ISDERA Commendatore 112 Era

[S.Schnuse CO]

Das Diablo-Chassis ist beliebt: Bentley Hunaudieres BY 8.16, Laraki Fulgura, Vector M12, Heuliez Pregunta, Bugatti 18/3 Chiron, Zagato Raptor...

Zumindest beim Laraki Fulgura war es nur die Studie. Mittlerweile hat er eine eigene Chassis Konstruktion. Das häufige Verwendung des Diablochassis spricht doch für Stahlrohrrahmenvariante.

@ Dennis

Das Design gefällt mir So Einen wie Dich hätten sie für den Apollo gebraucht.

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Hallo Erator,

 

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[Autopista]

Ich werde - um kurz offtopic zu gehen - das Gefühl nicht los, dass der Aero auf einem Diablo-Chassis aufbaut. Auch der Diablo verfügt über einen "Carbon Fiber/Composite/Steel Space Frame" (Zitat Aero)

Auf der Aero Homepage sind einige Bilder des nackten Chassis einsehbar. Meiner Ansicht nach ist das ein Eigenbau. Der Aero hat einen längeren Radstand als der Diablo und ein "CarbonFiber/Composite/Steel Space Frame" bedeutet lediglich, daß der Wagen über einen Stahlrohrrahmen verfügt mit Anbauteilen aus Carbon und CFK. Das ist immer noch die Standardkonfiguration bei Sportwagen.

[HOLZ]

Nun komme ich endlich auch dazu, hier mal meinen Senf dazu zu geben.

Viel wurde ja schon gesagt.

V12 Biturbo ist klar (mind. 750+ PS).

ABS, ASR, Servo sind sehr empfehlenswert.

HiFi sollte auf jedenfall vorgesehen werden sollte.

Auf so viel, wie möglich Serienkomponenten, die nicht die Optik beeinflussen, definitiv zurückgreifen.

Optik:

Meiner Ansicht müsste man eigenständige Front und Rückleuchten designen und nicht zum Bsp. die Diodenrücklichter von Hella verwenden, die vom Maserati MC12 über Wohnmobile und Reisebusse schon inflationär im Straßenverkehr auftreten.

Genauso würde ich bei den Felgen handeln, ein exclusives Aussehen, was es nur auf dem 112i gibt. Die Folgen sollten nicht zu groß sein (lieber kleiner als 20 Zoll sofern die Bremsen drunter passen) und sich harmonisch in das Gesamtbild einpassen.

Heckspoiler sollte ausfahrbar sein.

Den Wagen würde ich über die Höchtsgeschwindigkeit defininieren. Egal wie theoretisch, ein neuer Rekord hätte überall sein Standing. PS gibt es irgendwo garantiert schon mehr. 500 PS +1000kg und Superfahrwerk, schön und gut, wenn haut das vom Hocker?

7:15 min auf der Nordschleife spitzenmäßig, genauso theoretisch wie die Vmax jenseits von 400, aber weltweit mit Sicherheit schlechter Einzuordnen.

Worauf es ankommt ist das Konzept, und was für mich wesentlich ist, die Sitzposition.

Einmal eingebettet sitzt der Fahrer in der Mitte am besten. Die bequeme Fahrersitzposition lässt sich so wesentlich besser realisieren ohne schräg gestellte Lenksäule und schiefstehende Pedale (irgendwo müssen die RiesenRäder ja hin). Der Fahrer kann weiter vorn sitzen und der Motor nahezu in der Mitte positioniert werden. Die Lenksäule sollte höhen- und längs verstellbar sein, der Sitz schön an die Kundenwünsche anzupassen, vielleicht sollten auch die Pedale verstellbar sein.

Der oder die Passagiere können ruhig eingeschränkt sitzen in einer Mulde.

Das Innenraumdesign sollte fließend- harmonisch sein, vielleicht sogar kühl, nicht so ein Satellitenambiente wie im Zonda oder Enzo. So wenig wie möglich Schalter, schöne analoge Instrumente, Zusatzfunktionen eventuell in einem ausfahrbaren TFT.

