variablen Abtrieb zu erreichen. Idee: Über die Steuerung von Lufteinläßen und Flügeln jeweils mehr Abtrieb auf der Kurveninnenseite zu erzeugen als auf der Kurvenabgewandent Seite. Also man fährt links und es wird mehr Druck auf die Reifen erzeugt.

Zusätzlich könnten auch die Federn rechts dann härter werden und dafür links weicher um ein "abrollen" nach außen zu verhindern.

Zweite Idee: Könnte man Gewichte (zusätzlich) dazu so anbringen (knapp über dem Unterboden) dass Sie auf Schienen je nach Fliehkräfte, in die entgegengesetzte Richtung bewegt werden um so, mehr Anpressdruck auf die Kurveninnenseite zu erzeugen.

Wahrscheinlich kann man den Beitrag aber auch unter "mal laut nachgedacht" abstempeln :)

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Gast
Geschrieben

Sowas ähnliches gab (wurde aus Reglementgründen verboten wenn ich mich recht erinnere) es in der Formel 1. Zwar nicht in Kurven aber zumindest bei höheren Geschwindigkeiten verbogen sich Spoiler und wurden dadurch angeblich aerodynamisch günstiger für hohe Geschwindigkeit, bei langsamen Tempi in den Kurven haben sie dann unverbogen wieder für höheren Anpressdruck gesorgt.

double-p
Geschrieben

Ist je regelungstechnisch der Horror. Und dann noch das ganze Gewicht.

Hmhmmm.

Sonst halt so selberverstellende (durch Wind an sich) Fluegel, wie Flo schrieb.

master_p
Geschrieben

Zumindest das mit den unterschiedlich harten Dämpfern machen sowohl Mercedes als auch BMW. Natürlich nur in den höheren Klassen á la 7er oder S/CL-Klasse. Ist mit den magnetischen Dämpfern auch überhaupt kein Problem und ist auch sinnvoll.

marek911
Geschrieben

Hallo,

zur zweiten Idee:

Gewicht ist immer Negativ in Bezug auf Kurventempo. Egal ob Links oder Rechts, die Masse will in Kurven immer weiter geradeaus ;-)

double-p
Geschrieben
Zumindest das mit den unterschiedlich harten Dämpfern machen sowohl Mercedes als auch BMW. Natürlich nur in den höheren Klassen á la 7er oder S/CL-Klasse. Ist mit den magnetischen Dämpfern auch überhaupt kein Problem und ist auch sinnvoll.

Kann mein OPC auch :-))!O:-)

idontknow
Geschrieben

Zweite Idee: Könnte man Gewichte (zusätzlich) dazu so anbringen (knapp über dem Unterboden) dass Sie auf Schienen je nach Fliehkräfte, in die entgegengesetzte Richtung bewegt werden um so, mehr Anpressdruck auf die Kurveninnenseite zu erzeugen.

Die Fliehkraft wirkt doch nach außen, wie willst du sie da in die andere Richtung bewegen? Ohne einen Stellmotor oder so kann das nicht gehen.

Telekoma
Geschrieben

Hatten die bei Mercedes in der Formel 1 nicht mal so eine mechanische Geschichte, die durch den Lenkeinschlag die Bremskraft stärker auf die kurveninnere Seite verlagerte?

Damit haben die doch eine zeitlang immer mit ein oder mehreren Runden Vorsprung alle Rennen gewonnen?!

FutureBreeze
Geschrieben

die bremskraftverlagerung war sinnvoll - ein eingriff mit der Aerodynamik um eine Seite mehr zu belasten bringt nicht mehr, als beide seiten mit insgesammt der gleichen kraft zu belasten - das ist ganz einfache technische dynamik.

Das einzige was interressant währe, wenn der heckflügel in der Kurve nach aussen kippen würde! der Effekt währe, dass das Heck in die Richtung der Kurve gedrückt würde - natürlich müsste man das Vorne auch machen, sonst sähe das ziemlich lustig aus ;-) (ausbrechen des Hecks ins Kurveninnere)

Nein Schmarn - einfach ein Par Querruder vorne und Hinten auf den Formel 1 Autos montieren, und die G-Kräfte könnten wie beim Kunstflug sicher 9 G oder so erreichen ;-)

Nur müsste man dann das Cockpit neigbar lagern, dass der Fahrer nicht ohnmächtig wird!

