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Hallo an alle,
mein DB11 Bj 2019 hat ein Akku Problem. In der Garage nach spätestens 10 Tagen ist er leer.
Reinkommen ist nur mit mechanischem Notschlüssel möglich, doch wer hat den immer dabei wenn man z.b. weg fliegt ?
Kann der mechanische Schlüssel überall nachgemacht werden ?
Wenn dann der Wagen mittels mechanischem Schlüssel offen ist, mechanische Zugseile ziehen, Motorhaube kann geöffnet werden.
Nun noch die Batterie aufladen, aber dann gibts nach 24 h Fehlermeldungen und keinen Start.
Nun muss noch aufwändig der Rücksitz abgeschraubt werden (Sitzfläche) damit man für 10 Min. völlige Stromlosigkeit im Fahrzeug schafft.
Danach wieder Pole an die Batterie und nun startet der Kamerad wieder.
Das ist für ein 200.000 k Auto natürlich nicht so toll. Klar werde ich nun im Winter eine Dauererhaltungsladung machen, aber ist das alles normal ?
Wie lange ist die nomale Zeit bei der das Auto ohne Aufladung starten sollte ?
@Entwicklung: habt Ihr Euch das so vorgestellt ?
Wer hat Erfahrung mit der durchschnittlichen Zeit ?
Vielen Dank für die Infos
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Nach Zustimmung des Autors, der auf seine Nennung keinen gesteigerten Wert legt, stellen wir einen im September 2009 geschriebenen Bericht über den Besuch des Bugatti Atelier sowie der Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport nun im öffentlichen Forum online.
Viel Spaß.
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Gerne lasse ich euch an meinem Besuch des Bugatti Atelier (also der Manufaktur) kurz vor dem 100jährigen Firmenjubiläum sowie der sich dabei ergebenden kurzen Mitfahrt in einem Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Anfang September (2009; d. Autor) teilhaben. Aufgrund der Vorbereitungen zu vorgenanntem Event war das Fotografieren im Atelier leider nicht erlaubt.
In Molsheim bei so lalalem Wetter auf dem Werksgelände angekommen, erklärte uns der 14fache Le Mans Teilnehmer und Bugatti-Testfahrer Pierre-Henri Raphanel im Kundencenter zunächst die technischen Unterschiede zwischen dem Veyron 16.4 und dem Veyron 16.4 Grand Sport. Nicht weniger als neun Prototypen wurden gebaut, bis dem Veyron 16.4 Grand Sport die Serienreife zugestanden wurde. Bevor die ersten Veyron 16.4 Coupé an die Kunden ausgeliefert wurden, entstanden im Übrigen 27 (siebenundzwanzig) Prototypen – ein erster Fingerzeig, dass bei der Entwicklung und der Fertigung der Bugatti Geld eine zumindest untergeordnetere Rolle als bei anderen, nicht einem Weltkonzern zugehörigen Kleinserien-Herstellern spielt.
Allgemein beeindrucken viele Zahlen, die im Zusammenhang mit dem Bugatti Veyron 16.4 genannt werden können. Bisher sind nur zwei durch Kunden ausgelöste Unfälle bekannt, obwohl sich mittlerweile rund 230 Fahrzeuge in Kundenhand befinden, darunter rund 25 Fahrzeuge derzeit in Deutschland. Noch mal rund zehn Fahrzeuge mehr sind allein nach London verkauft worden, England ist der wichtigste europäische Markt für Bugatti. Die meisten Fahrzeuge als Einzelperson besitzt ein Prinz von 26 Jahren aus dem Mittleren Osten, er nennt sechs Bugatti Veyron 16.4 sein Eigen .