Letztendlich beneide ich euch um dieses Vergnügen, was mit Sicherheit nicht leicht ist, euch so viele Gedanken um ein neuen 112i zu machen.

Viel Spass und lasst dieses Fahrzeug Realität werden. Ich bin gespannt.

[CountachQV VIP CO]

Wenn ich die Aussagen von Holz lese kommt mir sofort der McLaren F1 in den Sinn, dem noch ein bisschen ABS verpassen, ein wenig einfacher zu fahren und dann noch ein wenig mehr PS und die Topspeed von 400 ist geknackt, die 9 lächerlichen Kmh sind ja wohl auch noch zu schaffen.

Bauen die bei McLaren mir noch einen wenn ich da hingehen würde?

[taunus]

Bauen die bei McLaren mir noch einen wenn ich da hingehen würde?

Nein, damit sind sie durch. Allerdings wurde vor garnicht allzulanger Zeit der Vorführer aus dem Londoner Verkaufsbüro aufgemöbelt und verkauft. Das wäre deine letzte Chance gewesen, einen quasi fabrikneuen F1 zu erwerben.

[Autopista]

Wenn ich die Aussagen von Holz lese kommt mir sofort der McLaren F1 in den Sinn, dem noch ein bisschen ABS verpassen, ein wenig einfacher zu fahren und dann noch ein wenig mehr PS und die Topspeed von 400 ist geknackt, die 9 lächerlichen Kmh sind ja wohl auch noch zu schaffen.

Genau das glaube ich tatsächlich nicht. Ich bin mir nämlich ziemlich sicher, daß man bei den gemessenen 387 km/h bereits ein Modell genommen hat, welches sehr sehr gut im Futter stand. Um aber nun nochmals von 387 km/h auf 400 zu kommen bedarf es mindestens 70 PS mehr.

Wenn du in den Fahrzeugbrief eines F1 schaust dann stehen dort 368 km/h Topspeed, limitert durch die Übersetzung des 6ten Ganges. Das geschah aus gutem Grund. Mehr sollten es einfach nicht sein.

[Erator CO]

Ich möchte mich in der Zwischenzeit mal wieder bei allen recht herzlich für die Ideen und Anregungen bedanken.

Es macht sehr viel Spass alles zu lesen und aufzusaugen.

Danke auch für die erste Zeichnung!

Um kurz auf den F1 von Mc Laren einzugehen. Warum ein Mittelsitzer?

Was wäre wenn nur eine Person im Auto sitzen könnte?

Vorteile/Nachteile?

Wie immer vielen Dank im Voraus und das lastenheft wächst und wird dicker!!

[JohBon]

Um kurz auf den F1 von Mc Laren einzugehen. Warum ein Mittelsitzer?

Was wäre wenn nur eine Person im Auto sitzen könnte?

Vorteile/Nachteile?

Der Kameramann könnte bei den Präsentationen nicht mitfahren.

Gruß

Andy

[Autopista]

Ein Mittelsitzer ist interessant aber nicht ganz unproblematisch was das Package angeht. Will man 2 Passsagiere links und rechts mitnehmen fällt eine Verschiebung des Motors nach vorne weg. Außerdem wird der Einstieg erheblich erschwert.

Die Sitzposition für den Fahrer ist aber optimal und als solche einem konventionellen Layout überlegen, wobei zu Bedenken ist, daß die Fahrbarkeit dadurch tatsächlich eingeschränkt wird, zumal man sich beim Überholen umstellen muss. Das ist tatsächlich etwas, was viele F1 Fahrer bemängelt haben.

Bei einem großem ausfahrbaren Heckspoiler muss auf die Ausfahrgeschwindigkeit geachtet werden um Turbulenzen zu vermeiden. Beim Carrera GT war das ein langwieriges Entwicklungsproblem. Als Folge kommen dann massive Motoren zum Einsatz die Gewicht fordern. Deshalb hat der Enzo nur eine ausfahrbare Spoilerlippe.