Grundsätzlich interressanter ist die Frage, wie ein Formel 1 Auto aussehen würde, wenn es keinerlei Regeln gäbe!

2000PS? Groundeffekt? Aktivfahrwerk? Bewegliche Aerodynamik? Monsterwalzen?

MonsterFlügel? Hightech Sprit?

idontknow
Geschrieben

Fast schade das es nix ohne Regeln gibt, so soviel Geld reingesteckt wird...

Die Lage des Spoiler spielt sehr wohl ne Rolle. Jenachdem hat man ein anderes Kippmoment um den Schwerpunkt.

FutureBreeze
Geschrieben

ok - ich ging jetzt davon aus, dass formel 1 wagen aus prinzip nicht umkippen ;-)

Telekoma
Geschrieben

Die "Formel X" ohne Regeln. Das ist ein überaus interessanter Ansatz. :-o

Wieso wurde so was noch nicht realisiert?

scuubar
Geschrieben

Mercedes-Benz hat doch mal so einen Prototypen entwickelt, welcher die Reifen neigen konnte. Hier wiesen nämlich die Reifen verscheidene Härtegrade auf, in der Mitte, relativ hart, für lange Haltbarkeit beim Geradeausfahren, und an den Flanken weicher für die Kurvenfahrt.

Prinzipiell hat man (glaube ich) ein besseres Ergebnis, wenn der Reifen generell weicher ist.

Ich denke ein Seitenruder bringt nur den gewünschten Effekt, wenn es schnell genug angeströmt wird.

Chris

Gast
Geschrieben

naja beim Carver wird der Gewinn an Seitenführungskräften ja nicht unbedingt über eine Veränderung im Kräfteparallelogramm erreicht sondern schlicht durch eine andere Mischung des Gummis an der Innenseite des Reifens. Stellt man jetzt einen kompletten Reifen mit so einer weichen Mischung her dann erreicht man auch ohne das Carven höhere übertragbare Kräfte, allerdings halten die Reifen dann halt nicht. Ist aber beim MB auch die Frage inwiefern diese Reifen lange halten können. Der Vorteil des variablen Sturzes ist einfach ein mögliche bessere Nutzung unterschiedlich konstruierter Reifen, nur dadruch erhöht sich die Seitenführung.

Nur durch eine Neigung des Reifens kann ich leider keine Steilkurve simulieren, beim Motorrad ist es auch wieder anders, weil ich hier effektiv den Schwerpunkt verlagere, das zeige man mir mal wie das beim Auto auf 4 Rädern funktionieren kann. Das angesprochen Bild der TU ist in meinen Augen für den Carver nicht korrekt eben weil der Schwerpunkt gleich bleibt.

isderaimperator
Geschrieben

es gab Fahrzeuge, die die angesprochenen Ideen realisierten:

Mitsubishi hatte eine Sportwagenstudie, bei welcher sich die Spoiler je nach Kurvenrichtung und beim Bremsen unterschiedlich ausrichteten. Die Spoiler waren quasi geteilt und so hatte das Fahrzeug an jeder Fahrzeugecke einen beweglichen Flap.

Das Fahrzeug kannst Du auf der Playstation in GT4 fahren.... macht Spass.

Gewicht ist für Alles ein Feind.... es würde daher keinen Sinn machen zusätzlich Gewicht in eine Auto zu packen um es zu verschieben.

Im Rennsport kommt es vor, dass das Mindestgewicht (Vorschrift) höher als das tatsächliche Fahrzeuggewicht ist. Also muss der Hersteller Gewicht zupacken. Das möchte man natürlich so wirkungsvoll im Auto einbauen wie möglich. Also ziemlich weit unten und mittig....

Mercedes hat in den 90ern in der DTM (C Klasse) den Umstand Gewicht zupacken zu müssen sehr intelligent gelöst und das Zusatzgewicht (Ausgleichgewicht) in die Schweller gepackt. Zusätzlich konnte das Gewicht auf einer Art Schiene beim Bremsen und Beschleunigen nach vorn oder hinten bewegt werden.