Muntere Zahlenspiele brachten uns – inzwischen stieß der zuständige Market Manager dazu – auf das Thema Fahr- und Testberichte. Die Frage, warum ein Bugatti Veyron 16.4 noch nicht über die Nordschleife gejagt wurde, interessierte mich im besonderen. Tests in Le Mans hätten gezeigt, dass die Bremsanlage ob des hohen Fahrzeuggewichtes und der auch auf kürzesten geraden oder kurvigen Streckenabschnitten erreichbaren abnormen Geschwindigkeiten nur bedingt die daraus resultierenden extremen Belastungen mehrerer Runden Nordschleife überstehen würde. Man hat Angst, dass die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges so verzerrt dargestellt werden könnte. Denn es sei nie der Plan gewesen, den Bugatti Veyron 16.4 für die Rennstrecke zu konzipieren. Daher stört man sich bei Bugatti auch nicht an dem sehr hohen Gewicht des Fahrzeuges. Welches der Tatsache zu schulden sei, dass die Entwicklung aller Teile des Fahrzeuges dem Ziel einer sicher zu erfahrenden Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h untergeordnet wurde. Bei werksinternen Testfahrten seien im Übrigen Geschwindigkeiten bis knapp über 420 km/h erreicht worden.
Das Erlebnis dieser Geschwindigkeit und der Weg dort hin würden also auch mit das Hauptfaszinosum darstellen, wie ich später auch selber feststellen durfte. Das Erlebnis eines Bugatti bei 400 km/h sowohl im Fahrzeug als auch von außen – beispielsweise bei den Kundenevents in Ehra-Lessien – mitzuerleben sei unbeschreiblich, die Druckwelle beispielsweise eines vorbeischießenden Bugatti nahe der Höchstgeschwindigkeit sei mit jener startender Flugzeuge zu vergleichen.
In einem Nebenraum (siehe Bild oben) standen zwei Bugatti zur Auslieferung bereit, der Veyron 16.4 Grand Sport „Sang Bleu“ sowie der rote Veyron 16.4 L’Edition Centenaire „Achille Varzi“. Beeindruckend gearbeitete Einzelstücke, die letztendlich aufzeigten, dass im Grunde jedes Fahrzeug ein Unikat, wenn mitunter nicht mehr oder weniger als ein Kunstwerk darstellt. Die auch bei anderen Herstellern gerne gescholtene Sondermodellpolitik ist auch hier in sich schlüssig, alle Sondermodelle verkauften sich mitunter nur Stunden oder Tage nach der Präsentation, von den vier L’Edition Centenaire war Anfang September nur noch das grüne, zu Ehren Malcom Campbell gefertigte Modell zu haben.
Wir begaben uns auf eine kurze Führung über das Firmengelände, mittlerweile hatte es angefangen Hunde und Katzen zu regnen. Da die Profiltiefe der Reifen eines Bugatti Veyron 16.4 nur rund 5 mm ab Werk beträgt, und die Reifen mit 265 mm an der Vorderachse und 365 mm an der Hinterachse unfassbar breit sind, sei das Fahrzeug laut Pierre bei Regen praktisch unfahrbar ..., was der Vorfreude auf die Probefahrten keinen Abbruch tat.
Zunächst ging es in die Werkstatt für Kunden- und Pressefahrzeuge (auf dem Bild oben im Hintergrund), daraufhin in’s Château Saint-Jean, in welchem die kaufmännischen Büros und eine kleine Galerie voller Fotografien aus der Vergangenheit der Marke untergebracht sind. Dann weiter in das Atelier, also die Manufaktur, der definitiv interessanteste Teil der Werksführung (diesmal auf dem Bild unten im Hintergrund). Hier entstehen die Bugatti komplett in Handarbeit, es ist mehr Maschinen- denn Fahrzeugbau, die „Amtsprache“ innerhalb der Manufaktur vielleicht auch deshalb interessanterweise Deutsch.
Der beeindruckende Motor mit angeflanschtem Getriebe ist riesengroß und wiegt allein 600 Kilogramm. Neben der Antriebseinheit besteht ein Bugatti aus zwei weiteren Teilen, dem Monocoque komplett aus Karbon sowie der Crashbox vorne. Die drei Teile werden zusammengesetzt und anschließend auf Funktion getestet. Danach werden die noch unlackierten Karosserieteile montiert, auf Sitz und Spaltmaß geprüft, wieder demontiert und erst dann lackiert. Abschließend geht es zur Endprüfung und auf ausführliche Testfahrten, im Übrigen auf Werksreifen, die Reifen der Kunden werden zuletzt montiert und nur kurz eingefahren.