[Karl VIP CO]

Genau das glaube ich tatsächlich nicht. Ich bin mir nämlich ziemlich sicher, daß man bei den gemessenen 387 km/h bereits ein Modell genommen hat, welches sehr sehr gut im Futter stand. Um aber nun nochmals von 387 km/h auf 400 zu kommen bedarf es mindestens 70 PS mehr.

Wenn du in den Fahrzeugbrief eines F1 schaust dann stehen dort 368 km/h Topspeed, limitert durch die Übersetzung des 6ten Ganges. Das geschah aus gutem Grund. Mehr sollten es einfach nicht sein.

Laut McLaren haben sie lediglich den Drehzahlbegrenzer außer Kraft gesetzt. Der Wagen selber war einer der Prototypen, "X4" oder "X5", der aber laut McLaren dem Stand der Serie entsprach. Wie alle Pressewagen *prust* ...

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Hallo Erator,

 

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[CountachQV VIP CO]

Einigen wir uns doch einfach auf einen neuen McLaren F1 - ähnlichen Wagen mit > 700PS und die Welt ist für alle in Ordnung

[S.Schnuse CO]

Einigen wir uns doch einfach auf einen neuen McLaren F1 - ähnlichen Wagen mit > 700PS und die Welt ist für alle in Ordnung

Naja, für einen "würdigen" neuen McLaren F1 wäre ein Know How nötig, was dem der Ingenieure entspricht die beispielsweise den Carrera GT oder den Enzo entwickelt haben. Das würde den finanziellen Rahmen sprengen.

Aber von den Eckdaten sollte der Wagen um die 700 PS rum haben. Diese Motorleistung zu realisieren dürfte bei den heutigen Basisprodukten (AMG...) kaum ein Problem sein.

[CP]

Einigen wir uns doch einfach auf einen neuen McLaren F1 - ähnlichen Wagen mit > 700PS und die Welt ist für alle in Ordnung

Sehr große Zustimmung! McLaren F1 - Konzept als konventioneller 2-Sitzer mit ABS.

Allerdings sind damals die Kosten völlig aus dem Ruder gelaufen. Trotz ca. 600000 Pfund Neupreis, war jeder F1 ein Verlustgeschäft! Superleichtbau ist leider auch superteuer! Ein Enzo ist z.B. fast 300 kg schwerer und immernoch superteuer!(aber vermutlich mit Gewinn für Ferrari)

Bemerkenswert war übrigens die Grenzschichtabsaugung am Unterboden, mit der gleichzeitig auch der Kühlluftbedarf für den Motorraum gedeckt werden konnte! O:-)

Christian

[Erator CO]

Ende der Woche müsste ich erfahren wieviel PS es gibt! 8)

[Karl VIP CO]

Wie HOLZ sagt ist die 400 wirklich wichtig. Die meisten Kunden nämlich werden selbst Carbon nicht von Aluminium unterscheiden können.

Und die Presse sowie die Öffentlichkeit werden ebenfalls nur auf die 400 reflektieren.

[uwe brandt]

Hallo Erator,

erstmal herzlichen Glückwunsch zur neuen Internetseite von ISDERA sieht

richtig SUPER aus,freue mich schon darauf wenn sie vollständig ist.

zur Frage wie viel PS ich würde für den Motor des Mercedes SLR V8 Kompressor (glaube 612 PS) tendieren. Vielleicht könnte man ja die Auspuffanlage gleich mit übernehmen (Sidepiepes).

[isderaimperator VIP CO]

So, und nu komm ich.

da war doch noch was. Auch ich habe mal einen 112 er gemacht,

das war ca 1992 und der basierte auf der Gruppe C, als Aushängeschild

für den Gesamtkonzern.

und wer genau hinsieht, erkennt sogar eine damals völlig utopische Skizze

für einen SLR (ich hatte doch recht, basta)

Die Zeichnungen sollen als Diskussionsgrundlage für die zukünftige Form oder das facelift

für den neuen Commendatore dienen. Auch damals war ich schon fasziniert vom

Dachspiegel und vom Imperator, was eindeutig auf einigen Zeichnungen zu erkennen ist.

