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Motor Überholung Jarama

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Jarama VIP CO   
Jarama

Nachdem das Getriebe und sämtliche Nebenaggregate sowie die Zylinderköpfe überholt sind, ist jetzt der Block dran. Am Wochenende habe ich diesen zerlegt.

 

Die gute Nachricht: Die Kurbelwelle hat Nennmaße und braucht wohl nur neue Lagerschalen. Die abgebildete eine Lagerschale ist beispielhaft für alle Lagerschalen und dies belegt auch perfekte Flucht in der Lagergasse.

 

Die schlechte Nachricht: Zumindest ein Zylinder ist oben unrund, um ca. 0,8 mm. Zudem ist der Kolbenringspalt dort 0,55. Beides m.E. zu viel und Anlaß für erhöhten Ölverbrauch. Die Buchsen sind zudem größer als 2. Übermaß. Schließlich ist die Dichtfläche zu den Köpfen teilweise korrosiv angefressen. Also die ganz große Nummer, i.e. Ziehen der Laufbuchsen (diese müssen einen leichten Überstand haben, also mit Planen wäre Unfug), Entfernen der Stehbolzen (dürfte das größte Drama sein), Planen der Dichtflächen, Beschaffung und EInbau von neuen Buchsen mit neuen Kolben etc. Man sieht übrigens auch,dassfrüher mal jemand (ICH nicht!) nichtkompatible Kühlmittel gemischt hat, dies führt zu gelartigen Ablagerungen. Also eine gründlichen Innenreinigung des Wassermantels ist auch nötig.

 

 

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bearbeitet von Jarama
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tollewurst CO   
tollewurst

Hallo,

ich würde die Kuurbelwelle auch auf Rundlauf prüfen lassen, läppen und ggf nitrieren. Die Zapfen sind oft unrund.

Buchsen ziehen ist ja kein Drama, dann kann man auch den Block ggf planen. Die Buchsen sind oft eh Überlänge und müssen gekürzt werden, sofern es überhaupt noch Buchsen gibt.

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Jarama VIP CO   
Jarama

Da die Lagerschalen der Kurbelwelle ein völlig einheitliches Bild zeigen, dürfte der Rundlauf gut sein. Die Zapfen habe ich natürlich in 2 Richtungen gemessen, wobei die Wichtigere in Richtung der Kröpfung ist. Ich neige eher dazu Läppen und Nitrieren weg zu lassen, wenn es nicht wirklich notwendig ist. Das Risiko, dass etwas bei solchen Arbeiten passiert, sollte m.E. nur eingegangen werden, wenns nötig ist. Wie schnell ist die Welle dem schmächtigen Stift aus den Händen geflutscht und auf den Steinboden gefallen:mad:. Würde sicherlich verheimlicht (weil das Richten ja richtig aufwändig ist). Und merken tut man es dann nach dem EInbau des Motors, und zwar bald danach .... Wäre nicht das erstemal .... B)

 

Stimmt, die Buchsen müssen ohnehin auch auf Länge gearbeitet werden, was man aber erst nach dem Planen tun sollte.

 

Buchsen ziehen ist nicht das Drama, stimmt, man muss sich dazu nur ein relativ einfaches Spezialwerkzeug bauen. Erfahrungsgemäß liegt das Drama in den Stehbolzen, wenn die nämlich im Block fest gegammelt sind. Da graust es mir vor ....

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Thorsten0815 CO   
Thorsten0815

Mal davon abgesehen, dass ich solche bebilderten Einblicke in Motoren nach einigen Jahren Betriebszeit sehr spannend finde und mich dafür bedanke, ist es eine neue, interessante Information für mich als Laie , dass es:

1. nicht kompatible Kühlmittel gibt

2. dieses zu gelartigen Ablagerungen führt.

Danke!

 

bearbeitet von Thorsten0815

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Jarama VIP CO   
Jarama

Thorsten,

 

das war seinerzeit ein Problem des VW G11, das mit dem Folgeprodukt G12 nicht kompatibel war. Daraufhin wurde G12+ entwickelt, welches dann mit G11 kompatibel war. Gab seinerzeit viel Ärger wegen der G11/G12 Problematik.

 

Heute wohl irrelevant, es sei denn jemand möchte noch einen alten Kanister G12 aufbrauchen und hat/hatte G11 im Kühlsystem.

 

Ich habe die Kiste ja schon bissl länger ;). Und die gelartigen Ablagerung verschwinden leider nicht mehr ohne Weiteres.

bearbeitet von Jarama
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matelko CO   
matelko

Zum Thema Kühlmittel könnte man Bände schreiben...

 

Das 'G' steht für 'Glysantin', das von der BASF hergestellt wird (http://www.glysantin.de). Die verschiedenen Glysantin Konzentrate werden unterschiedlich gefärbt, um sie bzgl. ihres Einsatzzwecks unterscheiden zu können. Letztlich geht es um die verwendeten Metalle im Kühlsystem.