Viele Kundenfahrzeuge, vorwiegend Veyron 16.4 Grand Sport – im Übrigen auch einer in der Farbkombination der "Pegaso-Edition“ – waren zu sehen, aber auch noch das eine oder andere Coupé. Eines wurde in dunkelblau metallic mit silbergrauen Flanken gerade für den Libanon fertig gestellt. Ein Veyron 16.4 Grand Sport in mattem weiß mit schwarzen Flanken und schwarzem Heckflügel – ebenfalls kurz vor der Fertigstellung – gesellt sich in den USA zu zwei weiteren Veyron 16.4. Wobei allerdings der komplette Fuhrpark des Besitzers insgesamt nur fünf Fahrzeuge umfasst .
Nach Beendigung der Werksführung nahmen wir im Kundencenter ein Mittagessen zu uns, der kräftige Wind hatte die Regenwolken inzwischen vertrieben, ein Geschäftspartner von mir trat zusammen mit Pierre die Probefahrt an. Unterdessen unterhielten wir uns mit dem Market Manager weiter über die Pläne Bugattis. Inzwischen seien rund 250 Veyron 16.4 und rund 25 Veyron 16.4 Grand Sport fest verkauft, ähnlich wie Porsche beim Carrera GT habe man auch bei Bugatti kein Problem damit, bei merkbar sinkender Nachfrage die Produktion noch vor den geplanten 300 und 150 Exemplaren zu beenden. Derzeit würde pro Woche ein Fahrzeug fertig gestellt, die Manufaktur sei auf maximal zwei Fahrzeuge pro Woche ausgelegt. Grundsätzlich sei zunächst kein Nachfolger des Veyron 16.4 geplant, man stelle derzeit den Kunden diverse Konzepte – wie den 16 C Galibier – vor, um von den Reaktionen auf die Marktchancen derselben zu schließen. Auf jeden Fall müsse mit dem nächsten Modell aus dem Hause Bugatti Geld verdient werden, der Veyron 16.4 sei in der Tat mehr Technologie- und Imageträger gewesen, habe als solcher seinen „Job“ aber ausgezeichnet erfüllt und die Marke Bugatti zu altem Glanz verholfen. Und in der Tat verbindet man ja nach nur vier Jahren der Produktion – sie startete im September 2005 – dem Namen Bugatti wieder mit den teuersten und technisch aufwendigsten Automobilen überhaupt, angesiedelt meiner Meinung nach noch über ebenfalls geschichtsträchtigen Herstellern wie Rolls-Royce, Maybach, Bentley, McLaren oder Ferrari.
Nachdem mein Geschäftspartner durchaus beeindruckt von zwei Probefahrten mit dem Veyron 16.4 Grand Sport – geschlossen und offen – zurückkehrte, fing es wieder an zu regnen, so dass wir uns den Farben und Innenausstattungen widmen konnten. Im Vergleich zum Veyron 16.4 Coupé – Leder und Alcantara – verfügt der Veyron 16.4 Grand Sport über eine Volllederausstattung. Inzwischen sind vier Sitztypen zu haben: Der Seriensitz, zwei Sportsitze in unterschiedlichen Größen sowie neu ein hochgelegter Komfortsitz für kleingewachsene Kunden. Deren Frauen / Freundinnen im Übrigen fast durchweg größer als dieselben sind, wie mir der Market Manager verriet. Bei kurzfristiger Bestellung ist ein Veyron 16.4 Grand Sport derzeit in rund sechs Monaten lieferbar.
Nachdem das Wetter wieder besser wurde, durfte ich endlich im Veyron 16.4 Grand Sport Platz nehmen – zwar auf der Beifahrerseite, doch angesichts der Tatsache, dass die Straßen noch feucht waren und der Überlassungsvertrag besagt, dass man das Fahrzeug kaufen muss wenn man einen Kratzer reinfährt völlig in Ordnung. Auch wusste Pierre in der kurzen Zeit trotz Feierabend-Verkehr und unter Missachtung aller geltenden Verkehrsregeln die Performance des Fahrzeuges perfekt aufzuzeigen, ich jedenfalls hätte mich deutlich langsamer zwischen verbeulten französischen Autos auf noch verbeulteren Landstraßen bewegt.