Diese Technik wurde dann allerdings verboten. Bis dahin klappte es ganz gut.

idontknow
Geschrieben
ok - ich ging jetzt davon aus, dass formel 1 wagen aus prinzip nicht umkippen ;-)

Ja Kippmoment heißt doch nicht das das umkippt. Aber geben tuts das... auch bei Formel 1.

Wenn man bremst stellt sich das Auto auf die Vorderräder und an irgend einem Punkt verliert man Bremskraft. Diesem Kippen um die Vorderachse kann man durch einen Spoiler möglichst weit hinter dem Schwerpunkt entgegenwirken, und dann noch höhere Bremskraft erzeugen. Bei Kurvenfahrten ist das das gleiche, nur eben um eine Achse die in Fahrrichtung zeigt.

Das wird sich nie ändern, da der Schwerpunkt nicht auf die Höhe der Berührungsfläche des Reifens mit der Fahrbahn gebracht werden kann.

Und von einem auftretenden Moment spricht man, sobald es Kräftesystem gibt, welche man in senkrechte Komponenten bzgl des Massenschwerpunkt des Systems zerlegen kann.

PS:

Das ist auch der Grund, warum sich bei einem Fahrzeug, egal ob Vorder- oder Hinterradantrieb die Front hebt beim Beschleunigen. In beiden Fällen hat man eine am jeweiligen Rad angreifende Kraft, die beide ~ den gleichen senkrechten Abstand zum Schwerpunkt haben -->gleiches Moment, gleiche Kipp/Drehrichtung

Link ist vorne

kippmomentgk0.jpg

m6
Geschrieben

Interessante Theorien hier...

Mal etwas Grundsätzliches:

-Das Gewicht ist für die Kurvengeschwindigkeit egal. Mehr Gewicht erhöht den Anpressdruck und die Zentrifugalkraft gleichmaßen, kann also vernachläsigt werden.

-Kippen? Macht nur Sinn, wenn die Fahrbahn auch gekippt ist (Steilkurve). Ansonsten erreicht man die höchste Kurvengeschwindigkeit bei einem völlig grade liegendem Fahrzeug (dadurch größte Radfläche auf dem Boden). Das Kippen in die Aussenrichtung zu vermeiden ist allerdings sinnvoll. Aber die passende Lösung gibt es schon: Z.B. Das Dynamic Drive von BMW. Dabei werden die Achsen so verdreht, dass das Fahrzeug in den Kurven immer gerade liegt.

-Verstellbare Flügel sind tatsächlich "sinvoll" um die Kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen. Je höher der ANpressdruck, desto schneller ist man unterwegs. Auf gerader Strecke, also für Top Speed, kann man die Bremswirkung dann vermindern.

Wie bereits geschrieben gab es so ein passives System schon in der Formel1. Dieses war allerdings Geschwindigkeitsabhängig (weiches Flügelmaterial wurde "flach" gedrückt, sodass bei hohen Geschwindigekiten weniger Abtreib erziel wurde). Ein aktives System abhängig vom Streckenverlauf/Lenkwinkeleinschlag wäre theoretisch umsetzbar. In der Formel1 würden damit aber so hohe G-Kräfte erzielt, dass sie niemals zugelassen würden.

Generell gilt: Je höher der Druck auf den Boden (Gewicht, Flügel oder auch ein "Staubsauger") bei möglichst geringem Gewicht (kürzt sich also raus), desto höher die Kurvengeschwindigkeit.

Achja, die Wahl des richtigen Reifens ist natürlich die Basis.

double-p
Geschrieben

neben "voller Auflageflaeche" kann man dann auch noch ins leidige Schraeglaufwinkel gehen...

uebrigens. neben dem rein theoretischen, die angsprochene Daempfer-Regelung

gibt es im Insignia mit einer Regelrate von 100Hz. (ueblich ist, wenn ueberhaupt,

derzeit 1 (viele) bis 10Hz (sehr wenige)

Kazuya
Geschrieben

Also eigentlich hatte ich auch mehr gemeint ob solche Lösungen (ok, die mit den Gewichten scheidet aus) für die Straße, also für Straßensportwagen umsetztbar wären.

Zum Rennsport: ui!!! eine Formel unlimited/unleashed wär doch was?

