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Lastwechsel-Schrecken beim Mittelmotorkonzept

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KennwortManager
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Letzter Beitrag:

Hi,

 

könnt ihr mir technisch erklären wie das kritische Lastwechselverhalten beim Mittelmotorkonzept entsteht?

 

Viele Grüße

Alex

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Thorsten0815
Geschrieben (bearbeitet)

Wenn der Schwerpunkt in der Mitte ist, dann bleibt der Wagen lange stabil.

Bis er ausbricht und dann kommt der Kreiseleffekt.

 

Hilft Dir das?

bearbeitet von Thorsten0815
Schubduese
Geschrieben

Setz dich auf einen Drehstuhl, drehe dich, dann nimmst du die Beine ganz an den Körper 'ran - du drehst dich schneller; strecke die Beine ganz raus - du drehst dich langsamer.

 

Deswegen dreht sich bspw. ein BMW mit Standardantrieb und 50:50 Gewichtsverteilung auf den Achsen nicht so schnell ein, wie ein Mittelmotorsportwagen mit gleicher Gewichtsverteilung an den Achsen.

KennwortManager
Geschrieben

Danke!

 

Der Lastwechsel würde das Ausstrecken der Beine im übertragenem Sinne bedeuten?

Der Effekt ist mir bei einem R8 V10 besonders aufgefallen!!

In Kurven versetzt es einen ordentlich beim Gasgeben oder eben beim Gas wegnehmen.

Schon etwas erschreckend wenn man es nicht kennt.

Ist das beim Huracan/Gallardo auch so?

 

planktom
Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb KennwortManager:

Der Effekt ist mir bei einem R8 V10 besonders aufgefallen!!

hier gehe ich aber davon aus dass es sich um einen allrad handelt ! da kannste z.b. bei kurvenfahrt mit niedrigem gang und hoher drehzahl ganz einfach das heck ausbrechen lassen wenn du schlagartig vom gas gehst...das hat bei geschwindigkeiten nahe dem grenzbereich den effekt wie wenn du die handbremse ziehst... durch die gewichtsverlagerung nach vorne sinkt die maximal mögliche seitenführungskraft an den hinterrädern und das heck wird "leicht" oder bricht sogar aus....

Kai360
Geschrieben (bearbeitet)
vor 14 Stunden schrieb KennwortManager:

Hi,

 

könnt ihr mir technisch erklären wie das kritische Lastwechselverhalten beim Mittelmotorkonzept entsteht?

 

Viele Grüße

Alex

Moin Alex,

 

das ist im Ansatz eher die falsche Frage.

 

Erst einmal hat ein Lastwechsel und eine eventuell daraus resultierende Reaktion nichts mit dem Antriebskonzept zu tun, sondern:

 

Primär mit der Möglichkeit überhaupt einen Lastwechsel "provozieren" zu können

und Sekundär

dieses dann auch zu tun

und tertiär

dieses in einer Fahrsituation zu machen in der sich dann auch noch ein kritisches Verhalten ergeben kann.

 

1. Vielleicht ganz einfach. Mit einem Käfer mit munteren 34 PS wirst du dich schwertun überhaupt irgend etwas zu provozieren! Du benötigst also A. Leistung, und B. möglichst zusätzlich einen Motor der schnell und stark auf plötzliche Änderungen des Gaspedales reagiert.

 

2. Du mußt schon schlagartig von Vollgas auf Nullgas gehen. (Ein guter Fahrer wird das aber kaum tun! siehe bitte auch 3.)

 

3. Und wenn du nun die Punkte 1 und 2 erfüllt hast und das Ganze z.B. in einer schnell gefahrenen Kurve (oder auf Eis, oder Glätte, oder) veranstaltest, dann wirst du in einer kritischen Fahrsituation landen.

 

Und bisher kam das Antriebskonzept NICHT zur Sprache, ist nämlich generell erst einmal irrelevant, da eben nicht abhängig davon! Allerdings würde sich ein guter Fahrer IMMER hüten einen Lastwechsel in einer Grenzfahrsituation vorzunehmen! Wozu sollte er das tun?

bearbeitet von Kai360
planktom
Geschrieben
vor 17 Minuten schrieb Kai360:

Und bisher kam das Antriebskonzept NICHT zur Sprache, ist nämlich generell erst einmal irrelevant, da eben nicht abhängig davon!

doch ich habs zur sprache gebracht :lol:

und wenn du wie ich nach hundertausenden von km auf einem passat auf das optisch gleiche fahrzeug mit dem selben motor,jedoch allradantrieb umgestiegen bist wirste überrascht sein was das allradkonzept doch für einen riesen unterschied macht! wo der fronttriebler untersteuert und durch gas lupfen wieder eindreht kommt dir der allradler schlagartig mit dem heck ...ich hab bei dem fahrzeug zum ersten mal ewig gebraucht um damit klar zu kommen :D

das beispiel Käfer ist mbm auch schlecht gewählt-der hat durch sein heckantriebskonzept,mit dem ganzen gewicht hinter den antriebsrädern,wie ein klassischer 911er, extrem guten mechanischen grip.die alten bmw mit grossem motor,hinterradantrieb und leichtem heck sind nicht umsonst beliebtes driftauto.

also grundsätzlich spielt das layout des fahrzeugs mit motor vorne ,mitte oder hinten,wie oben mittels drehstuhl beschrieben, schonmal ne rolle und obendrauf kommt mbm dann noch das antriebskonzept welches das ganze dann noch verkompliziert :wink:

beispiele :

alte bmw: im winter packste den kofferraum voll mit sand oder zementsäcken zwecks besserem grip

boxster und konsorten:hinten breitere räder

TT mit allrad : spoiler zur optischen beruhigung und weichere stabis damit sich der grenzbereich deutlich früher ankündigt

alte Audi 200 quattro :vorne spurplatten montieren damit er länger neutraler bleibt

Kurt_Kroemer
Geschrieben
vor 12 Stunden schrieb Kai360:

 Allerdings würde sich ein guter Fahrer IMMER hüten einen Lastwechsel in einer Grenzfahrsituation vorzunehmen! Wozu sollte er das tun?