Wir fuhren trotz feuchter Strassen und Gischt im Gesicht natürlich offen ..., und der Motor machte unter Last einen Lärm wie von einem anderen Stern. Es ist ein kaum zu beschreibendes, mechanischen, unfassbar lautes Gebrüll, die Wastegates zischen abnormal und beispielsweise deutlich vernehmbarer als in einem Ferrari F40. Noch nie haben ich einen Motor solche Geräusche machen hören, es passt jedoch perfekt zum schnellsten und brutalsten Automobil der Welt, weniger Lärm hätte enttäuscht. Wobei wohl die Veyron 16.4 Coupé derart gedämmt sind, dass es im Innenraum deutlich leiser vonstatten geht, während auch ein geschlossener Veyron 16.4 Grand Sport konstruktionsbedingt mehr Motorsound in den Innenraum vordringen lässt. Mein Kauftipp allein schon ob des unbeschreiblichen Endzeit-Gebrülls aus dem Heck lautet Grand Sport anstatt Coupé.
Im Veyron 16.4 Grand Sport selber fühlt man sich dank des hohen Gewichts, dem massiven Mitteltunnel und der hohen Fensterlinie sicher wie in einem Panzer. Das Platzangebot im Innenraum und auch die Sitzposition entsprechen ungefähr einem Lamborghini Murciélago LP640 oder in punkto Beinfreiheit etwa auch einem Ferrari F430. Das Fahrwerk ist entgegen der Beteuerungen von Pierre doch relativ hart, auf dem Niveau eines Lamborghini Murciélago LP640 oder Aston Martin DBS ungefähr, aber angenehm, weniger Kontakt zur Straße würde Vertrauen kosten, so wie der Bugatti liegt, liegt er wie ein schwerer Stein. Über die Lenkung kann ich, da nur Beifahrer gewesen, keine Aussage treffen, die Bremsleistung war ähnlich beeindruckend wie bei anderen Supersportwagen mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben, die Spurstabilität demonstrierte Pierre, in dem er bei Tempo 200 in die Eisen trat, die Hände vom Lenkrad nahm und klatschte..., während ich meine Hände in das Armaturenbrett geradezu hackte ...
Die Beschleunigung ist so bis Tempo 100 - wenn man schon mehrere tausend Kilometer in bis zu 700 PS starken Supercars zurück gelegt hat - zunächst nicht sooo derbe beeindruckend – darüber jedoch wird es surreal..., und unvergleichbar..., man bekommt es ab Tempo 200 sogar mit der Angst zu tun... Denn bei jedem anderen Supercar verringern Gewicht, Roll- und Luftwiderstand ab Tempi über 100 km/h die Beschleunigung im Sinne des Wortes spürbar – nicht beim Bugatti Veyron 16.4 ..., es scheint genauso schnell von 100 auf 200 km/h zu gehen wie von 0 auf 100 km/h. Nachdem die 100 km/h Schallmauer nicht genommen sondern pulverisiert wurde, schaltet sich der Kopf ein und fragt panisch „Moment mal, warum beschleunigen wir nicht langsamer...!?!?!“ ..., es scheint was nicht zu stimmen, die physikalischen Grenzen außer Kraft, die Situation außer Kontrolle zu geraten, man möchte bremsen, aussteigen, aufwachen..., unfassbar ... Und der Motor brüllt, schreit, rotzt, zischt und pafft, als würde seine kurz bevor stehende Explosion das Fahrzeug endgültig in die Umlaufbahn torpedieren..., unglaublich...