Mal ein Gegenstück zu den "Papiertigern" aus der F1 ;)

Im ernst, ich versteh nicht die Reglementierwut die technisch machbares unterbindet.

Klar, die Kosten. Aber wenn man eine Rennserie hätte in der alles erlaubt ist was technisch irgendwie geht, solange es den Fahrer nicht über gebühr gefährdet, wäre dies doch mal wieder ein "heißes" Versuchsfeld für die Automobilbranche um ihre Entwicklungen im Realtest gegeneinander einzusetzten. Gut, man müsste natürlich schon ein Regelwerk haben, dass unterbindet das die Autos 4 m breit werden oder so heiße Abgase erzeugen dass sie den Hintermann verglühen lassen, aber ansonsten wäre alles erlaubt.

Wär doch mal ein neuer Ansatz oder?

Wär kennt jetzt einen reichen autobegeisterten Scheich der das umsetzten will? :D

Telekoma
Geschrieben

Tja, dazu habe ich ja sogar einen separaten Thread aufgemacht.

Nur finden wir wohl keine Diskussionspartner für unsere blühende Phantasie, weshalb dieser schon wieder versunken ist. :D

Kazuya
Geschrieben

schick doch mal den Link bitte.

matelko
Geschrieben (bearbeitet)

Porsche hatte erstmals beim Typ 910 Bergspyder von 1968 eine Lösung vorgestellt, bei der zwei getrennt voneinander bewegliche Heckklappen je nach Belastung der Radaufhängungen (z.B. in Kurven) automatisch verstellt wurden. So hatte dieses Auto in allen Situationen einen konstanten hinteren Raddruck. Diese Idee fand auch beim 908 Kurzheck (KH) Coupé aus dem gleichen Jahr Verwendung. Beim 908 Langheck (LH) Coupé kamen ebenfalls zwei verstellbare Heckklappen zum Einsatz, die jedoch im Unterschied zu den KH-Varianten nicht direkt am Fahrzeugheck angeschlagen waren, vielmehr an einem über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Heckflügel. Der Automatismus zur getrennten Verstellung der Klappenneigung je nach Kurvenlage war mittels geschickter Anordnung mechanischer Hebel genial einfach gelöst. Sogar der 917 verfügte in seiner Homologationsausführung noch über diesen Mechanismus.

Aber wehe, der Mechanismus versagte, z.B. wenn er klemmte. Dann gab es sehr schwere Unfälle. Bereits nach kurzer Zeit wurden die getrennt und dynamisch beweglichen Heckklappen bei Sportwagen verboten. Aufgrund der Gefährlichkeit im Falle eines Versagens fanden getrennt dynamisch bewegliche Heckklappen bzw. Heckspoiler anschließend auch keine Zulassung mehr im regulären Straßenverkehr (einige der 908 LH Coupés mit getrennt und dynamisch beweglichen Heckklappen hatten z.B. für das Rennen in Spa 1969 eine Straßenzulassung und fuhren mit normalem KFZ-Kennzeichen).

Als kleiner Querverweis zum Thema Querbeschleunigung bei Kurvenfahrten sei noch auf dieses Thema hier bei CP verwiesen:

http://www.carpassion.com/de/forum/verschiedenes-ueber-autos/29264-nimmt-querbeschleunigung-hoher-geschwindigkeit-ab.html#post566650

bearbeitet von matelko

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Gast
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      Fangen wir mit den Bremsklötzen an:
      Ein Bremsklotz besteht aus zwei, oder drei verschiedenen Materialien. Der Belagsfläche, der Trägerplatte (die Stahlplatte auf der der eigentliche Belag geklebt wird) und eventuell ein Antiquietschblech, oder Antiquietschpaste.

      Der Bremsbelag besteht aus Schmierstoffen (z. B. Russ, Graphite), aus Klebstoffen (Harz) und aus Reibwerterhöhern (div. Metalllegierungen, Keramikanteilen und/oder Kohlefaser)

      Der Standardbremsklotz ist für einen normalen Umgang mit der Bremse meistens ausreichend dimensioniert.

      Bei einer normalen Bremsung wird er Klotz über die Bremszange an die Bremsscheibe angelegt und wandelt durch den Reibungswiderstand die Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Diese Wärmeenergie wird über die Bremsscheibe und Radnabe in die eine Richtung, und über den Bremsbelag, Bremskolben, Bremsflüssigkeit, Bremssattel und Felge in die andere Richtung abgebaut.