 

Gelblich eingefärbte Kühlmittel sind für Kühlsysteme mit einem hohen Anteil an Eisenmetallen ausgelegt, z.B. Škoda 105/120, Lada/VAZ, etc. Die Kühlmittel können Nitrite, Nitrate und Borate enthalten, teils auch Silikate. Diese G-Typen dürfen nicht mit den nachfolgend genannten Typen gemischt werden. Aufgrund ihrer Bestandteile werden diese Kühlmittel heute nicht mehr verwendet.

 

Blau/grün eingefärbte Kühlmittel sind für Fahrzeuge mit erhöhtem Anteil an Aluminium im Kühlsystem ausgelegt und enthalten noch Borate. Sie enthalten ferner Silikate und diverse Stabilisatoren. Manche Autohersteller verwenden diese Kühlmittel bis heute zur Erstbefüllung.

 

Rosarot eingefärbte Kühlmittel sind für moderne Motoren gedacht, bei denen bevorzugt Aluminosilikate, Kupfer und Magnesium verwendet werden. Sie dürfen keine Borate mehr enthalten. Unter den rosarotfarbenen Typen gibt es einige Unterschiede, manche Typen enthalten Silikate (G12++), manche wiederum nicht (G12, G12+).

 

G11 = G48:  grün, silikathaltig

G12 = G30:  rosarot, silikatfrei

G12+ :  lila

G12++ :  pink bis lila

G11 und G12 dürfen nicht vermischt werden, sonst flockt das Silikat als galertartige Masse aus und verstopft Pumpe und Thermostaten.

G12+ ist sowohl mit G11 als auch G12 mischbar und kann bedenkenlos zum Nachfüllen genutzt werden.

 

G11 und G12 sind Bezeichnungen des VW-Konzerns und entsprechen den BASF-Typen G30 (rosarot) und G48 (grün).

 

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kkswiss   
kkswiss

Top Zusammenfassung!:-o

 

Danke.

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Thorsten0815 CO   
Thorsten0815

Ich merke mir: Meine Autos sollten rosarot eingefärbte Kühlmittel haben sonst ist etwas nicht richtig.

@matelkoDanke, Du hast eine wirklich gute Übersicht, auch für Laien wie mich, gegeben. Gut finde ich die Farben. Das kann sogar ich mir länger merken.

 

 

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991 CO   
991

Aufs Nitrieren würde ich aus folgenden Gründen verzichten: Die Kurbelwelle wurde im Neuzustand Warmbehandelt und Spannungsarmgeglüht und anschliessend mechanisch bearbeitet (drehen/schleifen), wenn nun ein weiterer Wärmeprozess an der bereits eingelaufenen Kurbelwelle gemacht wird kann diese sich im 1/10 Bereich verwerfen. ist so meine Erfahrung aus dem Maschinenbau dass das so auftritt. Kann jedoch sein das das im Motorenbau so gehandhabt wird, was ich jedoch nicht annehme. 

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Jarama VIP CO   
Jarama
vor 14 Stunden schrieb Thorsten0815:

Gut finde ich die Farben. Das kann sogar ich mir länger merken.

 

 

Vorsicht, Beispielsweise G34 (BASF) hat die gleiche Farbe wie G48 (BASF)/G11 (VW) :D, also die Farbe ist nicht immer ein eindeutiger Indikator. Ist aber für uns wurscht, weil G34 speziell für Peugeot und Citroen ist. G12+ (VW, BASF: G30) und G12++ (VW, BASF: G40) haben auch die gleiche Farbe, ist aber ebenfalls wurscht, weil beide mit G11 mischbar sind.

 

Im Prinzip sollten alle derzeit im Handel erhältliche Produkte für Leichtmetallmotoren geeignet sein (G11 gibts vermutlich gar nicht mehr?). Mit Ausnahme von G05 (BASF), welches für Graugussmotoren bestimmt ist.

 

Ich glaube jetzt hamma alle durch :D

 

Am besten einfach G13 (VW, lila, vielleicht gibts aber mittlerweile noch etwas Moderneres) verwenden, da kann nichts schief gehen, selbst wenn bis jetzt immer noch G11 im Kühlsystem war.

bearbeitet von Jarama

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Jarama VIP CO   
Jarama
Am 8.11.2016 um 20:13 schrieb 991:

Aufs Nitrieren würde ich aus folgenden Gründen verzichten: Die Kurbelwelle wurde im Neuzustand Warmbehandelt und Spannungsarmgeglüht und anschliessend mechanisch bearbeitet (drehen/schleifen), wenn nun ein weiterer Wärmeprozess an der bereits eingelaufenen Kurbelwelle gemacht wird kann diese sich im 1/10 Bereich verwerfen. ist so meine Erfahrung aus dem Maschinenbau dass das so auftritt. Kann jedoch sein das das im Motorenbau so gehandhabt wird, was ich jedoch nicht annehme. 