Nur allzu gerne beklagen sich deutsche Sportwagen-Fahrer über „überfüllten Straßen“, die Geschwindigkeiten ihrer Boliden könne man „heute doch gar nicht mehr fahren“. Die Realität sieht, zu den richtigen Zeiten auf der Autobahn, natürlich völlig anders aus, an Wochenenden zu Morgen- und Abendstunden ist quasi jeden Geschwindigkeit erreichbar. Doch im Bugatti verdammt noch mal ist es so..., jede Gerade ist zu kurz, jede Kurve zu eng, jede Straße zu schmal..., und wer hat bloß die ganzen Autos auf die Autobahn gestellt...?? Alle und alles scheint zu stehen..., man wird in seinem Drang nach Beschleunigung ständig unterbrochen..., von Kurven, Kreuzungen, Ampeln, Porsche..., ein permanenter Koitus Interruptus... Ein weiterer Geschäftspartner von mir besitzt einen Bugatti Veyron 16.4 und sagte, er fahre das Fahrzeug nur Nachts zwischen 00:00 und 04:00 Uhr, ansonsten habe er ob zu viel Verkehr auf den Straßen keinen Spaß... Jetzt weiß ich was er meint... Auch vor diesem Hintergrund ist vielleicht ein Veyron 16.4 Grand Sport, gerade auch offen gefahren, die bessere Wahl als das geschlossene Projektil, da einen die in den Innenraum dringenden Naturgewalten deutlich früher bremsen als es die Leistung des Bugatti oder zunehmender Verkehr tun, und man ob des Motorsounds wie bei jedem Cabrio bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Höllenspaß hat..., und sich somit nicht über permanente Unterbrechungen im Vorwärtsdrang ärgern muss... Und den hatte ich im Übrigen..., einen Höllenspaß ...
Abschließend kann ich sagen, dass, nachdem was ich gesehen und erlebt habe, ein Bugatti Veyron 16.4 jeden Euro wert ist, der für das schnellste Automobil der Welt und seine Wartung aufgerufen wird. Die kompromisslos hochwertigste Technik, die besonnene Art und Weise der Fertigung, die höchsten Ansprüche an Alltagstauglichkeit bei völlig überlegenen Fahrleistungen sowie die einzigartige Auswahl an Materialien für die individuelle Außengestaltung – lackiertes oder poliertes Aluminium, Karbon lackiert oder sichtbar in den unterschiedlichsten Schattierungen, Lackierungen in uni, metallic oder matt, verschiedenste Felgentypen – machen den Bugatti 16.4 Veyron mehr zu einem Erlebnis denn einem Automobil, einem Kunstwerk auf Rädern. Hier wurde die individuelle Gestaltungsmöglichkeit und die Alltagstauglichkeit nicht einer dramatisch überlegenen Performance wie bei anderen Supercars geopfert. Bugatti brachte alles in Einklang.
Vielleicht ist der Veyron 16.4 ob all dieser faszinierenden Eigenschaften das einzige Fahrzeug überhaupt, bei dem sich Automobilisten aus aller Welt, ohne die Sinnhaftigkeit zu hinterfragen, auf den Titel „Bestes Automobil der Welt“ einigen können.
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Ja, nun ist es so weit… Nachdem Leo und ich sehr zufrieden mit unserem Kindertaxi 1.0 waren, muss jetzt für K2 (Fachjargon für Kind 2) ein Gefährt her, bei dem es – wenn alle mal im fahrfähigen Alter sind – kein Neid und Mißgunst unter den Kids gibt (wenn beide mal mitsollen und nur einer könnte, bei zwei Sitzen).
Die Suche war lang und nervig: Was hab‘ ich mir nicht alles überlegt und wochen-, monate- oder gar jahrelang das gängige Autoforum durchforstet – ich wusste ja, dass das irgendwann mal ansteht.
Mein Kernproblem ist, dass ich notorisch geizig bin, was man schon am Fahren eines R8 erkennt. Den haben wir jetzt dreieinhalb Jahre gefahren und gekostet hat es fast nix an Wertverlust.
Also könnte man wieder in die Gebraucht-Schachtel greifen und ein M6 Cabrio kaufen – da können zwei Kids prima drin rumkrümeln und es kost‘ auch nix. Nur erträgt man irgendwann die alte Technik nicht mehr – nach zwei Jahren will man dann doch was Neues und dann muss man wieder verkaufen, dann verliert man doppelt.