Bei den meisten Sketchen handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von oben betrachtet

eine Eiförmige Fahrgast(rettungs)zelle beherbergt, welche komlett von Luft

umströmt werden kann. Deutlich an den seitlichen Einzügen auf der "Knielinie"

zu erkennen. Diese Einzüge dienen der vorderen Entlüftung und der hinteren Zuluft.

Ebenfalls habe ich mit einem beweglichen Spoiler/Schweller gespielt,

welcher sich vor dem Hinterrad befindet und unter dem Auto durchgeht,

also von Seite zu Seite verbunden ist. Dieser senkt sich bei hohem Speed

ab und erhöht "unterirdisch" den Anpreßdruck auf Höhe der Mitte des

Fahrzeuges (Ballance). Bei der entsprechenden Zeichnung mache ich

einen Hinweis auf den Entwurf.

Die Zeichnungen sind aus meinem Portfolio abfotografiert, daher die

Qualität und die teilweise vorhandenen Verzerrungen der Bilder,

verursacht durch die Krümmung des Portfolios.

P.S. Auf gewisse Fragen werde ich aus gewissen Gründen nicht antworten.

Copyright / rechtlicher Hinweis.

Alle Rechte an den von Typisch Design, Agentur für Konzeptin &

Gestaltung gefertigten Entwürfen als auch deren Auswertung,

liegen außschließlich, weltweit und ohne jede gegenständliche,

örtliche und zeitliche Einschränkung bei Typisch Design. 2005 ©

bitte die Bilder nicht weiterverlinken. Sie sind ausschließlich für

Carpassion.com zur Veröffentlichung freigegeben

Man beachte bitte auch bei den folgenden Besprechungen

/ Post das die Entwürfe bereits vor über 10 Jahren entstanden sind.

Das Endresultat, danach wurde das Projekt geändert

mein Entwurf im Vergleich zum damaligen Gruppe C Fahrzeug, dessen Technik er beherbergen sollte

letzter Stand. man erkennt die Luftführung um das "Cockpit-ei"

nachfolgend einige meiner Skizzen aus diesem Projekt

oben re. kann man die Eiform erkennen. U.R. erkennt man den Ansatz des Unterflurspoilers

oen rechts hat m.E. eine geile Frontoptik (verzerrt) und wer entdeckt den "überSL"

u.R. Isdera läßt grüssen.

Die 2 "farbenlackierungen" symbolisieren eine Crashbox, wie beim

heutigen Smart, aus sichtbaren Kohlefaser (U.L. & darüber)

bei der Zeichnung O.L. und 2. von O.R. erkennt man den Unterflurspoiler

hier nähern wir uns schon dem letzten Stand. O.R. erkennt man das "EI"

diese Skizzen (Dachlinien) finde ich heute noch o.K. Sie sind sogar immer noch "on vogue" (Audi TT, Boxter etc)

[Autopista]

Sehr interessante Skizzen. Die Ähnlichkeit deiner SLR-Variante mit dem heutigen Original ist wirklich verblüffend.

Grundsätzlich halte ich das Konzept weit vorne sitzende,komplett umströmte Fahrgastzelle und langes Heck wie auf vielen Entwürfen gezeigt, für die beste Lösung. Den meisten Zeichnungen sieht man in der Tat nicht an, daß sie schon so "alt" sind. Scheinst eine Vorliebe für hohe Gürtellinien zu haben.