Weil es Spass macht. :P

Ultimatum
Geschrieben

wieso sollte beim gas-lupfen ein allrad anders reagieren als ein hinter- oder Vorderradantrieb. unter Zug, also Gas verstehe ich das ja, aber nur beim rollen ohne Gas?!?

G1zM0
Geschrieben (bearbeitet)
vor 4 Stunden schrieb Ultimatum:

wieso sollte beim gas-lupfen ein allrad anders reagieren als ein hinter- oder Vorderradantrieb. unter Zug, also Gas verstehe ich das ja, aber nur beim rollen ohne Gas?!?

Die Frage verstehe ich nicht ganz. Wieso willst du Gas lupfen wenn man sowieso keinen Kraftschluss zwischen Motor und Räder hast (das verstehe ich jetzt unter Rollen)? 

bearbeitet von G1zM0
Kurt_Kroemer
Geschrieben

Ich kann es jetzt differenziert für meinen 348 sagen:

Nur "Lupfen" erzeugt ein Schleppmoment auf der Antriebsachse.

Das kann im Grenzbereich schon reichen, um den Hintern kommen zu lassen.

Wenn es nass ist, dann kann das sogar recht früh einsetzen.

Und wenn die Gleitreibung erst eingesetzt hat, dann dauert es bis man wieder

im Haftreibungsbereich ist.

Man muss dabei bedenken, daß die hintere Achse die Führachse ist.

(aus diesem Grund ist mir auch ein Reifendefekt auf der Vorderachse wesentlich weniger

unangenehm als auf der Hinterachse)

Der 348 lässt sich da über die Kupplung recht gut stabil halten.

Einfach auskuppeln und laufen lassen, dann ist er wieder folgsam.

Geht natürlich nicht mehr, wenn der Hintern schon bedrohlich ausgeschwungen ist.

Im trockenen fängt er eher das "Stempeln" an; d. h., er hüpft mehr um die Ecke,

vorausgesetzt man hat entsprechenden Radsturz eingestellt.

Unter 2,5° negativ hinten möchte ich ihn nicht fahren.

Also insgesamt ein zickiges Fahrverhalten.

Aber wenn man ihn kennt, dann ist das durchaus ein Faktor für erhöhtes Fahrvergnügen

 

Im Gegensatz dazu kommt beim Allrad das Schleppmoment auf beiden Achsen zum Tragen.

Nach meinem Empfinden ist da die Lastwechselreaktion wesentlich harmonischer.

 

Um noch einmal auf die Eingangsfrage zu kommen:

Die Lastwechselreaktion beim Mittelmotor und Heckmotor liegt eben darin begründet,

daß diese Konzepte -bei nur einer angetriebenen Achse- einen Heckantrieb haben.

Und hier ist dann natürlich der Momentenwechsel durch Gas geben oder wegnehmen wirksam.

Diese zusätzliche Kraft aus dem Drehmoment (man muß sie zur Grenzkraft addieren)

sorgt im Grenzbereich für den schlagartigen Übergang zur Gleitreibung.

 

Wo ich meinen Vorrednern widersprechen möchte, ist folgendes:

Vorausgesetzt sei ein übersteuernd ausgelegtes Fahrzeug.

Es spielt eine entscheidende Rolle, wie die Massen im Fahrzeug verteilt sind.

Mittelmotor- und Heckmotor-Fahrzeuge sind auf der HA nun einmal etwas schwerer.

Der Gesamtschwerpunkt des Wagens liegt näher an der HA, also aus der Mitte

zwischen den Achsen verschoben.

Der Drehpunkt des Fahrzeuges befindet sich im Moment des Übersteuerns nicht mehr

im Gesamtmassen-Schwerpunkt, sondern exakt auf Höhe der Vorderachse.

Das durch das Übersteuern ausgelöste Moment um die Hochachse ist abhängig von

den jeweiligen Abständen der Massen zum Drehpunkt (Lage der Hochachse = Vorderachse).

Somit wirken sich Massen um so stärker aus, je weiter sie vom Drehpunkt entfernt sind.

Das war mit der übelste Grund dafür, daß Porsche in der Prä-Elektronik-Zeit zu recht

den Ruf einer Heckschleuder hatte.

Ebenso wie Renault Alpine und andere Heckmotor-Spassgeräte.

Dem Porsche hat man das jetzige Verhalten mit Software anerzogen.

Ebenso wie den neueren Ferrari-Modellen.

Hätten sie diese aktiven Fahrwerks-Assistenzsysteme nicht, dann wären diese

Motorleistungen für die meisten Fahrer eher ein Albtraum denn ein Traum.

 

Durch die Verwendung unterschiedlicher Reifenbreiten wird zusätzlich das Verhältnis der

übertragbaren Reibkräfte Vorderachse / Hinterachse gesteuert.

Somit hat man die Möglichkeit, das Verhalten  durch verringern der Reifenbreite vorne

wieder Richtung neutral bis untersteuernd auszulegen.

Ein ganz besonders krasses Beispiel dazu ist der Opel Speedster.

 

Grüße

Kurt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KennwortManager
Geschrieben

Danke! :-))!

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