Dann kam mal der Portofino auf den Markt, ich wurde zur Probefahrt eingeladen – kam mit dem R8 und hab mir nach 20 Minuten den R8 wieder hergewünscht. 150 TEUR Aufpreis für ein Auto, das sehr schön ist – sich aber langweilig dagegen fährt. Da der 458 nicht rasend schneller ist als der R8 können das sicher viele nachvollziehen – 458 vs. Portofino, da bleibt man beim 458. Außerdem gibt man 220k aus und regt sich über Krümel und Cola auf den Sitzen auf, beim R8 ist man entspannt.
Die Verträge für einen Cali T hatte ich schon unterschriftsreif bei mir auf dem Tisch liegen, aber dann habe ich mir gedacht, dass es zwar mir egal ist, was „die Leute“ so sagen (im Kindergarten bin ich bei den Öko-Mamas nicht der Favorit, komisch) – aber das Risiko, dass die Kids dann gehänselt werden, das will ich nicht riskieren. Ferrari bei uns muss nicht sein: Da wäre ich dran Schuld und das darf nicht sein, soo heiß und innig ist meine Autoliebe dann doch nicht, es auf dem Rücken der Kids auszulassen.
Dann war mal kurzzeitig der 992 Turbo S Cabrio in meinem Kopf, aber als alter Sparfuchs wusste ich schon, dass man bei Porsche mit Rabatt nicht weit kommt und Werner steckte mir noch, dass die Dinger Geldvernichtungsmaschinen sind. Ich bin auch nicht 100% Porsche-an, 60 Jahre altes Design neu aufgewärmt, Technik aber gut.
Dann kam dieser doofe M8 raus. Ich habe mir mal meine alten Thread-Beiträge durchgelesen: Da war ich schon zu Recht negativ dem Auto gegenüber: Zu wenig PS, zu teuer, zu schwer… stimmt alles. Mein Frust kam natürlich daher, dass ich im Unterbewusstsein schon wusste, dass ich das Ding mal kaufen muss mangels Alternativen.
So kam es denn auch. Ich hatte zwei vermeintlich großzügige Angebote und fuhr zum einen – der bezog seinen Rabattsatz (ich alter Sparfuchs!) aber auf den 850i. Mit Frau bin ich da nach 2 Minuten dann ohne peinlich berührt zu sein wieder raus und zum nunmehr Verkäufer meiner Wahl für die nächsten Jahre. Frau wollte Nackenheizung, Lenkradheizung und Tür-Zuzieh-Automatik, dafür darf sie nicht mehr motzen die nächsten Jahre.
Als das Ding dann ankam, schmierte Michls Kollege die übliche Pampe erst mal drauf, der Michls selbst war nach einem Autounfall temporär lädiert. Sah dann so aus:
Jedenfalls hatte ich die Schlurre die letzte Woche schon Mal ein paar Tage und Fahrbericht folgt.
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evlt für den einen oder anderen Interessant
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Salut,
mich hat an den verschiedenen Aston Martin Modellen letztlich die billige Qualitätsanmutung einzelner Bauteile abgeschreckt. Insbesondere die Blinkerhebel und die Drehregler haben die übrige Innenraumanmutung erheblich beeinträchtigt.
Nun wurde als Finalversion der DB9 GT angekündigt:
http://www.astonmartin.com/en/cars/db9-gt
Hier wie auch in weiteren Modellen wird die Mittelkonsole nach dem Vorbild des Vanquish bereinigt.
Mir stellt sich die Frage, wie das Potential der letzten Serie einzuschätzen ist. Beim SLS habe ich mich geärgert wider besseren Wissens keinen gekauft zu haben. Allerdings sind bei letzterem die Parameter andere, vor allem Stückzahlen, Produktionszeitraum etc.
Wie schätzt Ihr die Lage ein, würdet Ihr den GT als Sammlerstück kaufen, auf den DB 11 warten oder in Anbetracht der sich häufenden Zweifel an Zuverlässigkeit und Bestand der Marke ganz etwas anderes wählen. Trotz der Gefahr der Milieu-isierung nach wenigen Jahren, finde ich das S Coupe sehr gelungen...
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