Das sehe ich auch so, weshalb ich froh bin, dass die Zapfen voll im spezifizierten Bereich liegen. Ich neige grundsätzlich dazu, intakte und bestens maßhaltige Bauteile nicht unnötigen Bearbeitungsprozessen zu unterziehen.

 

Spannend wird das Ziehen der Buchsen sowie der Stehbolzen aus dem Block. Hierzu müßte der Block, wenn es richtig gemacht wird auf ca. 130 °C erwärmt werden. Keinesfalls höher, auch nicht lokal, damit es keine Änderungen im Gefüge der Legierung gibt. Also Simpeltechniken, wie Erwärmen mit Brenner scheiden aus. Es wird ein Ofen benötigt, in welchen der Block komplett hinein passt.

 

Interessant wird am Ende sein, ob die Lagergasse der Hauptlager nach dem zweimaligen Erwärmen und Einsetzen neuer Buchsen noch so perfekt fluchtet, wie sie es jetzt tut. Das muss unbedingt geprüft und ggf. korrigiert werden, bevor es an den Zusammenbau geht. Gut wenn man ein langes und hochwertiges Haarlineal hat :).

 

Das ist ja bei "Exoten" eines der Hauptprobleme, wenn man die Revision des Motors komplett in andere Hände gibt. Man weiss nie, ob irgendjemand einen "Shortcut" genommen hat, oder irgendein Mist passiert ist, ohne dass dies korrigiert wurde ("Kostendruck"). Man merkt es nur dadurch, dass der Motor irgendwann später, aber erheblich früher als erwartet, die Grätsche macht. Und dann mache mal eine Ursachenforschung und beweise zudem, dass man den Motor nicht schlecht behandelt hat ..... :D. Deswegen lasse ich lieber nur Komponenten überholen (wenn mir die technischen Mittel dazu fehlen) und vermesse und prüfe alles, bevor ein Zusammenbau erfolgt. Das ist aber auch der Grund, dass eine Komplettüberholung bei einer wirklich guten Werkstatt alles andere als "Budget" sein kann, wenn nämlich auch dort alle Schritte immer wieder geprüft, Komponenten vermessen und ggf. korrigiert werden, bevor der nächste Schritt eines Zusammenbaus erfolgt.

 

Interessant wäre eine Alternativtechnik zum Ofen beim Einsetzen der Buchsen, nämlich Kühlen der Buchsen mit Trockeneis oder flüssigem Stickstoff. Fraglich ist dabei allerdings inwieweit gefrorenes und niedergeschlagenes Kondensat aus Luftfeuchtigkeit in den Bereichen der Presspassungen stören. Muß ich mal ein bissl recherchieren/nachdenken.

bearbeitet von Jarama

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991 CO   
991

Kühlen ist nicht so genau reprodzierbar wie erwärmen. Wichtig ist das langsame und gleichmässige erwärmen. Die Stahlbuchsen haben einen kleineren Wärmeausdehnunskoeffizient als der Alublock. Bei Delta t 110 Grad, was eigentlich wenig ist, muss der Block immer wieder in den Ofen um alle Buchsen zu ziehen. Wenn alle Buchsen draussen sind empfiehlt sich eine sehr langsame Abkühlung im Ofen. Hochwertiger Aluguss sollte das aushalten und es sollte auch keine Gefügeveränderung  geben. Für das montieren präveriere ich auch das erwärmen. 

bearbeitet von 991
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me308 VIP CO   
me308
vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Hierzu müßte der Block, wenn es richtig gemacht wird auf ca. 130 °C erwärmt werden. ...

Also Simpeltechniken, wie Erwärmen mit Brenner scheiden aus.

Es wird ein Ofen benötigt, in welchen der Block komplett hinein passt.

 

yub ...  genau so ist das !

das gilt übrigens auch für Zylinderköpfe die partout nicht runterkommen wollen (kenne das vom 308)

 

vor 3 Stunden schrieb Jarama:

Das ist ja bei "Exoten" eines der Hauptprobleme, wenn man die Revision des Motors komplett in andere Hände gibt. Man weiss nie, ob irgendjemand einen "Shortcut" genommen hat, oder irgendein Mist passiert ist, ohne dass dies korrigiert wurde

 

ja, leider...

bei den wichtigen Arbeitschritten bzw. aussergewöhnlichen Maßnahmen musst Du einfach darauf bestehen, dabei zu sein ... ein seriöser Meister wird das zulassen ... wenn auch nicht wirklich toll finden !

 

 

 

Gruß aus MUC

Michael 

bearbeitet von me308
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      So wird es eingesetzt.

       
      Die Messung erfolgt so, dass in Richtung der Längserstreckung des Messkopfes leicht gependelt wird. Der dabei abgelesene minimale Wert ist das Mass der Bohrung an der gemessenen Stelle.
       
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      Hier ergaben sich diese Ablesungen:
       

       
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    • guepe
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      Gruß
      Guepe

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