      Dies alles spielt sich in „Temperaturfenstern“ ab. Also, ein Standardbremsbelag ist für ein bestimmtes, niedriges Temperaturfenster. Der Fahrzeughersteller dimensioniert seine Bremsen so, das er mit seiner Bremse ca. 70-80% aller Kunden zufrieden stellt.

      Wer sportlicher fährt begibt sich durch die Fahrweise in ein anderes Temperaturfenster.
      Nun muss gehandelt werden.


      Der erste und zulässige Schritt ist zu einem Bremsentuner zu gehen und sich eine grössere Bremse (Bremsscheibe, Bremssattel) einbauen zu lassen.
      Beim zweiten Weg, den für den nicht öffentlichen Strassenverkehr geht man wie folgt vor.

      Es werden die Standardbremsklötze gegen Motorsportbremsklötze gewechselt.
      Zusätzlich wird (und muss) noch die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.

      Die erste Frage die immer wieder aufkommt, warum sind Motorsportbeläge verboten, wo sie doch die Bremsleistung erhöhen?

      Sämtliche Motorsportbremsklötze haben ein anderes Bremsverhalten wie Standardbeläge.

      Bei einem Motorsportbelag wird eine höhere Bremsleistung durch zwei Komponenten erreicht. Zum einen durch die Metalllegierung im Belag. Hier wird ein höherer Reibwert zwischen den Metallteilen im Belag und auf der Bremsscheibe erreicht.

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      Dieses Harz darf nicht in Standard(Serien)belägen verbaut werden. Durch dieses Harz, erhöht sich die Bremsleistung progressiv, d. h. bei gleich bleibenden Pedaldruck verstärkt sich die Bremsleistung.

      Durch dieses Verhalten hat der Motorsportbremsbelag keine Strassenzulassung.
      Fahrer die mit diesem Verhalten nicht umgehen können (eventuell den Bremsdruck reduzieren), werden überrascht und es könnte zu ungewollten Auffahrunfällen kommen.

      Weiter hat ein Motorsportbelag eine grössere Wärmeabfuhr. Er bringt also mehr Wärme von der Bremsscheibe weg als ein normaler Strassenbelag. Diese thermische Leitfähigkeit bringt mehr Wärme zum Bremssattel, so dass auch hier Hand angelegt werden muss.

      Eine normale Bremsflüssigkeit ist für ein normales, vom Fahrzeughersteller festgelegtes Temperaturfenster vorgesehen. Durch die Änderung der Bremsbeläge erhöhen wir ja dieses Temperaturfenster und so muss auch eine Sportbremsflüssigkeit eingefüllt werden.

      Diese hat Vorteile, aber auch Nachteile.

      Vorteil ist, auch bei hohen Temperaturen bleibt sie formstabil. Es bilden sich keine Dampfblasen in der Flüssigkeit.

      Zusätzlich leitet diese Flüssigkeit auftretende Temperaturen schneller weiter.
      Nachteil, die Flüssigkeit ist teuer und sie muss jährlich gewechselt werden, da sie mehr Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufnimmt und dadurch der Temperaturvorteil wieder singt.

      Nun gibt es ja nach Einsatzzweck, Temperaturfenster und Verschleisswilligkeit des Materials verschiedene Sportbremsbeläge. Diese sind nach Farben (die man natürlich für den eventuellen Strasseneinsatz (welcher ja verboten ist) mit schwarzmatt aus der Spraydose beseitigen kann) gekennzeichnet.

      Um nun den für sich richtige Bremsbelag zu finden gibt es Temperaturstreifen, die auf den Bremssattel geklebt werden und Farbe für die Bremsscheiben. Je nach benötigtem Temperaturfenster (welches durch den Fahrstil und Fahrzeug festgelegt wird) sollten nun die Sportbremsbeläge bestellt werden.

      Beim 360ger kannst Du Dir den Kauf aber sparen, da funzt am besten Pagid RS 19 gelb und Das Bremsöl von Castrol SRF - Racing Brake Fluid.