Der Heckspoiler vor den Hinterrädern quer über den Unterboden ist meiner Ansicht nach aber kontraproduktiv. Über den gesamten Unterboden hinweg muss so wenig Strömungswiderstand wie möglich vorhanden sein. Ein echter Spoiler im Sinne eines Flap macht daher nur am Ausgang beim Diffusor Sinn oder aber in Form vor den Radhäusern wie beim Enzo. Der Flap nimmt diesbezüglich je nach Stellung Einfluss auf den Unterdruck und somit Anpressdruck vorne. Beim Enzo wird gleichzeitig ab 220 die Heckspoilerlippe eingeklappt und die Flaps vorne schräg im spitzen Winkel zur Straße gestellt. Die Abtriebsverhältnisse verlagern sich somit mehr nach vorne --> besserer Geradeauslauf.

So ein System ist für einen neuen Isdera vielleicht auch umsetzbar. Vielleicht kann man dies auch mit entsprechenden Unterbodenlüftern kombinieren, ähnlich wie eben beim F1 oder aktuell dem Joss Supercar. (http://www.joss.com.au)

Weitere Ideen sind vielleicht Wirbelgeneratoren, Abgasbläser oder variable Umlenkbleche.........

[isderaimperator VIP CO]

Der Heckspoiler vor den Hinterrädern quer über den Unterboden ist meiner Ansicht nach aber kontraproduktiv. Über den gesamten Unterboden hinweg muss so wenig Strömungswiderstand wie möglich vorhanden sein. Ein echter Spoiler im Sinne eines Flap macht daher nur am Ausgang beim Diffusor Sinn oder aber in Form vor den Radhäusern wie beim Enzo. Der Flap nimmt diesbezüglich je nach Stellung Einfluss auf den Unterdruck und somit Anpressdruck vorne. Beim Enzo wird gleich.........

habe ich dann auch erkannt. Damals suchte ich nach etwas Einzigartigem, was "Presse" schafft. Beim finalen Entwurf war dieser aktive Unterflurspoiler dann auch wieder weg

P.S. woher kommt Dein Wissen bzgl. Aerodynamik. Wir sollten uns dann mal unterhalten, wenn es um meinen Isdera geht.

[CP]

@Isderaimperator:

Tolle Entwürfe!

Unten meine persönlichen Favoriten.

@Karl:

Zuerst habe ich gedacht die 400 ist nonesense, da das sowieso (fast) keiner fahren kann.

Du wirst aber doch recht haben!

Wahrscheinlich wird es die Zielgruppe eines neuen Supersportwagens größtenteils nicht die Bohne interessieren, ob man nun mit 1,1 g oder 1,0 g um die Kurve fährt oder ob man auf irgendeiner Rennstrecke ein paar Sekunden schneller ist als die Konkurrenz.

Um Rennen zu gewinnen mag das entscheidend sein und mich persönlich würde v.a. ein Maximum an Fahrdynamik interessieren. Deswegen fasziniert mich auch der F1 so stark: Bärenstark und trotzdem superleicht.

Für einen 112er Kunden wird aber womöglich eher folgender Aspekt wichtig sein:

Extrem spektakuläres Design und extrem spektakuläre simple Kennzahlen wie V-max und 0-100km/h.

Sozusagen eher die "fliegende Untertasse" für die Autobahn. Von mir aus 2m breit, 5m lang und superflach. Dazu noch einen atemberaubenden Sound und eine monströse Leistung.

Vielleicht wäre das für mich persönlich nicht der ultmative Sportwagen, aber für einen zahlungskräftigen Ölscheich schon!

Ein F1 hingegen reißt beim ersten Anblick nicht unbedingt jeden vom Hocker. Manchem Laien wird das Auto in Natura geradezu mickrig in seinen Ausmaßen vorkommen!

@Autopista:

Ich glaube beim F1 wird nur die Grenzschicht abgesaugt, aber gab es nicht mal in der Formel 1 zur/vor der Zeit der Wing-Cars so ein Auto mit zwei Riesenventilatoren, die das Auto richtig auf der Straße festgesaugt haben (Chaparell oder so ähnlich geschrieben???Oder war das doch Lotus?)?

Ich hätte da so eine Idee, wie man ein solches aktives Absaugsystem durch ein passives ersetzen könnte (durch so eine Art doppelten Venturieffekt). Werde bei Gelegenheit mal eine Zeichnung anfertigen.