      Mit diesem Kleinen Umbau (Bremsklötze und Flüssigkeit) lässt sich die Bremsleistung um 15-20% erhöhen. Zudem gibt es keine thermischen Probleme mehr.

      Einen Nachteil gibt es aber auch, abgesehen von der Strassenzulässigkeit. Das Fahrzeug wird stärker beansprucht und benötigt sicher mehr Einstellarbeiten. Und hin und wieder können Sportbremsbeläge durch Quietschgeräusche unangenehm auffallen.

      Dies ist nur eine ganz grobe Zusammenfassung über ein Bremsentuning, es spielen noch viel mehr Faktoren (Be/Entlüftung, Bremsmaterialen, Fahrbarkeit, usw…) in diesem Bereich mit, aber ich möchte ja hier auch keine Doktorarbeit schreiben.
    • w0rl
      Ich weiss grade nicht wo ich das posten soll, also mach ich es in Aus dem Alltag.
      Bisher konnte ich mit den Begriffen "Drehmoment" und "Leistung" gut umgehen, bzw ich hab es bis jetzt immer gedacht.
      Nur seit heute hat sich überraschend die Frage aufgetan, wieso ein 530d (193PS bei 4000U/min max Drehmoment bei 2000U/min) bei 2000U/min das beste beschleunigungspotential hat, also am besten "drücken" kann und wieso er bei 4000U/min die höchste Leistung hat, jedoch eklatant schlechter drücken kann.
      Wieso kann der bitteschön bei 4000U/min schlechter drücken als bei 2000U/min, wo er doch bei 4000 mehr Leistung hat ???
      Wieso kommt es bei einer Beschleunigung so gesehen auf den Drehmomentsverlauf und bei der Höchstgeschwindigkeit auf die Leistung an ????
      Wäre echt total glücklich , wenn mir das einer vernümftig erklären könnte, so dass ich das bis zum Lebensende gecheckt hab
    • Saphir
      Da wir bereits im VIP bereich darüber gesprochen hatten hier die vorgehensweise bei der berechnung der Geschwindigkeit:

      v= (2*P*e/1,225*cw*A*1,36)^(1/3) * 36

      erläuterungen: e ist die Effektivität des kompletten Antriebsstranges!
      P die PS-leistung! 1,225 die luftdichte, Cw*A der Luftwiderstandsindex, 1,36 zur umrechnung von Kilowatt in PS, die 36 bezieht sich auf km/stunde (erklär ich jetzt nicht genauer...)
      So bis hierhin vielen Dank an Cessna, der uns mit seinem physikalischen Know How die Formel erläutert hatte! Ich hab sie dann umgeformt, die werte eingesetzt und folgende "Zahlen der Wahrheit" errechnet:
      1. bei schaltwagen gehen wir von e=0,75 aus! Damit ergibt sich die formel: 34,76* (PS/CwA)^(1/3)
      2. bei guten automatikwagen wie dem SL liegt e bei 0,71! damit ergibt sich: 34,13* (PS/CwA)^(1/3)
      3. bei normalen automaten dann e=0,69 und die formel lautet: 33,81* (PS/CwA)^(1/3)
      Damit kann man also die Endgeschwindigkeit ziemlich genau berechnen!

      Umgekehrt kann man natürlcih auch die PS-leistung errechnen, wenn man die endgeschwindigkeit kennt (z.B. aus tests): PS= (v^3 * CwA/41990)
      v ist die endgeschwindigkeit!
      bei gutem automaten liegt der wert dann natürlich etwas darunter! habe ich mal nicht angegeben, damit ihrs euch selbst errechnet alles will ich euch auch nicht sofort verraten 8)
      Beispiel: SL 55 AMG lief im test 325 und CwA liegt bei 0,6: Damit ergibt sich eine leistung von PS=(325^3 * 0,6 / 38647) = 533! Ha...wie schon damals vermutet musste der Testwagen deutlich nach oben streuen! q.e.d.

      Es gibt noch eine Formel zum vergleich von autos bzgl. der Vmax: v2 = (P2/P1)^(1/3) * (cW1/cW2)^(1/3)
      wenn man also von beiden wagen PS-zahl und cw-werte kennt kann man die endgeschwindigkeit berechnen!
      Gruß Saphir

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