Außerdem würde mich noch interessieren, was Du mit einem Wirbelgenerator meinst? Soll das so etwa wie ein Strake am Deltaflügel funktionieren?

________

Christian

[CountachQV VIP CO]

Der Sportwagen war der Chapparal mit Jackie Stewart am Steuer, in der F1 später Niki Lauda mit dem Brabham von Gordon Murray

[S.Schnuse CO]

Ich glaube beim F1 wird nur die Grenzschicht abgesaugt, aber gab es nicht mal in der Formel 1 zur/vor der Zeit der Wing-Cars so ein Auto mit zwei Riesenventilatoren, die das Auto richtig auf der Straße festgesaugt haben (Chaparell oder so ähnlich geschrieben???Oder war das doch Lotus?)?

Man beachte die Seitenschürzen aus Lexan! Sowas gab es auch mal eine zeitlang in der F1. Mich würde interessieren ob das wirklich was gebracht hat und den Groundeffect heutiger Sportwagen überlegen war oder nicht.

[Autopista]

Ich glaube beim F1 wird nur die Grenzschicht abgesaugt, aber gab es nicht mal in der Formel 1 zur/vor der Zeit der Wing-Cars so ein Auto mit zwei Riesenventilatoren, die das Auto richtig auf der Straße festgesaugt haben (Chaparell oder so ähnlich geschrieben???Oder war das doch Lotus?)?

Der Brabham BT46B von 1978 beim GP von Schweden hatte einen Ventilator am Heck. Das System funktionierte, wurde aber sofort verboten:

http://8w.forix.com/fancar.html

Der Konstrukteur war rein zufällig der gleiche wie beim F1: Gordon Murray.

Ob das System beim F1 allerdings so nützlich war, wage ich zu bezweifeln. Hierfür muss der Unterboden abgedichtet sein, was bei einem Straßenwagen nicht möglich ist. Nicht ohne Grund hat man die Ventilatoren dann auch bei den Rennversionen des F1 nicht mehr eingesetzt.

Ein Wirbelgenerator ist einfach eine profilierte Lippe die einen rollenden Wirbel erzeugt. Man kann ihn unten an der Seite einsetzten anstelle einer Schürze um quasi als " rollender Vorhang" ein Einströmen der Luft von der Seite zu verhindern.

Bei Cart-Rennern wird so etwas verwendet.

[CP]

Diesen überaus häßlichen Chapparal habe ich gemeint!

Ein Wirbelgenerator ist einfach eine profilierte Lippe die einen rollenden Wirbel erzeugt. Man kann ihn unten an der Seite einsetzten anstelle einer Schürze um quasi als " rollender Vorhang" ein Einströmen der Luft von der Seite zu verhindern.

So etwa habe ich mir das vorgestellt. Tütenwirbel => Induktion von Querströmungen.

Der Brabham BT46B von 1978 beim GP von Schweden hatte einen Ventilator am Heck. Das System funktionierte, wurde aber sofort verboten:

http://8w.forix.com/fancar.html

Der Konstrukteur war rein zufällig der gleiche wie beim F1: Gordon Murray.

Ob das System beim F1 allerdings so nützlich war, wage ich zu bezweifeln. Hierfür muss der Unterboden abgedichtet sein, was bei einem Straßenwagen nicht möglich ist. Nicht ohne Grund hat man die Ventilatoren dann auch bei den Rennversionen des F1 nicht mehr eingesetzt.

Ich glaube bzgl. der Absaugung muß man 3 Varianten unterscheiden:

1. McLaren F1 road car:

Hier wird nur die Grenzschicht abgesaugt. D.h. mäßige aktive Absaugung durch Ventilatoren. Es soll in erster Linie die Strömung am Unterboden länger laminar gehalten werden und der laminar-turbulente Umschlag in Richtung Fahrzeugheck verschoben werden. Resultat wäre eine Verringerung des Reibungswiderstandes. (Zumindest würde ich es mir so als Analogon zum Einsatz der Laminarprofile im subsonischen Bereich vorstellen.)

Das Fehlen des Systems bei der F1 Rennversion würde ich mir zum einen aus Gewichtsgründen erklären. Zum anderen kann ich mir vorstellen, das durch die geringere Bodenfreiheit eine Laminarhaltung der Strömung auch mit Absaugung nicht mehr funktioniert und das Absaugsystem für einen zusätzlichen Ground Effekt nicht stark genug dimensioniert war (Platzprobleme/Regelkonformität in der Rennserie?).

Die Ventilatoren werden hier folglich nicht zur Unterdruckerzeugung in Verbindung mit seitlicher Abdichtung eingesetzt.

2. Einführung der Wing Cars durch Lotus:

Fahrzeugkörper wird wie ein umgekehrtes Tragflügelprofil entworfen. => Echter Ground Effekt! Keine aktive Absaugung durch Ventilatoren. Siehe Bild unten.

Ich meine mich an extreme Querbeschleunigungen bis zu 6g erinnern zu können, kann aber gerade die Quelle hierzu nicht finden. Neben der enormen Belastung des Piloten waren die hohe strukturelle Belastung der Fahrzeuge und die Instabilität des Effektes beim Ein- und Ausfedern verantwortlich dafür, dass man nur noch einen glatten Unterboden mit mäßigem Ground Effekt ohne zusätzliche Abdichtung in der F1 einsetzten dürfte. Es wurde in den Kurven einfach zu gefährlich.

3. Brabham BT46B:

Alternative zum Lotus Wing Car. Aktive Absaugung durch Ventilatoren, da aus konstruktiven Gründen (Platzprobleme) am Brabham keine Profilausformung des Wagenkörpers, wie am Lotus möglich war. Wie Chapparal.

Hier findet durch die Ventilatoren sozusagen der "große Schlürf" zur Unterdruckerzeugung statt, im Gegensatz zum McLaren F1 road car mit "kleinem Schlürf" zur Laminarhaltung der Strömung.

Zurück zum 112er Entwurf:

Um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen hatte ich mir folgendes überlegt:

Lufteinlässe an der Fahrzeugseite anordnen (ähnlich den Kühllufteinlässen am Original 112er). Luftkanäle verengen und somit die Strömung beschleunigen. Der Druck sinkt nun. Absaugöffnungen am Fahrzeugunterboden vorsehen und wie im Venturirohr mit den verengten Luftkanälen die vom der Fahrzeugseite ausgehen zusammenführen.

Durch den entstehenden Unterdruck wird ähnlich einer Wasserstrahlpumpe Luft am Fahrzeugunterboden abgesaugt. Möglicherweise könnte man die Luft zusätzlich durch eine Abgaseinblasung in den Strömungkanal beschleunigen und somit die Saugwirkung auf den Fahrzeugunterboden noch etwas verstärken.

Abführung der Strömung entweder über Nacaauslässe auf der Oberseite des Fahrzeughecks oder direkt im Fahrzeugheck oberhalb des Diffusors.

Ich hoffe, dass man auch ohne Zeichnung verstehen kann, wie ich das meine! Mein Versuch das System 3D zu skizzieren ist leider noch nicht ganz herzeigbar.

Dieses System könnte man entweder im kleinen Maßstab als Alternative zur Grenzschichtabsaugung im F1 road car einsetzen. Vorteile: Keine Ventilatoren nötig - weniger Gewicht.

Oder man könnte es möglicherweise im größeren Maßstab zur leichten Unterdruckerzeugung a la Brabham BT46B/ Chapparal einsetzen.

Da man am Straßenfahrzeug sicherlich keine seitlich am Boden schleifenden Abdichtungen wie bei den Wing-Cars einsetzen kann, könnte ich mir z.B. eine zumindest teilweise variabel absenkbare Seitenpartie des Fahrzeuges zur Abdichtung vorstellen. Geschwindigkeitsabhängig und an die Vertikalbeschleunigungen respektive Einfederungsraten geknüpft.

Ohne genauere Untersuchungen wird man nur schwer etwas über die Wirksamkeit sagen können. Dies betrifft insbesondere die benötigten Strömungsvolumina und den damit verbundenen Widerstandszuwachs.

Des weiteren könnte man auch die Kühler in den seitlichen Luftansaugkanal (oder Auslaßkanal) integrieren, sofern diese keinen zu großen Strömungswiderstand darstellen.

Ergänzen könnte man das Konzept durch die von Autopista vorgeschlagenen Turbolatoren.

@ Autopista:

Gibt es irgendwo Daten zur Verfügung, die die Abhängigkeit der Wirkung des Ground Effektes von der Größe des seitlichen Spaltes zwischen Fahrbahn und Fahrzeugboden angeben?

________

Christian

[Autopista]

So ganz hab ich dein Konzept noch nicht verstanden.

Die Luft kommt von vorne über einen Kanal wird zum Unterboden geführt, verbindet sich mit der dortigen Strömung und wird dann vor dem Heck wieder über einen Auslasskanal nach oben geführt? Oder möchtest du dann die gesamte Unterströmung einfach über einen extrem angewinkelten Diffusor abführen?

Man könnte die Luft auch mit einem gewaltigen Einlaß vorne bündeln, in mehreren Venturirohren beschleunigen und hinten abführen. Geht aber nur, wenn man vorne keine Kühler hat.

Abgasbläser hatte ich auch im Sinn. Ist aber problematisch wenn der Fahrer in der Kurve vom Gas geht. Das verstärkt mit Sicherheit erheblich entsprechende Lastwechselreaktionen.

Es gibt mehrere ausführliche Abhandlungen über das Zusammenspiel zwischen Bodenfreiheit, Abstand von Schürze und Fahrbahn und den entsprechenden Auswirkungen auf Abtrieb und Luftwiderstand. Im Allgemeinen spielt auch der Gierwinkel eine nicht zu vernachlässigende Rolle.

Der maximale Abtrieb wird je nach Fahrzeug in einem Bereich von ca. 65mm Bodenfreiheit erzielt. Darüber und darunter steigt und fällt der Abtrieb jeweils nicht linear im Verhältnis zur Bodenfreiheit. Der Gewinn an Abtrieb verläuft demzufolge überproportional im Verhältnis zur Bodenfreiheit bis zu einem gewissen Punkt. Bei Straßenautos wird dieser Punkt nie erreicht, was dazu führt, daß einige Hersteller teilweise utopische Abtriebswerte angeben, die in der Praxis nie erreicht werden.

Meiner Ansicht nach ist die Konstruktion eines echten Ground Effects für ein Straßenauto auch im Ansatz unmöglich, da die Unterströmung auf Grund der Zusammenwirkung von Radaufhängung und Fahrbahn niemals komplett abgedichtet werden kann. Bei einem Rennauto mit GE beträgt der Anteil des Unterbodens am Gesamtabtrieb etwa 80%, bei einem Straßenauto maximal 15%.

Man kann aber versuchen die Schürzen eines Wagens so zu gestalten, daß möglichst wenig Luft von der Seite zum Unterboden strömt. Beim Joss Supercar hat man hierfür Ventilatoren an der Seite unter den Türen angebracht. Wirbelgeneratoren sind hier vielleicht einfacher.

Ventilatoren am Heck des Wagens nach dem Prinzip des F1 könnte man probieren, wobei man wohl nicht ohne Grund bei den modernen Supersportlern davon abgekommen ist. Der Effekt kann nur minimal gewesen sein.

Konkrete Aussagen über ein aerodynamisches Konzept kann ohnehin erst der Windkanal oder ein Computerprogramm treffen. Wenn man dem Wagen 400 km/h als Zielvorgabe gibt, ist zumindest die Richtung klar in die es gehen sollte. Nämlich minimaler cw Wert bei gerade noch erträglichem und für die Fahrbarkeit ausreichendem Abtrieb.